城市轨道交通列车运行图培训教材.doc

《城市轨道交通列车运行图培训教材.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《城市轨道交通列车运行图培训教材.doc（47页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、城市轨道交通列车运行图培训教材培训目标：通过本章学习，使学员对城市轨道交通列车运行图有较全面的认识。要求学员掌握列车运行图的要素、编制方法和相关指标的计算方法，掌握实际运行图的绘制方法。列车运行图是轨道交通行车组织工作的综合性计划，是城市轨道交通及轻轨行车组织工作的基础，由它规定各次列车占用区间的顺序和时间，列车在各个车站的到发及通过时刻，区间运行时分，停站时分，折返站列车折返作业时分，列车出入车辆段时分，设备保养维修时分和司机作息时间等。列车运行图不仅把沿线各车站、线路、供电、车辆、通信信号等技术设备的运用联合成一个统一的整体，而且把所有与行车有关的部门和单位都组织起来，严格地按一定程序有条

2、不紊地进行工作，从而保证列车安全、正点运行。列车运行时刻表是根据列车运行图的规定，以表格的形式表示各次列车在车站到、发或通过的时刻。第一节 列车运行图的表示方法及分类 一、列车运行图的图形表示方法列车运行图是运用坐标原理对列车运行时间、空间关系的图解表示，因而实际上它是对列车运行时空过程的图解。在列车运行图上，对列车运行时空过程的图解可以有两种不同的形式。其一为以横坐标表示时间，纵坐标表示距离。这时，列车运行图上的水平线表示分界点的中心线，水平线间的间距表示分界点间的距离；垂直线表示时间。其二为以横坐标表示距离，纵坐标表示时间。这时，列车运行图上的水平线表示时间；垂直线表示分界点中心线，垂直线

3、间的间距表示分界点间的距离。如图1-1某城市轨道交通运行图。列车运行线与水平线的交点，就是列车在每个车站到、发或通过的时刻。所有表示时刻的数字，都填写在列车运行线与横线相交的钝角内。列车通过车站的时刻，一般填写在出站一端的钝角内。为区别不同的列车，如专运列车，客运列车，施工列车等，列车运行线分别采用不同的符号表示，并在每条运行线上标明列车的车次。8:008:108:208:308:408:509:00A站B站D站C站E站F站G站H站图1-1 列车运行图1纵坐标：表示时间变量，按要求用一定的比例进行时间划分。2横坐标：表示距离分割，根据区间实际里程，采用规定的比例，以车站中心线所在位置进行距离定

4、点（在实施设计运行图时，以区间运行时分来确定各车站中心线位置）。3水平线：是一族平行的等分线，表示时间等分段。4垂直线：是一族平行的不等分线，表示各个车站中心线所在的位置。5斜线：列车运行线，一般以上斜线表示上行列车，下斜线表示下行列车。6在列车运行图上，列车运行线与车站的交点即表示该列车到达、出发或通过的时刻。由于城市轨道交通列车停站时间较短，一般不标明到、发不同时间。7在列车运行图上，每个列车均有不同的车号与车次。一般按不同的列车类别规定代号与列车号。如专运列车、客运列车、施工列车等；按发车顺序编列车车次，上行采用双数，下行采用单数。 ATC 方式运行时，采用列车运行目的地站代号编制。为了

5、适应使用上的不同需要，列车运行图按时间划分方法的不同，可有如下四种格式：（1）一分格运行图。它的横轴以1min为单位用细竖线加以划分，10分钟格和小时格用较粗的竖线表示。（2）二分格运行图(图12(a)。它的横轴以2min为单位用细竖线加以划分，10分钟格和小时格用较粗的竖线表示。图12(a) 二分格运行图 图12(b) 十分格运行图 （3）十分格运行图(图12(b)。它的横轴以10min为单位用细竖线划分，半小时格用虚线表示，小时格用较粗的竖线表示。98 （4）五分格运行图(图13)。它的横轴以5min为单位用竖线加以划分。五分格图主要在编制列车实际图时使用。图13 五分格运行图二、列车运行

