城市轨道交通行车组织培训教材.doc

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1、城市轨道交通行车组织培训教材培训目标：通过本章学习，使学员对城市轨道交通行车组织工作有全面认识。使学员了解行车组织的原则和架构；掌握行车组织的方式；掌握调度命令的种类、格式及发布的时机；掌握正常（非正常）情况下的列车运行组织程序；掌握接发列车及调车作业的相关规定。城市轨道交通的行车组织工作是指在运输生产的过程中，为完成运送乘客的任务所进行的一系列与运输有关的工作。由于城市轨道交通系统耗资巨大，修建费时费力，系统能否实现预期目标，完成预期任务，关键就要看行车组织工作的好坏，行车组织工作是整个轨道交通运输生产的核心内容。与干线铁路不同，城市轨道交通在整个运输生产过程中，调车作业甚少，行车组织基本上

2、只是从事列车运行组织和接发列车工作，由调度指挥中心（或中央控制室）和车站（车辆基地）两级完成。第一节 行车组织的原则和架构一、行车组织原则1.行车组织必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中,统一指挥的原则，各单位、各岗位间要发扬协作精神，充分体现联动作用，紧密联系，协同动作，实现安全、高效、便捷、舒适的运营目标。2.日常运行计划由列车运行图体现，由运营管理部门编制列车运行图，列车运行图是行车组织工作的基础，所有的部门和单位，必须根据列车运行计划的规定，组织本部门、本单位工作，保证运行计划的实现。3.特殊活动运行计划，由运营管理部门编制计划方案，各单位、部门遵照执行。4. 列车调度员负责组织实施运

3、行计划，并根据现场情况发布指挥列车运行的调度命令；各行车岗位人员必须严格执行列车调度员的命令，服从调度指挥。5.列车调度员应严格按列车运行图指挥行车，遇列车发生晚点时，应积极采取措施，组织有关人员恢复正点。6.注意列车在车站的到发及区间的运行情况，及时、正确地处理临时发生的问题，防止列车运行事故。7.随时掌握客流变化情况，及时调整列车的运用。 8.救援机车、各类抢修车辆，应经常处于整备待发状态，其工具备品应保持齐全整洁，作用良好。二、行车组织架构（一）城市轨道交通运营指挥层次（如图2-1）1.行车组织指挥体系包括线网行车管理层、线路控制层、线路执行层。 2. 线网行车管理层(运营管理部门、TC

4、C或COCC)：负责全路网的运营监控、统筹管理，突发事件时路网运营方案的制定。 3.线路控制层(各线OCC)：负责线路行车计划的组织实施，运营紊乱突发事件时运营方案的落实。 4.线路执行层(车站值班员、司机、信号楼、运转值班员)：负责线路行车计划的执行，运营紊乱、突发事件时运营方案的执行。（二）城市轨道交通运营控制中心1运营控制中心是城市轨道交通日常运营、设备维护、行车组织的指挥中心。2运营控制中心是城市轨道交通运营信息收发中心。3运营控制中心代表城市轨道交通公司总经理指挥运营工作，代表城市轨道交通公司与外界协调联络城市轨道交通运营支援工作。4运营控制中心各调度员由值班主任统一指挥。在处理突发

5、事件、事故时，各调度员有责任向值班主任提供本岗位的处理方案，并及时报告相关信息。5城市轨道交通的行车工作由列车调度员统一指挥。6城市轨道交通供电设备运作由电力调度员度员统一指挥。7环控和防灾报警设备由环控调度员统一指挥。8综合调度员主要负责客流监控和管理范围内的故障（事故）信息接收、传递、反馈和处理的组织、协调及统计分析工作。当工作量大时，也可专门设置分析调度员（信息调度员）从事运营统计分析工作。 图2-1 城市轨道交通运营指挥层次随着城市轨道交通网络化的特征，单一设置列车调度控制中心往往存在线路控制中心之间的信息传递不畅，所采取的运营调整措施往往不适应整个轨道交通网络化的需要。目前，大城市的

