驱动桥差速器和主减速器ppt课件.ppt

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1、第五节第五节 驱动桥驱动桥一、驱动桥的结构形式二、主减速器和差速器三、半轴与桥壳四、万向传动装置五、驱动桥常见故障检修知识链接：四轮全轮驱动系统一、驱动桥的结构形式一、驱动桥的结构形式 驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。其主要功用是：将万向传动装置传来的发动机动力经过降速，将增大的转矩分配到驱动车轮。 驱动桥按结构形式一般可分为非断开式和断开式两种。 （一）非断开式驱动桥 非断开式驱动桥也称为整体式驱动桥，它由驱动桥壳，主减速器，差速器和半轴组成。 驱动桥壳由中间的主减速器壳和两边与之刚性连接的半轴套管组成，通过悬架与车身或车架相连。两侧车轮安装在此刚性桥壳上，半轴与车轮不可能在

2、横向平面内作相对运动。 输入驱动桥的动力首先传到主减速器主动小齿轮，经主减速器减速后转矩增大，再经差速器分配给左右两半轴，最后传至驱动车轮。 如图2-147所示。图图2-147 非断开式驱动桥非断开式驱动桥后桥壳 差速器壳 差速器行星齿轮 差速器半轴齿轮 半轴 主 减速器从 动齿轮齿 圈 主 减速器主 动小齿轮（二）断开式驱动桥 为了与独立悬架相适应，驱动桥壳需要分为用铰链连接的几段，更多的是只保留主减速器壳（或带有部分半轴套管）部分，主减速器壳固定在车架或车身上，这种驱动桥称为断开式驱动桥。为了适应驱动轮独立上下跳动的需要，差速器与车轮之间的半轴也要分段，各段之间用万向节连接。 如图2-14

3、8所示。图图2-148 断开式驱动桥断开式驱动桥 主减速器 半轴 弹性元件 减振器 车轮 摆臂 摆臂轴二、主减速器和差速器二、主减速器和差速器（一）主差速器（二）差速器（一）主减速器 主减速器由一对大小啮合斜齿轮构成，小齿轮与输出轴制成一体，大齿轮由铆钉与差速器的外壳连在一起，如图2-149所示。主减速器变速器从动轴(带主动锥齿轮)主减速差速器主减速器从动齿轮差速器壳图2-149 主减速器实物与安装位置工作原理： 主减速器是在传动系中起降低转速，增大转矩作用的主要部件，当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。它是依靠齿数少的齿轮带齿数多的齿轮来实现减速的，采用圆锥齿轮传动则可以改变转矩旋转

4、方向。将主减速器布置在动力向驱动轮分流之前的位置，有利于减小其前面的传动部件（如离合器、变速器、传动轴等）所传递的转矩，从而减小这些部件的尺寸和质量。主减速器结构种类： 按参加减速传动的齿轮副数目分：分为单级式主减速器和双级式主减速器。 按主减速器传动比档数分：分为单速式和双速式两种。 按减速齿轮副结构型式分：分为圆柱齿轮式、圆锥齿轮和准双曲面齿轮等型式。（二）差速器1差速器的作用与分类2差速器的结构3差速器原理4差速器的检修1.差速器的作用与分类 从图2-150中可见，差速器的作用是把转矩从传动轴传递到半轴和车辆的驱动轮。在前轮驱动的汽车上，差速器布置在变速驱动桥内，成为整个系统的一部分。由

5、发动机发出的转矩，通过变速器传递到差速器。然后，由差速器把转矩分开，传送到驱动轮。 按照差速器的工作特性可以分为普通齿轮式差速器和防滑限速式差速器。车轮转弯速度不同的原因。内侧后轮转弯半径较外侧为小。当两侧后轮以不同的速度转动时，差速器保持把动力相等地传递到两侧后轮。小的转弯半径（内侧车轮）大的转弯半径（外侧车轮）车辆图2-1 50 当车辆转弯时，后轮转动速度不同，这就需要有差速器压盘行星齿轮轴行星齿轮主从动摩擦片差速器壳主、从动摩擦片压盘行星齿轮轴V 型斜面图2-151 摩擦片式自锁差速器图2-152 对称式锥齿轮式差速器结构图1-左外壳 轴承 5-右外壳 8-十字轴 6-螺栓7-垫圈 从动