6、图的分类 按使用范围以及线路的技术设备(如单线、复线)和列车运行速度、上下行方向的列车数量、列车的运行方式等条件，列车运行图可以分为多种不同类型的列车运行图。 1按照区间正线数(1)单线运行图。在单线区段，上下行方向列车都在同一正线上运行，因此，两个方向列车必须在车站上进行交会，如图14所示。图14 单线成对平行运行图 (2)双线运行图。在双线区段，上下行方向列车在各自的正线上运行，因此，上下行方向列车的运行互不干扰，可以在区间内或车站上交会。但列车的越行必须在车站上进行，如图15所示。(3)单双线运行图。在有部分双线的区段，单线区间和双线区间各按单线运行图和双线运行图的特点铺画运行线，如图1

7、6所示。图15 双线成对平行运行图 图16 单双线运行图2按照列车运行速度(1)平行运行图。在同一区间内，同一方向列车的运行速度相同，且列车在区间两端站的到、发或通过的运行方式也相同，因而列车运行线相互平行，如图14和图15所示。(2)非平行运行图。在运行图上铺有各种不同速度的列车，且列车在区间两端站的到、发或通过的运行方式不同，因而列车运行线不相平行，如图17所示。图17 单线非平行运行图3按照上下行方向列车数(1)成对运行图。这是上下行方向列车数相等的列车运行图，如图14和图15所示。(2)不成对运行图。这是上下行方向列车数不相等的列车运行图，如图18所示。4按照同方向列车运行方式(1)连

8、发运行图。在这种运行图上，同方向列车的运行以站间区间为间隔。单线区段采用这种运行图时，在连发的一组列车之间不能铺画对向列车，如图18所示。(2)追踪运行图。在这种运行图上，同方向列车的运行以闭塞分区为间隔，在装有自动闭塞的单线或双线区段上采用，如图19所示。图18 单线不成对运行图 图19 双线追踪非平行运行图应该指出，上述分类都是针对列车运行图的某一特点而加以区别的。实际上，每张列车运行图都具有多方面的特点，例如某一区段的列车运行图(图19)，它既是双线的、非平行的，又是追踪的。第二节 列车运行图的要素列车运行图虽有各种不同的类型，但它总是由一些基本要素所组成的。因此，在编制列车运行图之前，

9、必须首先确定组成列车运行图的各项要素。列车运行图要素包括：最小行车间隔时间；列车在车站的停站时间；列车区间运行时分；列车运行折返方式与折返作业时间标准；列车运送速度；行车通过能力；列车编组与车辆配置和追踪列车间隔时间等。1最小行车间隔时间缩短行车间隔时间可以减少乘客在站候车时间，有利于提高服务质量，增大对乘客的吸引力，也有利于减少列车编组辆数，节省工程投资。但是，缩小行车间隔时间受到多种因素的制约。一般说来，行车间隔时间的极小值取决于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等诸多因素，在有先进技术设备和足够工程投资作保证的前提下，停站时间往往成为最重要的制约因素，因为在高峰小时内，线路上个别车站

10、的乘客集散量可能特别大，导致列车在该站的上、下车时间较长。一般来说，最长停站时间控制在30s左右时，该线最小行车间隔时间可定为2min。按此可计算线路最大运输能力和编制列车运行时刻表，当然在列车运行秩序稍有紊乱时，信号系统和列车折返系统应有能力进一步缩短行车间隔时间，使列车运行秩序尽快恢复正常。2停站时间列车停站时间长短服从于乘客乘降的需要，因而主要取决于车站的乘客集散量、车辆的车门数和座位布置以及车站的疏导与管理措施等。由于乘客发生量在时间上的不均衡性，以及乘客在列车各节车厢内分布的不均衡性，列车停站时间除了考虑旅客上、下车时间（据实测资料表明，每名乘客上、下车约需0.6s）和开关车门反应时

11、间以及动作时间（约需6s）外，还应有一定的富余量。这往往使得列车停站时间成为列车最小行车间隔时间的制约因素，而且停站时间过长会降低列车旅行速度。因此，车站应采取积极的疏导和管理措施，包括列车上的报站广播等设施，让上、下车旅客提前作好准备，以免延误乘降。一般来讲，列车停站时间应控制在30s以下。有时，为更好地组织列车运行秩序和提高运用效率，列车在沿线不同车站也可考虑不同停站方式。譬如在早、晚高峰小时内，若客流集散地比较集中，就可以突破站站停车的方式，不停车通过某些客流量较小的车站，以加快旅客送达速度和列车的回空。3列车区间运行时分列车区间运行时分是指列车在两相邻车站之间的运行时间标准，它由行车部