6、城市轨道交通行车指挥中心一般分为两个层次，即中央运营协调与线网运营指挥中心（TCC或COCC）和线路控制中心（OCC）。这样的指挥中心划分以及互相结合，能够更好地适应城市轨道交通网络化的运营管理（如图22所示）。信号楼车站1车站nOCC1TCC/COCC信号楼站1车站1车站nOCC2信号楼站1车站1车站nOCCn网络指挥体系线路指挥体系现场生产单位图22 网络化运营线路调度管理内部架构 轨道交通网络管理采取网络管理层、线路控制层、车站（现场）执行层三个层次的集中分级式管理架构。（1）网络管理层：线网运营指挥中心（TCC或COCC）负责全网统筹管理、监控以及突发事件应急指挥调度。（2）线路控制层

7、：负责各线路的日常行车指挥和客运调度，在发生突发事件时执行TCC(或COCC)指令；负责本线路票务数据管理、安全管理、数据统计、参数管理、模式管理及本线路设备状态监控。（3）车站（现场）执行层：按照统一的站务服务标准，负责日常车站服务、车站客运组织、车站售检票等，在发生突发事件时，按照线路控制中心(OCC)指令进行应急处置。第二节 行车组织的方式列车运行组织是城市轨道交通运营管理的中心工作。城市轨道交通通常被称为是一个大的联动机，因为它是集行车、车辆、机电、通讯、信号、工务等各工种、技术一体化运转的系统。系统中的任一环节出现问题，都可能对整个系统的正常运转带来严重的后果，而整个系统的正常运转则

8、集中体现在列车的运行组织工作中，它是保证将乘客由出发站安全、准时、快捷地运送至目的地站的关键。接发列车是行车组织的一项主要工作。做好接发列车工作可以保证列车按照运行图安全、正点行车。城市轨道交通以及轻轨交通的行车量都较大，列车追踪间隔短，沿线各站的运行作业单一，调车量少，而且站间距短，列车基本上是站站停车，因此城市轨道交通或轻轨特别适宜采用调度集中以及行车指挥自动化系统。总体来讲，世界各国大城市的轨道交通系统均采用了比较先进的、自动化程度高的调度指挥系统进行行车组织。一、自动闭塞1在运营期间，电动列车按ATP自动闭塞法行车。2前后相邻列车之间的安全运行间隔由列车自动防护系统(ATP)自动实现。

9、3ATP自动闭塞区段，列车显示零码(或遇到红灯)必须停车，并报告列车调度员，按列车调度员命令继续运行，严禁擅自以切除ATP、限速向前或限速向后等非ATP保护的模式动车。4ATP自动闭塞可分为连续式ATP和点式ATP两种。(1)连续式ATP适用范围列车自动控制系统(连续式ATP)运行正常。执行要求a.列车凭发车指示器的指令关闭车门。b.列车的行车凭证为列车收到的允许速度码。c.列车司机确认车门(屏蔽门)关闭、信号机开放正常及列车收到的允许速度码动车。d.列车自动防护系统(连续式ATP)自动控制列车之间的安全运行间隔。(2)点式ATP适用范围列车自动控制系统(点式ATP)运行正常。执行要求a.列车

10、凭发车指示器的指令关闭车门。b.列车的行车凭证为列车收到的允许速度码。c.列车司机确认车门(屏蔽门)关闭、信号机开放正常及列车收到的允许速度码动车。d.列车自动防护系统(点式ATP)自动控制列车之间的安全运行间隔。二、电话闭塞1总则(1)电话闭塞法为城市轨道交通的代用行车闭塞方式。电话闭塞法是相邻两站(场、段)通过电话联系形式确认区间空闲，并以发出电话记录号码的方式办理闭塞的一种行车组织方法。(2)电话闭塞法的启用、取消及实施区段须根据调度命令内容执行，电话闭塞法必须在车站站间闭塞电话及列车无线通信设备状态正常时方可执行。(3)列车站间行车(运行至下一车站(场、段)的凭证为路票，列车在车站的发