6、齿轮 3-半轴齿轮 2-半轴齿轮推力垫片 4-行星齿轮 2.差速器的结构 （1）普通齿轮式差速器 主减速器的主动锥齿轮用铆钉或螺栓固定在差速器壳的凸缘上。装配时，十字形的行星齿轮轴的四个轴颈嵌在差速器壳相应的孔内，差速器壳的剖分面通过行星齿轮轴各轴颈中心线。每个轴颈上浮套着一个行星齿轮，它们均与两个半轴齿轮啮合。而半轴齿轮分别支承在差速器壳相应的左右座孔中，并用花键与半轴相联。动力自主减速器从动锥齿轮依次经差速器壳、十字轴、行星齿轮、半轴齿轮、半轴输出给驱动轮。当两侧车轮以相同转速转动时，行星齿轮绕半轴轴线转动公转。若两侧车轮阻力不同，则行星齿轮在作上述公转运动的同时，还绕自身轴线转动自转，因

7、此两半轴齿轮可带动两侧车轮以不同转速转动。如图2-153所示。图2-153 对称式锥齿轮式差速器结构图1-左外壳 轴承 5-右外壳 8-十字轴 6 -螺栓7-垫圈 从动 齿轮 3-半轴齿轮 2-半轴齿轮推力垫片 4-行星齿轮 图2-154 差速器 上海桑塔纳轿车差速器即采用这种结构（如图2-154所示）。差速器壳为一整体框架结构。行星齿轮轴装入差速器壳后用止动销定位。半轴齿轮背面也制成球面，其背面的推力垫片与行星齿轮背面的推力垫片制成一个整体，称为复合式推力垫片。螺纹套用来紧固半轴齿轮。 图2-155所示为摩擦片式自锁差速器，它是普通行星齿轮差速器的变形，十字轴的端部均切有凸V形斜面，差速器壳

8、上与之相配合的孔较大，有凹V形斜面。两行星齿轮轴的V形斜面是反向安装的，壳体通过V形斜面向行星齿轮轴传递扭矩，每个半轴齿轮的背面有压盘和主、从动摩擦片。压盘的内花键与半轴相连，从动盘的内花键与压盘相连，主动摩擦片的外花键与差速器壳相连，压盘与主、从动摩擦片均有微小的轴向移动。压盘行星齿轮轴行星齿轮主从动摩擦片差速器壳主、从动摩擦片压盘行星 齿轮轴V型斜面图2-155 摩擦片式自锁差速器3差速器原理 它主要由两个行星齿轮、行星齿轮轴、驱动法兰轴齿轮、整体式差速器摩擦壳、差速器壳与主减速器从动齿轮一起组成的差速器安装壳体、驱动法兰、驱动法兰轴及驱动法兰轴组件的支承轴承和各种辅助联接件等组成。 行星

9、锥齿轮差速器中各元件的工作关系可用图2-156来说明。驱动法兰轴齿轮差速器壳行星齿轮行星齿轮轴主减速器从动齿轮ABC驱动法兰轴齿轮图2-156 差速器原理4差速器的检修 间隙调整要在环齿上用百分表进行，如图2-157。把百分表调零，前后拨动环齿检查间隙，注意百分表所示的间隔（间隙）量。如间隙大于制造商容许量，放松右侧螺母1个凹口，旋紧左侧螺母1个凹口；如间隙小于容许最小量，放松左侧螺母1个凹口，旋紧右侧螺母1个凹口。调整螺母位于轴承盖旁边。前后转动检查间隙百分表图2-157 用百分表检验齿圈与 主动锥齿轮的间隙图2-158 主动锥齿轮调整示意图在调整齿 圈与主动 锥齿轮时，本图 显示了移动方向