12、门和车辆部门采用计算和实际试验相结合的方法进行查定。列车区间运行时分按车站中心线之间的距离计算。由于列车运行上下行方向的线路平面、纵断面条件和列车重量有所不同，所以列车区间运行时分应按上下行方向分别查定。此外，列车区间运行时分还应根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况分别查定。列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。列车到站停车的停车附加时分和停站后出发的起动附加时分，应根据列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件查定。例如AB区间的上行纯运行时间；下行纯运行时间；A站和B站起动附加时间均为1分钟，即；A站和B站停车附加时间均为0.5分钟，即，则AB区间的运行时

13、分可以缩写为： 上行： 下行：4折返方式与折返时间列车的折返首先涉及一个是否所有列车都在线路上全线运行的问题，由于各区间断面客流量一般是不均衡的，个别线路甚至相差较大。如果按照最大断面客流量开行一种列车，将使车辆客位利用率不高，造成一定程度的浪费，所以应视线路的具体情况采用长短交路相结合的组织方法，不仅提高列车和车辆运用效率，降低运营成本，避免了运能虚靡，同时还可给乘客带来极大方便。短交路的起止点车站一般为中间折返站，如果线路一端客流特大时，短交路也可能在终端站折返。中间折返站的设置要考虑车站两端区间断面客流量的差别，同时还要顾及不同种类列车间客位利用率的均衡性。在短交路中，短途乘客会上长交路

14、列车，但长途乘客不会上短交路列车，这种乘客心理会导致长交路列车负荷偏重，短交路的列车又较空闲，或者引起乘客在站台的多余滞留和不必要的换乘。因此，短交路不宜过短，而且同时开行的列车种类不宜超过两种。高峰小时内为保证乘客上下班，不因误乘短交路列车而滞留在中间站台上，应适当减少短交路列车开行数量。列车运行到终端站或对短交路而言列车运行到中间折返站时，要进行列车折返作业，列车折返方式根据折返线的布置可分为站前折返、站后折返以等。不同的折返布置形式，列车折返所需时间是不同的。折返时间受折返线的形式、列车长度、列车制动力、信号设备及驾驶员操作水平等诸多因素的影响。在所要求的列车行车间隔时间小于列车折返所需

15、时间时，必须采取其他措施，如在折返线预置另一列车进行周转或在该站配备调车司机，避免原司机在折返线从车尾步行到车首，延长折返时间。列车折返时间有纯折返时间和全折返时间两种。纯折返时间是指列车从折返站一侧站台发车（开往折返线）时始，至完成折返到达另一侧站台时止的时间。全折返时间是指列车从折返站一侧站台发车（开往折返线）时始，至折返后在另一侧站台上客完毕发车时止的时间（即包含在始发站停车等待上客的时间）。5列车运送速度城市轨道交通的优越性之一就是列车运送速度快，约为公共汽车和无轨电车的一倍，可以大大节省乘客的旅行时间，同时列车运送速度快，则车辆周转快，有利于减少车辆配备数，节省设备投资。在实际工作中

16、，通常把速度分为4个不同的概念，即运送速度、运行速度、技术速度和旅行速度。运送速度是列车在运营线路上运载乘客时的速度（包括列车在各中间站的停站时间）；运行速度是在列车运行时间中扣除加减速附加时间和在站停车时间后计算所得；技术速度则是在列车运行时间中扣除在站停车时间后计算所得；旅行速度即指列车运营速度，它是列车在区段或线路内运行的平均速度。列车技术速度与车辆性能，信号设备和线路条件等因素有关，但在技术速度既定的条件下，列车运送速度还与线路平均站间距密切相关，站间距短，则列车运送速度较低。其原因是站间距短，不仅列车运行速度受到限制，而且会增加总的停站时间和加减速附加时间。虽然站间距短可能减少乘客步