11、车凭证为发车手信号。(4)电话闭塞法行车时，同方向追踪列车的最小发车间隔为两站两区间(终端站除外)。(5)当部分区段发生信号故障必须进行电话闭塞法行车时，必须在信号故障的区段范围前后各增加一个防护区间及车站，作为电话闭塞法行车的起始与终止范围。(6)电话闭塞法的适用范围运营期间信号设备故障，单个及以上集中站自动闭塞设备不能正常使用。运营结束后开行工程列车、轨道列车或其他非规定制式列车。其他特殊情况。2电话闭塞法的作业流程(1)运营期间由自动闭塞转为电话闭塞法的作业准备流程列车调度员命令实施电话闭塞的区段内列车立即停车待命，并命令故障区段内各车站准备本站接车进路，车站在进路办理妥当后，主动向列车

12、调度员汇报。列车调度员组织电话闭塞法区段内所有列车运行至车站站台停车待命。如列车停于区间，列车调度员在确认前方站具备接车条件后，命令停于区间的列车以人工限制向前方式(RMF、RMO、授权模式)运行至前方车站停车待命。如同一个区间停有多列列车，列车调度员须命令列车逐列运行至车站停车待命。列车调度员待实施电话闭塞的区段内所有列车位置均停至站台待命后，与实施电话闭塞法区段内的所有列车司机、车站值班员复核确认列车所在位置。(2)实施电话闭塞法的作业流程列车调度员向有关车站(场)、列车司机下达启动电话闭塞法运行的调度命令，命令包括实施电话闭塞行车的区段范围、行车方向、区间限速、时间等。车站(场)必须通过

13、核对车站(场)生产日志、运行计划、电话联系邻站等方式严格确认前方区间及车站列车占用情况，按电话闭塞法的行车要求办理闭塞。实施电话闭塞法的终端车站接车条件按电话闭塞法相关规定执行，发车条件根据轨旁及车载信号显示执行。发车站确认本站至前车站无闭塞，且线路区间空闲后向前方站请求闭塞，前方站进行复诵，填写车站(场)生产日志。前方站接到闭塞请求，确认发车站至本站及本站至前方站无闭塞、且线路区间、车站(本站、前方站)空闲后，准备本站的接车进路。前方站接车进路办理妥当后，向发车站发出同意闭塞的电话记录号码，发车站进行复诵，填写车站(场)生产日志。发车站在得到前方站的闭塞同意后，填写车站(场)生产日志，准备本

14、站发车进路，在本站发车进路准备妥当后，方可填写路票。车站值班员确认路票填写正确，发车进路办理妥当后，由车站行车人员将路票交至司机，并向司机显示发车手信号。司机收到路票，确认路票填写正确，后根据发车手信号动车，运行至下一车站(场、段)。发车站在确认列车发车后，填写车站(场)生产日志，向前方站报列车发点，前方站进行复诵；发车站待列车整列出清本站，确认闭塞解除条件满足后，填写车站(场)生产日志，向后方站解除闭塞，后方站进行复诵。前方站在得到发车站的发车报点后，填写车站(场)生产日志，迅速安排车站行车人员至站台规定停车位置接车。列车司机根据路票记录的开行路径到站后开门，等待车站办理行车闭塞。接车站向司

15、机收取路票，填写车站(场)生产日志，并向发车站报列车到点，发车站进行复诵。实施电话闭塞法行车区段内的起点站、终点站、信号集中站及2条线路的交汇站在向邻站报到发点的同时须向列车调度报点，其他车站不需向列车调度报点。(3)运营期间取消电话闭塞法转为自动闭塞的作业流程设备单位确认实施电话闭塞区段信号故障已修复，具备恢复自动闭塞行车条件，并向列车调度员汇报。列车调度员发布取消电话闭塞法转为自动闭塞法的调度命令。车站接到调度命令后取消已办理的闭塞，如列车已在区间运行待到站后解除。司机到达车站接到调度命令后，根据自动闭塞信号显示恢复正常模式运行。3电话闭塞法的作业要求(1)电话闭塞法的标准用语请求(预办)