10、。垫片用于 定位行星 齿轮，轴承调整 螺母用于定位环齿。主动锥齿轮位置齿圈位置放松放松多少就旋紧多少如果间隙过小放松放松多少就旋紧多少如果 间隙过大拆下垫片主动锥齿轮定位垫片组增加垫片百分表间隙0.0010.006i n半轴齿轮行星齿轮图2-159 差速器壳内半轴齿轮与行星齿轮之间的间隙可以测得 用百分表检查差速器壳内半轴齿轮与行星齿轮之间的间隙。其间隙一般应在0.0010.006in的范围内。如间隙大于最大值，增加垫片；小于最小值拆下垫片。一般地，0.002in垫片改变间隙0.001in。如图2-159所示。 用一套塞规检验半轴齿轮与变速器壳之间的间隙。通常的测量值在00.006in之间。如

11、间隙超过规定值，则须更换差速器壳。如图2-160所示。半轴齿轮在半轴齿轮的每一侧插入塞尺，以确保轴线不错位图2- 160 半轴齿轮与壳体的间隙用塞规检查三、半轴与桥壳三、半轴与桥壳（一）半轴（二）桥壳（一）半轴 半轴是在差速器与驱动轮之间传递动力的实心轴，其内端用花键与差速器的半轴齿轮连接，而外端则用凸缘与驱动轮的轮毂相连，半轴齿轮的轴颈支承于差速器壳两侧轴颈的孔内、而差速器壳又以其两侧轴颈借助轴承直接支承在主减速器壳上半轴与驱动轮的轮毂在桥壳上的支承形式，决定了半轴的受力状况。现代汽车基本上采用全浮式半轴支承和半浮式半轴支承两种形式。如图2-161所示。图2-161 半轴结构图花键杆部垫圈半

12、轴起拔螺栓凸缘半轴紧固螺栓1全浮式半轴支承 全浮式半轴支承广泛应用于各种类型载货汽车上。图2-162a为全浮式半轴支承结构图，半轴外端锻出凸缘，借助螺栓和轮毂连接。轮毂通过两个相距较远的圆锥滚子轴承支承在半轴套管上。半轴套管与驱动桥壳压配一体，组成驱动桥壳总成。采用这样的支承形式，半轴与桥壳没有直接联系。a. 全浮式半轴承结构图半轴套管调整螺母油封锁紧垫圈锁紧螺母半轴轮毂 螺栓圆锥滚子轴承轮毂驱动桥壳油封圆锥滚子轴承 图2-162b所示为上述半轴支承形式的驱动桥的全浮式半轴受力示意图。图上标出了路面对驱动轮的作用力：垂直反力FZ、切向反力FX和侧向反力Fy。垂直反力FZ和侧向反力Fy将造成使驱

13、动桥在横向平面（垂直于汽车纵轴线的平面）内弯曲的力矩（弯矩）；切向反力FX，一方面造成对半轴的反转矩，另一方面也造成使驱动桥在水平面内弯曲的弯矩。反转矩直接由半轴承受。而FX、Fy、FZ三个反力以及由它们形成的弯矩，便由轮毂通过两个轴承传给桥壳，完全不经半轴传递。在内端，作用在主减速器从动齿轮上的力及弯矩全部由差速器壳直接承受，与半轴无关。因此，这样的半轴支承形式，使半轴只承受转矩，而两端均不承受任何反力和弯矩，故称为全浮式支承形式。所谓“浮”即指卸除半轴的弯曲载荷而言。b. 半轴的全浮式支承和半浮式支承受力图FXFyFZ桥壳半轴半轴凸缘轮毂轴承主减 速器从动锥齿轮（a）abFXFyFZ（b）

14、2半浮式半轴支承 图2-163为半浮式半轴支承结构图。其半轴内端的支承方法与上述相同，即半轴内端不受力及弯矩。半轴外端是锥形的，锥面上切有纵向键槽，最外端有螺纹。轮毂有相应的锥形孔与半轴配合，用键连接，并用螺母固紧。半轴用圆锥滚子轴承直接支承在桥壳凸缘内。显然，此时作用在车轮上的各反力都必须经过半轴传给驱动桥壳。因这种支承形式，只能使半轴内端免受弯矩，而外端却承受全部弯矩，故称为半浮式。图2-163 半浮式半轴支承结构图键轮毂桥壳凸缘推力 块半轴圆锥滚子轴承锁紧螺母（二）桥壳1桥壳的作用与分类 驱动桥壳的功用是：支承并保护主减速器、差速器和半轴等；使左右驱动车轮的轴向相对位置固定；同从动桥一起