17、行入站候车时间，但会延长乘客在列车上的旅行时间，并会大大增加投资和运营费用。国外，特别是欧洲早期修建的城市轨道交通，站间距一般偏短，最短的只有400m左右，但近年来新建的城市轨道交通及轻轨线路站间距有变长的趋势，其范围大致是8002400m，平均为1600m。6行车通过能力轨道交通系统的通过能力指每小时通过线路的列车数，是一个综合指标，取决于线路技术条件、信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间、乘客素质和管理水平等诸多因素。根据客流量的需要，通过能力一般可按每小时2030对考虑，即行车间隔时间为23min，必要时应预留进一步缩小行车间隔的潜力。7列车编组与车辆配置根据系统的设计客运量、车辆定员

18、数和通过能力，可计算出车辆运行的编组方式。高峰小时内每班次列车的平均载客量应为系统设计客运量与通过能力之比。由每班次列车的平均载客量除以车辆定员数，便可分别得到列车的编挂车数。至于车辆定员数，目前一些发达国家的轻轨、城市轨道交通运营计划按站立46人标准来考虑。结合我国具体国情，人口多，乘车难，舒适度不能要求过高，站立标准可按6人定员，考虑超员情况，按9人确定为宜。由线路长度、设计客流量、列车载客量和与之相应的行车间隔及列车在终点站的折返时间，并假定高峰期间列车采取全程运行方式，便可推算出运行列车数。配置车辆总数应按适当比例考虑备用车数和检修车数，以保证客运工作的正常进行。8追踪列车间隔时间（1

19、）追踪列车间隔时间的意义在自动闭塞区段，一个站间区间内同方向可有两列或两列以上列车，以闭塞分区间隔运行，称为追踪运行。追踪运行列车之间的最小间隔时间，称为追踪列车间隔时间I，如图110所示。追踪列车间隔时间，决定于同方向列车间隔距离、列车运行速度及信联闭设备类型。 图110 追踪列车间隔时间图（2）移动自动闭塞追踪列车间隔时间计算原理移动自动闭塞是在确保行车安全前提下，以使追踪列车间的间隔达到最小为目标，以车站控制装置和机车控制装置为中心的一个闭塞控制系统。在这一系统下，区间内运行的每一列车均与前方站的中心控制装置周期性地保持高可靠度的通讯联系；车站中心控制装置接到列车信息后，根据列车牵引特性

20、曲线及区间相关参数，解算出每一追踪列车的允许最大运行速度发送给列车，而对于接近进站的列车，则根据调度命令发出该列车进站及进入股道等信号。移动自动闭塞系统在我国已取得一定的研究成果。采用移动自动闭塞系统可以有效地压缩追踪列车间隔时间，提高区间通过能力。在移动自动闭塞区间，追踪列车间隔时间如图111所示。据此，在区间内运行的追踪列车间隔时间可按下式计算： 图111移动自动闭塞追踪列车间隔图 （min）式中 列车制动距离，m；系统安全防护距离，m；列车动态信息传输时间，min。第三节 列车运行图的编制一、列车运行图的编制要求和步骤城市轨道交通列车均为可载客列车，在车站只进行乘客上下车的客运作业，而且

21、不存在车辆解体、编组和车辆技术作业及跨线运输等问题，列车行车密度较高。在新线开通或线路客流量、技术设备和行车组织方式发生变化时都需编制列车运行图。其编制要求和步骤如下：（一）编图要求1保证列车运行的安全。 2迅速、便利地运送旅客，最大限度地节约旅客在途时间，包括在站候车、随车运行及中转换乘等。 3充分利用线路通过能力，经济合理地使用车辆设备，安排施工维修时间。 4保证列车运行与车站客运作业过程的协调。5合理安排乘务人员作息时间。（二）编图步骤1按编制要求和目标确定编制的注意事项。2收集编图资料，对有关问题组织调查、研究和试验。3总结分析现行列车运行图的完成情况和存在问题，提出改进意见。4确定全

22、日行车计划。5计算所需运用列车数量。6计算运行图所需的各项基础数据。7确定列车运行图草图。8听取行车相关部门和车辆部门的意见，对列车运行方案进行调整。9根据列车运行方案编制列车运行图、列车运行时刻表和执行说明。10全面检查列车运行图的编制质量，计算列车运行图的各项指标。11将编制完毕的列车运行图、时刻表和执行说明上报审核，经批准后执行。二、列车运行图的编制方法（一）客流调查与分析1客流分析城市轨道交通的客流是动态性质的，它因时因地而变化，但这种变化归根结底是有关地区的社会经济活动、生活方式以及轨道交通系统本身特点的反映。在轨道交通系统运营过程中，对客流动态实行经常的监督和系统的分析，掌握客流现