16、闭塞：XX站上下行XX次列车请求(预办)闭塞。同意(预办)闭塞：电话记录XX号X时X分同意XX站上下行XX次(预办)闭塞。列车出发：XX站上下行XX次X时X分发。列车到达：XX站上下行XX次X时X分到。解除(预办)闭塞：电话记录XX号X时X分解除XX站上下行XX次(预办)闭塞。取消(预办)闭塞：电话记录XX号X时X分取消XX站上下行XX次(预办)闭塞。(2)列车运行方式运营期间列车以电话闭塞法行车时，列车运行方式为：列车自实施电话闭塞法的起点站起以切除ATP方式运行，至实施电话闭塞法的终端站恢复正常驾驶模式(ATOATP)运行。(3)列车运行速度列车运行速度一般遵循以下速度规定(可根据线路设备

17、设计条件，具体规定)：列车区间运行限速40kmh(经过设备限速低于40kmh区段时，按设备限速规定速度运行)。出入场限速20kmh，经过道岔区段限速20kmh，进、出车站限速20kmh。遇400m及以下半径的弯道等瞭望条件不良的区段时，以不高于30kmh的速度通过。列车调度员可根据线路实际运营情况，以调度命令的形式对列车区间运行限速进行调整。司机在驾驶过程中严格按照速度规定驾驶，并做好瞭望工作，注意线路状况，遇异常情况及时采取制动措施，停车确认情况后向调度忙报。(4)列车定位的要求在运营期间实施电话闭塞法时，各岗位应进行列车定位，确认电话闭塞法区段内列车的位置。故障区段内列车司机确认列车当前所

18、处位置，并主动向列车调度员汇报列车当前位置，当无线通信设备占用无法联系，司机应通过其他通信手段向调度上报。车站(场)必须通过核对车站(场)生产日志、运行计划、电话联系邻站等方式严格确认本站及前方区间列车占用情况，如发现有停于区间列车，应主动向列车调度员联系，汇报列车位置。列车调度员通过中央和本地信号工作站、CCTV、无线对讲等设备确认实施电话闭塞法区段内所有列车的数量与实际所在位置，并采用模拟盘、列车定位图纸等形式进行记录。(5)电话闭塞同意条件折返站的闭塞同意条件为本站接车进路准备好。非折返站的闭塞同意条件为该列车的前行列车已出清前方车站站台，与后方站、前方站间未存在已办理的闭塞，本站接车进

19、路准备好。Y形线路或环形线路非共线段往共线段方向，进入共线段前第一个车站的闭塞同意条件除本站同意闭塞的条件满足外，还需向共线段交汇点车站办理预办闭塞。共线段交汇点车站预办闭塞的同意条件为本站与非共线段车站间均无闭塞占用或预办闭塞占用，且已准备好接车进路。共线段交汇车站同意接车闭塞时解除预办理闭塞。预办闭塞的办理流程及相关记录(无须填写路票)同正常闭塞的办理方式，但须在备注栏中注明“预办闭塞”。共线段交汇点车站在同一时间段内只能办理非共线段车站的一个预办闭塞或闭塞。(6)电话闭塞解除条件折返站的闭塞解除条件为列车整列到达并进入折返线，同时后续接车进路准备好。非折返站的闭塞解除条件为列车整列到达并