15、支承车架及其上的各总成质量；汽车行驶时，承受由车轮传来的路面反作用力和力矩，并经悬架传给车架。驱动桥壳应有足够的强度和刚度，且质量要小，并便于主减速器的拆装和调整。由于桥壳的尺寸和质量一般都比较大，制造较困难，故其结构形式在满足使用要求的前提下，要尽可能便于制造。如图2-164所示。 驱动桥壳从结构上可分为整体式桥壳和分段式桥壳两类。图2-164 驱动桥壳图2-164 驱动桥壳（1）整体式桥壳 整体式桥壳因制造方法不同又有多种形式。常见的有整体铸造、钢板冲压焊接、中段铸造两端压入钢管、钢管扩张成形等形式。整体铸造桥壳（如图2-165所示），为增加强度和刚度，两端压入无缝钢管制成的半轴套管。通气

16、塞整体式桥壳主减 速差速器壳体图2-165 金杯海狮微型客货车整体式桥壳图2-166所示为钢板冲压焊接驱动桥壳，它主要由冲压成形的上下两个桥壳主件、四块三角形镶块、前后两个加强环、一个后盖以及两端两个半轴套管组焊而成。为了防止桥壳内润滑油外溢，有的汽车在桥壳轴管处焊有挡油环或加装油封。 66钢板冲压焊接式桥壳结构图图2-1 壳体主件三角镶块钢板弹簧座半轴套管前加强环后加强环后盖壳体主件（2）分段式桥壳 分段式桥壳一般分为两段，由螺栓将两段连成一体（图2-167）。它由主减速器壳、盖和两个半轴套管及凸缘盘等组成。 分段式桥壳比整体式桥壳易于铸造，加工简便，但维修不便。当拆检主减速器时，必须把整个

17、驱动桥从汽车上拆卸下来，目前已很少采用。图2-167 分段式驱动桥壳螺栓注油 孔主减速器壳颈部半轴套管调整螺母止动垫片锁紧螺母凸缘盘弹簧座主减速器壳放油孔垫片油封盖四、四、万向传动装置万向传动装置（一）万向传动装置的组成与功用（二）万向节（一）万向传动装置的组成与功用 万向传动装置一般由万向节和传动轴组成，有时还需加装中间支承。其功用是实现汽车上任何一对轴线相交且相对位置经常变化的转轴之间的动力传递。如图2-168所示。分动器转向驱动 桥前桥传动轴变速器中间传动 轴主传动轴驱动桥变速器十字轴万向节主传动轴驱动桥十字轴万向节( a )( c )( b ) 图2-168 万向传动装置在汽车传动系统

18、中的应用与布置变速器与驱动桥之间变速器与分动器之间转向驱动桥（二）万向节1普通十字轴刚性万向节2等速万向节3等速万向节的检修1普通十字轴刚性万向节 普通十字轴刚性万向节，允许相邻两轴夹角为1520。图2-169为金杯海狮微型客货车上所用的十字轴刚性万向节。两个万向节叉上的孔分别活套在十字轴的两对轴颈上。当主动轴转动时，从动轴既可随之转动，又可绕十字轴中心在任意方向摆动。为了减少摩擦提高传动效率，在十字轴颈和万向节叉孔间装有滚针和套筒组成的滚针轴承。为了防止轴承在离心力的作用下重万向节叉内脱出，套筒用蛇形弹簧固定。 这样的刚性万向节可以保证在轴间夹角变化时可靠的传动，并有较高的传动效率，因此在现

19、代轿车采用后轮驱动时经常采用。图2-169普通十家轴刚性万向节图2-169 普通十字轴刚性万向节螺母蛇形卡簧蛇形卡簧十字轴万向节叉轴承座圈万向节叉故障分析现象：后驱动的汽车在由前进档变倒档时发出明显沉闷的金属声。此外， 在前进档和低速时，有轻微的卡嗒声。诊断：这一故障最可能的原因是万向节损坏或磨损。如万向节损坏或磨 损，有几个诊断方法。1）检查万向节轴颈的剥蚀。剥蚀是在轴颈里由滚针磨出沟槽的过程（图 2-170）。如产生了沟槽，更换万向节。2）如无明显的剥蚀，绕轴颈转动轴承盖。也可在传动轴万向节叉上转动 万向节。如有任何限制、微小冲撞、擦伤，更换万向节。3）检查万向节端面磨损（轴颈端和轴承盖内