23、状与客流变化规律是轨道交通系统行车组织工作和客运组织工作得以顺利进行的前提。分析轨道交通系统客流的动态性质及和运营组织的关系，客流主要有以下4种变化：（1）小时客流量在一日内的变化小时客流量是用以确定城市轨道交通出入口、通道等设备容量的基础数据，尤其是在计算全日行车计划和车辆配备计划时。小时客流量随城市生活的节奏变化在一日之内呈起伏波状图形，夜间客流量稀少，黎明前后渐增，上班或上学时间达到高峰，以后客流渐减，至下班或放学时间又出现第二个高峰，进入晚间客流又逐渐减少，如此起伏骤增骤减，显示了程度不同的客流规律。全日分时最大断面客流量是确定轨道交通系统全日行车计划和车辆配备计划的基础数据。车站单向

24、高峰小时客流量是确定车站出入口、楼梯、售检票设备数量、计算站台、楼梯、通道宽度和配备车站定员的依据。当车站设备的数量、容量不够时，会给行车秩序、站厅秩序、乘车秩序和乘客的安全带来不利的影响。小时客流量的分析不准，也会给行车、乘降工作带来不利影响。必须指出，在高峰小时内客流分布也是不均衡的，一日内小时客流量的调查资料显示，还存在着一个20min左右的超高峰期，这个因素应加以注意。（2）全日客流量在一周内的变化由于人的活动规律是以周为循环的，星期天（双休日）大多数人休息在家，在以通勤、通学客流为主的轨道交通线路上，客流量有所减少；而在连接商业网点、旅游景点的轨道交通线路上，客流量有所增加。全日客流

25、量在一周之内呈有规律性的变化。从运营经济性考虑，应根据不同的客流量在一周内实行不同的全日行车计划。另外，星期一的早高峰小时和周末（星期六或星期五）的晚高峰小时客流量，均高于一周内的其它相应高峰小时客流量。在节假日的前、后一天也存在类似客流量的增减。为适应这种短期内客流的变化，运营部门要制定相应的措施。（3）客流的不均衡性主要有以下3个方面（设为不均衡系数）：上下行客流的不均衡系数1式中一分别为上行、下行最大断面客流量（人）当1较大时，即在上下行方向最大断面客流量不均衡的情况下，直线走向（需要折返）的轨道交通线路要做到经济合理地配备运力比较困难，而在环形轨道交通线路上则常采用内外环线路安排不同运

26、力的方法来解决，即在环线轨道交通上可分别上下行安排不同的运力与此相适应。断面客流的不均衡系数2式中Amax单向最大断面客流量（人）；Ai单向断面分时客流量（人）；n轨道交通所设区间数量。当2较大时，即在断面客流量不均衡时，运营部门常采用在客流量较大的区段加开区段列车的措施，但在行车密度很大的情况下，加开列车会有一定难度，而且加开区段列车对运营组织和车站折返设备都会提出新的要求。分时客流的不均衡系数3式中Amax单向最大断面客流量（人）；Ai单向断面分时客流量（人）；h城市轨道交通全日营业小时数(h)。当3较大时，即在分时客流不均衡时，为达到运输组织的合理和运营的经济性的目的，运营部门可考虑采用

27、小编组、高密度的行车组织方式，即在客流高峰时间段开行较多的列车以满足运输需求，而在客流低谷时间段则减少开行列车数以提高车辆平均满载率。（4）客流量的其它变化首先是客流量的季节性变化，旅游旺季，由于城市中流动人口的增加，会给轨道交通系统带来较大的运输压力。此外，在节假日、逢到举行重大政治、商务集会或文体活动，以及一些经济因素等都会引起有关轨道交通线路的客流量激增。当客流量在短期内增加幅度较大时，轨道交通运营部门要针对某些作业组织环节、某些设备的运用方案作出局部性的调整措施，以适应一定时期的客流特征。应该看到，除了上述客流的不均衡性外，轨道交通的各停车点的乘降客流量也是不均衡的。此外新的交通设施投