20、发出后。夜间施工列车停于正线存放时，列车到达电话闭塞法终点站后，即与发车站解除闭塞。(7)取消闭塞的办理要求在已办理列车闭塞后，因故不能接车或发车，应立即发出停车手信号进行防护并报列车调度，列车退回发车站后，由提出车站发出的电话记录号码作为取消闭塞的依据。列车出发后途中退回发车站时，由发车站发出电话记录号码作为取消闭塞依据。(8)电话号码的相关要求车站电话记录号码由两部分组成(格式为XX YY)，第一部分为车站编号，第二部分为电话记录序列号，办理电话闭塞的相邻车站“车站编号”不得相同。电话记录序列号每站一组，100个号码(00-99)，按日循环使用，起始号码为00，不得跳号。每个号码在一个循环

21、中只准使用一次，号码一经发出无论生效与否，不得重复使用。(9)路票填写的要求路票须在确认闭塞区间空闲，并取得接车站承认闭塞的电话记录号码，发车进路准备完毕后方可填发，路票原则上由车站值班员填记后递交车站行车人员，在特殊情况下可由车站行车人员代为填记，车站行车人员必须与车站值班员进行复核无误后，方可将路票递交列车司机。路票应具备以下几个要素：电话记录号码、车次号、方向、行车专用章、值班员签名、日期、调令号码、列车限速要求。路票填写不得擅自增添字句或涂改，否则应视为废票，须重新填写，车站值班员须在路票正面对角划“X”后整理保存。办妥电话记录手续后，临时变更列车车次时，应重新办理电话记录手续，如已填

22、发路票，应将原路票回收并作废，另行填发路票。列车司机在接到路票后须对路票进行确认，准确无误后按规定行车。列车到达接车站后，车站值班员应及时收回路票，在路票正面对角划“X”以示注销后整理保存。路票填写的日期以接车站承认闭塞的时间为准，零时前办理的闭塞，列车司机如在零时后收到路票，仍视为有效。(10)发现错误路票及行车凭证丢失的规定列车司机在车站发车前发现错误路票时，严禁动车，并将错误路票退还车站，车站回收错误的路票，重新填写正确的路票；列车司机在发车后发现错误路票时，应立即停车并报告列车调度员，后按列车调度员指令运行，将错误路票交至接车站；接车站发现回收的路票错误时，应在车站(场)生产日志中记录

23、，并报告列车调度员；列车司机取得路票并确认正确后，遇在途中丢失时可继续运行至接车站，将情况报告接车站值班员和列车调度员，车站值班员应在车站(场)生产日志上记录说明。(11)列车反向运行列车采用电话闭塞法反向运行时，除按电话闭塞流程办理外，还需在备注栏中注明“反向运行”，并在路票左上角加盖反向章。(12)运营期间实施电话闭塞法时电话闭塞法区段内采用单一交路的方式运行。(13)车站需在每天运营开始前做好电话闭塞法所需设备(信号灯(旗)、路票、调度命令单、无线对讲设备、闭塞电话等)的状态检查确认工作。(14)在实施电话闭塞法时，电话闭塞法区段内列车调车折返作业应根据车站调车手信号，办理调车折返作业。

24、(15)电话闭塞法的实施、取消应以书面调度命令的形式下发至车站值班员及司机。三、封闭1适用范围(1)单列车辆在某个区段进行行车作业，作业过程中道岔位置保持原有位置不变；(2)单列车辆在某个区段进列车调度员试、施工作业，作业过程中道岔位置保持不变。2执行要求(1)在封闭命令发布之前，列车调度员和车站行车人员必须确认作业区段内道岔均已锁闭在正确位置，封闭过程中不得转换；(2)在封闭命令发布之前，需避入封闭区段的车辆已进入该封闭区段；(3)封闭必须由当班列车调度发布书面命令；(4)封闭命令发布之后其他任何人员或车辆不得进入该封闭区段；(5)封闭的解除必须由列车调度员发布书面命令。四、封锁1. 适用范