20、）。剥蚀形万向节轴颈剥蚀（滚针磨 轴颈形成的沟槽）是由于 角度不正确、润滑不足或负 荷过大造成的滚柱轴承盖掉下的轴承滚柱一定要使所有滚柱排列在轴承盖内万向节叉保持环万向节万向节上要安 装保持环，以便把万向节 固定在原位润滑油枪加油嘴润滑脂安装前要 润滑万向节，润滑脂都必须从 个轴承油封中流出来图2- 170 万向节轴颈的检查剥蚀形万向节轴颈剥蚀（滚针磨 轴颈 形成 的沟槽）是由于 角度 不正 确、润滑不足或负 荷过 大造 成的滚柱轴承盖掉下的轴承滚柱一定要使所有滚柱排列在轴承盖内万向节叉保持环万向节万向节上要安装保持环，以便把万向节固定在原位润滑油枪加油嘴润滑脂安装 前要润滑万向节，润滑脂都必

21、 须从个轴承油封中流出来图2-170 万向节轴颈的检查2等速万向节 等速万向节的基本原理是从结构上保证万向节在工作过程中，其传力点始终处于两轴交角的平分面上。这一原理可由图2-171所示的一对大小相同的锥齿轮传动来说明。两齿轮夹角为，两齿轮啮合点A位于夹角的平分面上，由A点到两轴的距离都等于r。在A点处两齿轮的圆周速度相等，因此两个齿轮旋转的角速度也相等。 目前汽车上广泛采用的等速万向节有球叉式、球笼式和自由三枢轴式万向节三种。AOrra2a2图2-171 等速万向节传动原理（1）球叉式万向节 其构造如图2-172所示。由主动叉、从动叉、四个传动钢球、定心钢球组成。其主、从动叉分别与内、外半轴

22、制成一体，叉内各有四条曲面凹槽，装合后形成两条相交的环形槽，作为钢球的滚道，四个传动钢球装于槽中，定心钢球装在两叉中心凹槽内，以确定中心。 球叉式万向节结构简单，允许轴间最大交角为3233。但由于工作时只有两个传动钢球传力，而另两个钢球则在反转时传力，因此钢球与滚道之间接触压力大，磨损快，影响其使用寿命。所以，球叉式万向节通常用于中小型越野汽车转向驱动桥。图2-172 球叉式万向节从动叉锁止销定位销传动钢球主动 叉定心钢球（2）球笼式万向节 其构造如图2-173所示。星形套的外表面由六条凹槽形成内滚道，并用内花键与主动轴相联。球形壳的内表面也有相应六条凹槽形成外滚道。六个钢球分别装于各条凹槽中

23、，并用保持架（即球笼）保持在一个平面内。这样，动力便由主动轴经钢球、球形壳输出。 球笼式等角速万向节可以在两轴交角高达42的情况下传递转矩。在工作时，无论传动方向如何，6个钢球全部参加传力，与球叉式万向节相比，改善了受力状况，减轻了磨损，且结构紧凑，拆装方便，因此应用越来越广泛。主动轴钢带箍防尘罩保持架（球笼）钢球卡环钢带箍星形套（内滚道）球形壳（外滚道）球形壳(外滚道)保持架星形套(内滚道)卡环钢球钢带箍防尘罩钢带箍图2-173 球笼式万向节3. 等速万向节的检修 故障现象:前驱动的汽车行驶时有嗡嗡声。急转弯时有噼啪声或咔嗒声。 诊断:一般地，嗡嗡声表示等速万向节处于润滑不足或润滑不适当的早

24、期阶段。如这一噪声因振动而更甚，就是一根或两根传动轴都弯曲。图2-175显示了一根跨度大的传动轴由于弯曲产生过大的轴向跳动。噼啪声或咔嗒声表明等速万向节外侧或车轮端万向节可能磨损。咔嗒声因运行时等速万向节扩展而产生。图2- 175 前轮传动轴弯曲，运转中能引起振动轴向跳动引起振动维 修 维修等速万向节须做各种各样的检验、检查、测量。维修等速万向节时，一般要按下步骤进行。1）从前制动器和滑柱总成上拆下车轮、减振器叉和转向节（图2- 176）。此外，从变速驱动桥放出润滑剂。2）用适当的撬棒从变速差速器壳上拆下传动轴，如图2-177所示。由于 等速万向节可能破碎，不要拉传动轴。把等速万向节的位置做上