28、入运营，新的居住区形成规模等，又会使上述的不均衡增加了起伏波动性。这种客流性质的变化是客流分析的重点，因为客流的变化对轨道交通运营组织带来了新的要求。运输计划是轨道交通系统运营组织的基础工作之一。从社会服务效益看，轨道交通系统应充分发挥运量大和服务有规律的特点，安全、迅速、正点和舒适地运送乘客。从企业经济效益看，轨道交通系统的运营应实现高效率和低成本。为了达到这个目标，轨道交通系统的运输组织必须以运输计划作为基础，即根据客流的特点，合理编制运输计划，合理调度指挥列车运行，实现计划运输。2客流计划客流计划是对运输计划期间轨道交通线路客流的规划。它是全日行车计划、车辆配备计划和列车交路计划编制的基

29、础。在新线投入运营的情况下，客流计划根据客流预测资料进行编制；在既有运营线路的情况下，客流计划根据客流统计资料和客流调查资料进行编制。客流计划的主要内容包括站间到发客流量，各站方向别上下车人数，全日、高峰小时和低谷小时的断面客流量，全日分时最大断面客流量等。客流计划以站间到发客流量资料作为编制基础，分步计算出各站上下车人数和断面客流量数据。表1-1是一条有8座车站轻轨线路的站间到发客流量斜表，根据站间到发客流量资料可以计算出各站上下车人数，见表1-2。根据各站上下车人数又可计算出断面客流量数据，见表1-3。在客流计划编制过程中，高峰小时的断面客流量可以通过高峰小时站间到发客流量资料来计算，也可

30、以通过全日站间到发客流量资料来估算。在用全日站间到发客流量资料时，在求出全日断面客流量数据后，高峰小时的断面客流量按占全日断面客流量的一定比例来估算，比例系数的取值可通过客流调查来确定。表1-1 站间到发客流斜表（人）发 到ABCDEFGH计A70196098755448789313127362379871396B6942172546203962684878111653848446C5661157256084222852879476218561D7725412859745819872822491422631E466837599664734291279312114695F930270121988

31、2074487840568527388G1257393272450286813451148213331844H22680147534707518429025258201557499计6955147570185312333314874272683038260951292454表1-2 各站上下车人数下行上客数下行下客数车站上行上客数上行下客数713960A069551415047019B694240551113287823C7233107021018112734D1245010599482910140E98664734652510862F208576406213328367G2971120150

32、60951H574990表1-3 各区间断面客流量（人）下行区间上行71396A-B69551105881B-C103160109386C-D106629106866D-E104778101522E-F9964687185F-G8519560951G-H574993全日行车计划全日行车计划是营业时间内各个小时开行的列车对数计划，它规定了轨道交通线路的日常作业任务，是科学地组织运送乘客的办法。它又是编制列车运行图，计算运营工作量和确定车辆配备数的基础资料。全日行车计划是根据营业时间内各个小时的最大断面客流量，列车定员人数和车辆满载率，以及希望达到的服务水平综合考虑编制的。（1）营业时间轨道交通系

33、统营业时间的安排主要考虑了两个因素：一是方便乘客，满足城市生活的需要，即考虑城市居民出行活动特点；二是满足轨道交通系统各项设备检修养护的需要。（2)全日分时最大断面客流量。全日分时最大断面客流量，可在求出高峰小时断面客流量的基础上，根据全日客流分布模拟图来确定。（3）列车定员数列车定员数是列车编组辆数和车辆定员数的乘积。列车编组辆数是以高峰小时最大断面的客流量作为基本依据。在一定的客流量情况下，采用缩短行车间隔时间，而不增加列车编组辆数的办法也能达到一定的运能，但在行车密度已经很大的情况下，为满足增长的客流需求，增加列车编组辆数往往成为采用的措施。这时，能否增加列车编组辆数，无疑和轨道交通系统