25、围(1)1列及以上列车在某个区段进行行车作业，作业过程中道岔位置将进行转换。(2)1列及以上列车在某个区段进列车调试，施工作业，作业过程中道岔位置将进行转换。(3)其他大型施工或故障抢修需要。2执行要求(1)在封锁命令发布之前，需进入封锁区段的车辆已进入该封锁区段（故障抢修时例外）；(2)封锁必须由当班列车调度员发布书面命令；(3)封锁命令发布之后，未经许可，任何人员或车辆不得进入该封锁区段；(4)封锁命令发布之后，封锁区段内的道岔转换按照“正线调车”执行；(5)封锁的解除必须由当班列车调度员发布书面命令；(6)司机在运行途中应对道岔防护信号显示及道岔位置进行确认，如发现危及行车的情况应立即停

26、车并与车站确认；(7)列车运行由施工或调试方指挥，安全由施工或调试方负责。第三节 调度命令列车调度员在组织指挥运输生产工作中对有关部门和人员所发布的有关完成运输生产的具体部署和应急处置时指挥行车工作的指令，称为调度命令。根据统一指挥、逐级负责的原则，指挥列车运行的调度命令，只能由列车调度员发布。列车调度员在发布调度命令前，应详细了解现场情况，并听取有关人员的意见，调度命令发布后，有关行车人员必须严格执行。一、列车调度命令的分类1口头命令：列车调度员发布口头命令有以下几种：（1）临时加开或停开列车（包括客车、工程车及救援列车）。（2）客车推进运行、退行，工程车退行。（3）停站客车临时变通过。（4

27、）列车降级运行时。（5）列车救援时。（6）列车中途清客。（7）变更列车进路。2 书面命令：书面命令发布的内容包含命令号、受令人处所、受令人、命令内容、发令日期、发令时间、发令人姓名及复诵人姓名等，需在调度命令登记簿（如表21所示）中填记。列车调度员发布书面命令有以下几种：（1）发布线路限速或取消限速。（2）封锁、开通线路时。（3）列车调度员认为有必要记录的命令。表21 调度命令登记簿 年 月 日期命 令复诵人姓名接 收命令人签 名列车调度员姓名值班主任发令时间命令号码受令及抄知处所内 容二、发布调度命令的要求1列车调度员发布命令时应严格执行行车组织规则的相关规定，详细了解现场情况，听取有关人员

28、意见；按调度命令固定格式要求书写，并先拟后发；掌握好发布调度命令的时机，为缩短抄送命令的时间，可先发内容、号码，后发发令时间、列车调度员代码。2列车调度员发布命令时，应指定专人负责传达，传达给司机或其他有关人员的书面命令应盖有车站行车专用章。3同时向几个车站或单位发布调度命令时，列车调度员应指定其中一人复诵，其他人核对，确保无误。书面命令填写调度命令登记薄。4列车调度员在日常的工作中，为了确保进行安全、高效地调度指挥，提高各调度的沟通技巧、工作效果，确保调度指令能够迅速准确地下达和执行，必须使用标准调度用语。调度用语要求：（1）调度工作用语使用普通话，严禁使用其他方言。（2）受话者必须复诵，严

29、禁使用“明白”、“清楚”代替。（3）说话者吐字清晰，语速适中。发布调度命令时的数字发音标准如表22所示。表22 数字发音标准1234567890yaoliangsansiwuliuguaibajiudong腰两三四五六拐八九洞三、书面命令的作业要求1调度命令须列车调度员拟写，经审核后发布。2调度命令号顺序循环使用，每一个循环期间不得漏号、跳号及重号使用。3命令处所为沿线各站及运转部门，填记时采用标准站名。4受令人、发令人、复诵人均须填记全名。5发令日期、发令时间应填记正确无误。6命令内容中空缺的内容应正确填写，做到不随意涂改。如命令内容填写错误时，需在错误处划横线，在上方填写正确内容并盖发令者