25、记 号，以保证正确的重新组装。3）检查传动轴的状况和平直度。用直规检查平直度，应无弯曲或轴向跳 动。如有，更换。4）一旦拆下了传动轴，仔细地前后转动等速万向节轴40左右，全程 如有任何撞击刮碰或受阻，必须更换。5）分开橡皮罩箍带或卡环，拆下橡皮罩。如系焊接的，必须割下。由于 可能漏出润滑脂注意不要割开或撕裂橡皮罩。6）在十字轴和传动轴上做出记号，以便重新组装时，恢复原位。7）如果等速万向节完好，彻底清洁全部零件。8）用优质润滑脂填塞等速万向节和橡皮罩（图2-178）。用制造商推荐 的润滑脂类型。9）按制造商的推荐步骤把等速万向节安装到传动轴上。 图2-172显示组装的组件情况。要确保等速万向节

26、有足够的润滑。转向节横拉杆端传动 轴下连杆图2-1 76 等速万向节的拆卸为拆 下等速万向节，前轮 、制动器总成和滑 柱必须移开。内传动轴撬棒或螺钉旋具变速器驱动桥图2- 177 等速万向节修理前的 准备为修理等 速万向节 ，必须把传 动轴从变速驱动桥 上撬下来 。内侧万向 节三销架保持器（滑动外座圈）三销架总成传动轴总 成图2-17 9 组装等速万向节组装 等速万向节时，要把心轴 、橡皮罩和接头推到内侧 万向节，确保三销架轻易 地滑入三销架保持器。五、驱动桥常见故障检修五、驱动桥常见故障检修驱动桥过热1 现象：汽车行驶一定里程后，用手触碰驱动桥壳中部，有无法忍 受的烫手感觉。 原因：（1）齿

27、轮油不足、变质或牌号不符合要求；（2）锥形滚动轴承调整过紧；（3）主传动器一对锥形齿轮啮合间隙调整过小；（4）差速器行星齿轮与半轴齿轮啮合间隙太小；（5）油封过紧；（6）止推垫片与主传动器从动齿轮背面间隙太小。 诊断方法：(如下示图)现象： 汽车挂挡行驶时驱动桥发出较大响声，而当滑行或低速行驶时响声减弱或消失；汽车行驶、滑行时驱动桥均发出较大响声；汽车转弯行驶时驱动桥发出较大响声，而直线行驶时响声减弱或消失；汽车起步或突然改变车速时，驱动桥发出“抗”的一声；汽车缓车时驱动桥发出“格啦、格啦”的撞击声。原因：（1）滚动轴承损伤、严重磨损或过于松旷；（2）主传动器一对锥形齿轮严重磨损、轮齿变形、轮

28、齿断裂、齿面损伤、啮合面调整不当、啮合间隙太大或太小、啮合间隙不匀或未成对更换齿轮等；（3）主传动器从动齿轮变形或连接松动；（4）主传动器主动齿轮凸缘盘紧固螺母松动；（5）主传动器壳体或差速器壳体变形；（6）差速器壳与十字轴配合松旷；（7）行星齿轮孔与十字轴配合松旷；（8）行星齿轮与半轴齿轮啮合间隙太大或太小；（9）半轴齿轮与半轴花键配合松旷；（10）行星齿轮与半轴齿轮的齿面严重磨损、损伤、轮齿变形或断裂；（11）齿轮油不足、粘度太小或牌号不符合要求；（12）齿轮油中有杂物或较大金属颗粒。驱动桥异响2是是否否是否否否否否否是是是是是必要时可拆下传动轴和主传动器的主动部分，然后用撬棍沿轴线方向撬