34、保有的运用车辆数量有关。当然增加列车编组辆数也不是无限度的，它会受到车站站台长度、车辆段停车线长度和数量等因素的限制。车辆定员的多少取决于车辆的尺寸、车厢内座位布置方式和车门设置数。一般的说，在车辆限界范围内，车辆长宽尺寸越大载客越多，车厢内座位纵向布置较横向布置载客要多，车厢内车门区较座位区载客要多。（4）线路断面满载率线路断面满载率是单位时间内，通常是早高峰小时，通过最大客流断面的车辆载客能力被利用的百分数。它的计算公式如下：式中线路断面满载率；Pmax单向最大断面客流量（人）；Cmax高峰小时线路输送能力（人）考虑线路断面满载率这个指标主要是为了在高峰小时，通过车辆在部分区间超载来提高列

35、车利用率和运营的经济性。当然，满载率也是衡量乘客舒适程度的一个指标。（二）车站中心线的确定方法在运行图上，以横线表示车站中心线的位置，它可有下列两种确定方法： (1)按区间实际里程的比率确定，即按整个区段内各车站间实际里程的比例来确定横线位置。采用这种方法时，运行图上的站间距离完全反映实际情况，能明显地表示出站间距离的大小。但由于各区间线路平面和纵断面互不一样，列车运行速度有所不同，这样列车在整个区段的运行线往往是一条斜折线，既不整齐，也不易发现列车区间运行时分上的差错，所以一般不采用这种方法。(2)按区间运行时分的比率确定，即按整个区段内各车站间列车运行时分的比例来确定横线位置。采用这种方法

36、时，可以使列车在整个区段的运行线基本上是一条斜直线，既整齐美观，也易于发现列车区间运行时分上的差错，所以一般采用这一方法。如图112所示，AB区段下行方向货物列车运行时分共计为170min，采用这一方法确定横线位置时，首先确定技术站A、B的位置，然后在代表A站的横线上任取一点A，并以A点所对应的时间为原点，在代表B站的横线上向右截取相等于170min的BF线段，得F点，同时按Aa、ab、bc、cd和dB区间的列车运行时分，将BF线段划分为五个时间段，连结A、F两点，得一斜直线。过五个时间段端点作垂直线，在AF斜直线上可得交点，过各该交点作水平线，即为代表a、b、c、d车站的横线。图112 按区

37、间运行时分比率确定车站位置示意图（三）计算列车单程旅行时间列车单程旅行时间等于单程各区间列车运行时间加沿途各车站停站时间之总和。由于上、下行单程旅行时间不一定相同，须分别计算作为在列车运行图上铺画上、下行列车运行线的依据。由图112，某运营线路AM下行列车的单程旅行时间（）计算如下： =（3+4.6+2+3.2+3.2+4.8+3.2+2+3.2+3.2+2+3.4）+（1+0.5+0.3+0.2+0.3+0.2+0.2+0.4+0.2+0.4+0.3+0.2+0.4）=42.4min。例如，某运营线路AM，列车在区间运行时间（含列车起停车附加时间）和沿途各站停站时间如图113所示。上行列车停

38、站时间（min）：上行列车区间运行时间（min）：MLKJIHGFEDCBA下行下行列车停站时间（min）：下行列车区间运行时间（min）：10.50.30.20.30.20.20.40.20.40.30.20.40.30.20.20.30.30.20.30.40.30.20.20.50.634.623.23.24.83.223.23.223.434.323.23.44.43.52.43.23.42.23.6图113 列车在某运营线路AM的区间运行时间和沿途各站停站时间同理，该运营线路AM上行列车的单程旅行时间（）计算如下： =（3+4.3+2+3.2+3.4+4.4+3.5+2.4+3.2+

39、3.4+2.2+3.6） +（0.6+0.3+0.2+0.2+0.3+0.3+0.2+0.3+0.4+0.3+0.2+0.2+0.5）=42.6min。（四）计算列车运行图的运行周期列车运行图的运行周期（）就是列车运行交路所需时间，它等于上、下行列车旅行时间与两端折返站折返时间之和。即： （min）式中，上行列车旅行时间（包括上行列车在各区间运行时间和各站停站时间）。 下行列车旅行时间（包括下行列车在各区间运行时间和各站停站时间）。 列车在两端站折返时间之和。（五）计算平均列车运行间隔时间根据小时段在正线上运营的列车数，可以算出平均列车运行间隔。例如，根据高峰小时段7:008:00的客流需求，