30、(受令者)名章进行标注。7发布调度命令后，应及时将命令表按命令号顺序装订在册，做到不遗漏、不颠倒顺序。8在日常运行过程中如无法及时将书面命令传递给司机时，应适时完成命令的补交手续。第四节 列车运行车站行车组织工作是在调度中心统一指挥下，合理运用车站的各项技术设备，负责车站行车控制指挥、施工及其他等作业。车站的列车运行控制根据整个系统的列车运行控制方式的变化而变化。在调度集中控制方式下，车站的行车组织的主要工作是监护列车运营状态，车站值班员可兼做其他工作；在自动控制方式下，车站在除了对列车的运营状态进行监护外，如中央因故放权由车站进行控制，则在有集中控制设备的车站应负责对列车的折返、进路排列等人

31、工作业；在半自动控制方式下，车站负责列车运行控制的工作，人工操作信号设备进行接发车、调车等行车作业，并根据列车调度员指令对列车运行进行调整；在非正常情况下，车站根据OCC指令，按规定的作业办法要求负责列车在车站接、发、调车等作业。一、列车交路计划列车交路计划是根据运营组织的要求及运营条件的变化，按列车运行图或由列车调度员指挥列车按规定的区间运行、折返的列车运行计划。列车交路计划的确定应从经济合理的角度出发，既要保证满足乘客需求叉要考虑如何充分利用运能，以提高企业经济效益，并且列车交路计划的编制是城市轨道交通行车组织的关键点之一。(一)列车折返方式在介绍列车交路计划前，这里先引入列车折返的概念，

32、列车通过进路改变、道岔的转换，经过车站的调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式称为列车折返，具有列车折返能力的车站称为折返站。列车折返有站前折返和站后折返两种方式。列车运行到终点站或在短交路和长短交路情况下运行到中间折返站需要进行折返作业。（如图2-3、24所示）。站前折返方式是列车经由站前渡线折返。图2-3中，（a）是列车在终点站经由站前渡线折返；(b）是短交路运行时列车在中间站经由站前渡线折返。在采用站前折返方式时，列车空车走行少，折返时间较短；上下车乘客能同时上下车，可以缩短停站时间；此外，站线和折返线相结合，能节省投资费用。站前折返的缺点是出发列车和到达列车存在着进路交叉，影响行车安

33、全；上下车乘客同时上下车，在客流量大的情况下，站台秩序会受到影响。图2-3 站前折返方式时的折返线布置图2-4 站后折返方式时的折返线布置列车到发作业产生交叉干扰的条件是进路有交叉，并且占用进路的时间相同，两个条件必须同时具备才构成真正的进路交叉。在行车密度很大的情况下，采用站前折返方式，要完全消除到发列车的交叉干扰难度较大。图2-4(a）是列车经由站后环形线折返；(b）是列车经由站后尽端折返线折返；(c）是列车经由站后渡线折返，常作为列车在中间站进行中途折返使用。采用站后折返方式能避免采用站前折返时存在的缺点，出发列车与到达列车不存在进路交叉，行车安全，而且列车进出站速度高，有利于提高旅行速

34、度，因此，站后折返方式被广泛采用。站后折返方式的主要缺点是列车折返时间较长。环形线折返设备能保证最大的通过能力，节约设备费用与运营成本。但它也存在一些缺点，如由于列车在小半径曲线上运行造成单侧钢轨磨耗、折返线不能停放检修列车和难以进一步延长以及若用明挖法施工增大了开挖范围等。所以在线路的终点站常采用尽端线折返设备。采用尽端线折返设备，列车既可以折返，也可以临时停留检修。(二)列车交路的种类传统上将列车交路分为长交路、短交路和长短交路三种。长交路是指列车在两个终点站进行折返运行。长交路具有对中间站折返线路要求不高、行车组织运行方式简单的优点，但不考虑区段客流量不均衡的因素，合理利用运能方面有所欠