29、动从动齿轮以检查差速器轴承的松紧度是否挂档行驶有响声而脱档滑行响声减弱而消失？ 锥形滚动 轴承是否松旷？响声系主传动器一对锥形齿轮齿的正面磨损严重、齿面损伤或啮合面调整不当等原因造成，而齿的反面技术状况尚好是否转弯行驶有响声而直线行驶时响声减弱而消失？是否汽车起步或突然改变车速时发出“抗”的一 声，或汽车缓车时发出“格啦、格啦”的撞击声？如果响声时有时无，或有时呈周期性变化，一般系齿轮油中有杂物或较大金属颗粒造成响声系驱动桥内游动角度太大造成响声系行 星齿轮或半轴齿轮的齿面严 重磨损、损伤、轮齿变形或 断裂造成响声系差速器滚动轴承松旷造成结束异响如汽车挂档行驶和脱档滑行均有响声，应首先检查驱动

30、桥内的齿轮油 游动角度是否 太大或太小 ？用手握住驱动桥凸缘盘，从一个极端位置转到另一个极端位置响声系齿轮油油量不足、粘度太低、品质变化或牌号不符合要求造成松开驻车 制动，变速器置空档用手轻轻沿旋转 方向来回晃动驱动桥凸缘盘以检查主 传动器一对锥齿轮啮合间隙响声系主传动器一对锥形齿轮啮合间隙太大或太小造成 油量和油质是否符合要求？响声系驱动桥内各部件松旷造成游动角度是否太大？响声系主传动器一对锥形齿轮严重磨损、轮齿变形轮齿断裂、齿面损伤、啮合面调整不当、啮合间隙不匀、未成对更换、壳体变形、从动齿轮变形或连接松动等原因造成在车下用双手握住驱动桥凸缘盘，沿轴线方向用力推拉凸缘盘，以检查主动轴锥形滚

31、动轴承的松紧度 锥形滚动 轴承是否松旷？响声系主动轴滚动轴承松旷造成故障原因：（1）主减速主动齿轮油封损坏或桥壳内油面太高。（2）后桥通气孔堵塞，桥壳内压升高。（3）主动齿轮轴承预紧度过大，轴承运转中温度太高，使油封老化变 质，腔内压也升高引起漏油。（4）半轴油封装歪或损坏。（5）后桥壳盖接合平面不平或衬垫损坏。（6）放油螺塞处漏油。诊断与排除方法：（1）检查后桥润滑油油面，若过高应放出多余的油。（2）检查后桥通气孔有无堵塞，主动齿轮和半轴油封是否损坏，必要时 予以疏通或更换。（3）检查齿轮和轴承是否配合过紧，视情况予以调整。（4）检查后桥壳盖平面及放油螺塞，若漏油则予修整或更换。后桥漏油3知

32、识链接：四轮全轮驱动系统一、四轮驱动系统的基本原理二、前轮驱动构件一、四轮驱动系统的基本原理 现在的大部分汽车或前轮驱动，或后轮驱动。不过，四轮驱动的汽车数量在不断增加。这些汽车叫着四轮驱动（4WD）汽车或全轮驱动（AWD）汽车。在两种情况下，发动机传动力到全部四个车轮，增加了牵引力。在冰雪、泥泞或滑溜路面，或在不平地区非公路上运行须增加牵引力。这样的装置在轮胎和路面之间提供了最大的牵引力。最普通采用四轮驱动装置的车型是多用途跑车（SUV）和轻型货车。一些车辆，诸如客货两用车，厢式货车和轿车正在加入全轮驱动汽车行列。1四轮驱动装置定义 一个有代表性的四轮传动装置的动力传递显示在图2-180中。

33、该四轮驱动装置采用了分动器和附加传动轴把动力传到全部四个车轮。分动器直接安装在变速器的后面。分动器的作用是从发动机分取动力和转矩。一些转矩传递到后差速器，一些转矩传递到前差速器。在此装置中，所有车轮在根本上用相等的转矩在驱动。驾驶员可以选用选档杆，仪表盘按钮或开关，使装置处于两轮驱动模式或四轮驱动模式。 现在，较新式的汽车能在行驶中把两轮驱动变为四轮驱动。这就是说当车辆变低档，驾驶员可以不停车从两轮驱动变为四轮驱动。而老旧车辆从两轮驱动变为四轮驱动则必须停下车来才能变换。四轮驱动系统定义的关键是驾驶员可以选择两轮驱动或四轮驱动，分动器可进行任一模式的运转。图2-180 四轮驱动装置的主要机件前