40、AM下行方向需开行列车16列，则7:008:00的平均列车运行间隔是： （min）（六）列车识别号的组成以南京城市轨道交通一号线为例：列车识别号一般由两部分组成，即：目的地码+车次；列车车次一般由服务号和序列号组成。列车识别号为403_1602，其中：“403”表示目的地码；“1602”表示车次，车次中“16”表示服务号，“02”表示序列号，一般上行方向为偶数，下行方向为奇数。（七）列车运行线的图示列车运行图上的列车运行线按其列车运行方向的规定可分为上行列车运行线和下行列车运行线。上行列车运行线是由左下角向右上角铺画的斜直线，而下行列车运行线是由左上角向右下角铺画的斜直线。（八）列车运行交路的

41、图示列车到达终到站后，在满足图定列车折返作业时间标准的基础上，应画出该列车就近折返的列车运行线（含车次号和始发站时刻），将列车终到时刻与折返列车运行线间用线段相连接就是本次列车在该终到站的列车运行交路图示（如图114所示）。MA图114 列车运行交路图示三、列车运行图编制质量的检查列车运行图编完后，必需对运行图的编制质量进行全面的检查。检查的主要内容如下：1上、下行的首、末端车站载客列车在站的开车时间是否符合运营时间的规定。2运行图上铺画的载客列车和空驶列车是否符合要求。3列车运行图上铺画的列车数和折返列车数是否符合要求。4各时段列车运行间隔是否符合高峰及低谷客流时段的运能要求。5列车运行线的

42、铺画是否符合规定的各项时间标准。6列车在车站折返时，同时停在折返线的列车数是否超过该站折返线数。7列车司机的工作和休息时间是否符合规定的时间标准。8换乘站的列车到发密度是否均衡。9出库列车、回库列车与正线运行列车是否存在干扰。四、列车运行图的指标计算在检查并确认列车运行图完全满足规定的要求后，应计算列车运行图的各项指标：1开行列车数量。凡列车在运营线路上行驶一个单程，无论是全程行驶还是短交路折返，均按一列计算。 开行列车数=载客列车数+空驶列车数2技术速度。技术速度是列车在运行线路上运行（不包括列车在中间站的停站时间）的速度。列车在各区间运行的时间包括列车启动加速、在区间运行、慢行以及制动停车

43、的时间，不包括城市轨道交通列车在运营线路上停站时间和列车在线路两端的折返停留时间。 技术速度=运营线路长度/（单程行驶时间中途停站时间）3运送速度是列车在运营线路上运载乘客时的速度（包括列车在各中间站的停站时间），即：运送速度=运营线路长度/单程行驶时间4运行速度是在列车运行时间中扣除加减速附加时间和在站停车时间后计算所得，即：运行速度=运营线路长度/列车纯运行时间5旅行速度即指列车运营速度，它是列车在区段或线路内运行的平均速度，即：旅行速度=运营线路长度/（纯运行时间+起停车附加时间+中途停站时间）6客运周转量客运周转量是指报告期内乘客乘坐里程的总和。客运周转量=7满载率。满载率是指报告期内

44、运营列车运载乘客的平均满载程度。即客运周转量与客位里程之比，表示车辆客位的利用程度。 满载率=（客运周转量/客位里程）100%8客位数。客位数是指运营车辆的额定载客量。 客位数（客位）=乘客座位数（车辆有效站立面积每平方米允许站立人数） 客车有效站立面积允许站立人数暂按每平方米6人计算。9高峰小时运用列车数。按早高峰和晚高峰分别计算高峰小时运用列车数。10全日车辆总走行公里。轨道交通车辆为运送乘客在运营线路上所走行的里程，包括图定的车辆空驶里程和由于某种原因列车在中途清人或列车在少数车站通过后仍继续载客的车辆空驶里程。 全日车辆总走行公里=（旅客列车数列车编成辆数列车运行距离）五、列车运行图的使用（一）列车运行图使用前的准备工作为了评价新运行图的质量，除了计算新运行图的各项指标外，还应与现行运行图进行比较，分析各项指标提高或降低的原因。列车运行图经批准后，为保证新运行图能按时正确地实行，必须组织有关员工认真学习新运行图，制定保证实现新运行图的措施，并按时做好实行新运行图前的各项准备工作：1发布有执行新运行图的命令。2印制并颁布列车运行图及列车运行时刻表。3公布新旧旅客列车交替办法及注意事项。4组织学习，使