34、桥断开变速器带有离合器的差速器后差速器分动器前差速器2全轮驱动装置定义 全轮驱动装置最经常使用在中型汽车，只是为在道路上增加牵引力。这些车辆最常见的是使用变速驱动桥的前轮驱动汽车，一般不用于越野。图2-181是显示动力如何传递到全部四个车轮的代表性例子。在此情况下，用轴间差速器（而不是分动器）把动力分配给全部四轮。全轮驱动汽车的驾驶员没有两轮驱动或四轮驱动的选择。全时都在四轮驱动。 运转中，一个车轮滑转，该装置自动地把转矩传递到另一车桥，使之有更大的牵引力。这一结构尽管有几种变化，但其基本功能和每一全轮驱动装置的运用是相似的。发动机轴间差速器变速驱动桥图2-181 全轮驱动装置的组成3四轮驱动

35、和全轮驱动的缺点 四轮驱动和全轮驱动有些缺点。一般的用四轮和全轮运行，由于来自轮胎和辅助旋转件产生的附加摩擦，单位燃油行驶里程数减少。此外，额外的分动器、差速器等等增加了汽车的重量，也使燃油行驶里程减少。4部分时间和全时四轮驱动装置 有些车辆为全时四轮驱动。这一装置类型使车辆在所有行驶时间把全部四个车轮连接在一起驱动。如一些越野吉普车为全时四轮驱动系统。如果全时四轮驱动汽车在铺设路面的道路上运行，轮胎磨损就成了严重的问题。为消除一些轮胎磨损，全时四轮驱动系统可在分动器安装粘液联轴器或专门设计差速器，使车轮以不同的弧度和速率旋转。 另一方面，现在一个非常普及的四轮驱动装置类型是“部分时间”四轮驱

36、动。部分时间四轮驱动设计为在诸如泥雪之类的滑溜路面、越野、或在城市街道和公路不正常的情况下使用。在车辆不需要四轮驱动时，能返回到两轮驱动。部分时间四轮驱动装置工作时把前轮和后轮锁在一起，使驱动器有极好的牵引力。不过，当汽车驶入公路，没有了泥泞或冰雪，可用变速杆或按钮把驱动器改为两轮驱动。二、前轮驱动构件1分动器的作用2分动器链3分动器齿轮传动装置1分动器的作用 分动器的作用是在四轮驱动运行时，将转矩从变速器传递到前轮和后轮。图2-182显示了安装在自动变速器后部有代表性的分动器。注意分动器上部有变速器变速杆和分动器变速杆。所有分动器都有来自变速器的一个输入和两个输出，一个输出把动力传到后轮，第

37、二个输出把动力传到前轮。图2-182 分动器直接布置在变速器后手动变速器和分动器总成防尘 罩固定板分动器变 速杆变速 器变速杆变速杆盖分动器至后 轮至前轮2 . 分动器链 许多分动器用链传动把转矩从后轮传递到前轮。图2-183显示了一有代表性分动器的传动链。左上方是主驱动轴，变速器自一端驱动主传动轴，主传动轴的另一端驱动后轮。此外，安装在主传动轴上有驱动链轮。驱动链轮驱动传动链，传动链在另一端带动从动链轮。从动链轮通过前输出轴连接到前轮。输入至前传动轴至后传动轴驱动链轮主驱动轴前输出轴传动链驱动链轮图2-183 分动器链传动示意图3分动器齿轮传动装置 一些分动器不用链分劈转矩或动力。用齿轮组分劈，见图2-184。在此特别的结构中，输入由左上轴进人分动器，转矩或动力通过该轴直接被传递至后桥传动轴。此外，一中心惰轮把主轴与前桥半轴连接起来，致使四轮驱动运行。通过这些条件，四轮驱动装置在HI模式。如果两个滑动齿轮向右滑动，与惰轮的右侧啮合，四轮驱动装置在运行的LO模式。来自变速器输入至前桥滑动齿轮至后桥惰轮滑动齿轮图2- 184 齿轮组啮合传动示意图