35、缺。短交路是指列车在指定的打返站折返，在一段区间内运行。在城市轨道交通的运营组织中除特殊情况下一般不采用此种交路模式。长短交路是指列车在线路运行中结合了长、短交路两种情况的运行模式。长短交路的行车组织方式是比较经济合理的一种运行方案，特别是在区段客流不均衡程度高，造成某一区段运能不能满足运量的需要时，长短交路运营组织方式尤为适用，但这种方式行车组织方式相对较为复杂，同时对客运组织也有较高的要求。(三)列车交路计划的确定列车交路计划的确定应建立在对线路各区段客流量进行统计分析的基础上，充分考虑行车组织与客运组织的条件，进行可行性研究后加以确定。1区段客流分析是列车交路计划确定的主要因素之一，也就

36、是根据客流在时间上、空间上所表现出的不均衡性加以研究分析，作为列车交路计划确定的依据。2行车条件决定了交路计划实现的可能性，城市轨道交通的线路设置由于其运营特点，不可能采取每个车站的线路设置都具备进行调车作业的功能，交路计划的实现只能在设有调车或折返线路的车站进行，同时还必须注意列车交路是否会影响到行车组织的其他环节，例如，是否会影响行车间隔、车站后续列车的接车等。3客运组织是列车交路计划确定的必要客观条件，由于列车交路计划的实现可能导致列车终到站的变化，相关车站的乘客乘降作业、列车清客、客运服务工作都会随之不断调整，对客运组织水平的要求比较高，由于客运组织的不力可能会直接影响到列车运行图的执

37、行情况，因此，确定交路计划应对客运组织的条件一并加以考虑。二、正常情况下的列车运行组织城市轨道交通由于行车密度高、间隔小、对安全运营要求高的特点，根据信号设备所能提供的运行条件，一般分为调度集中控制、调度监督下的自动运行控制和半自动运行控制三种方式，按照运行图规定的行车计划开行列车，进行列车运行组织。(一)调度集中控制时的列车运行组织调度集中控制的行车组织方式，在列车调度员的统一指挥下，利用行车设备对一列车的到、发、折返等作业进行人工控制及调整。调度集中控制下的行车组织的指挥人为列车调度员，车站不参与行车组织的工作。调度集中控制应实现的功能有：1应具有电气集中联锁设备，实现远程控制功能，并从设

38、备方面提供列车运行安全保障。2通过控制屏或显示器可监护全线列车运行状态、信号显示、道岔位置及区间、线路占用的情况。3利用电气集中联锁设备转换道岔、排列进路、开放信号，指挥和调整列车运行。 4自动或人工绘制列车实际运行图。(二)调度监督下的自动运行控制自动运行控制是当今世界城市轨道交通列车运行组织的发展趋势及主流行车控制方式，许多早期建成轨道交通的城市，由于当时的各方面技术条件的限制，采用半自动和人工方式进行行车组织，近年来已经逐步采用自动运行控制替代。自动运行控制利用计算机技术对列车运行实行自动指挥和自动运行监护，并有列车运行保护系统提高行车安全系数。调度监督下的自动运行控制可实现的功能有：1

39、计算机系统可输入及储存多套列车运行图，可按设定的列车运行图自动实行行车指挥功能。2对正线运行列车实行自动跟踪，显示进路、道岔位置、区间及线路占用情况。3可自动或人工对列车运行进行调整，可使用人工对进路排列、信号开放、道岔转换进行控制。4提供中央及车站两级运行控制模式，可根据需要进行控制权转换。5列车运行自动保护系统对列车运行设定防护区段，控制前后列车运行的安全间距。6列车可使用自动驾驶功能，也可采用人工驾驶，列车占用区间的凭证是列车收到的速度码。7通过计算机系统自动绘制列车实际运行图，并进行有关运营数据统计。(三)调度监督下的半自动控制这种列车运行组织方式是在中央调度所统一指挥和监督下，由车站

40、值班员操作车站电气集中或临时信号设备控制列车运行。在一些早期建成的城市轨道交通至今仍采用这种列车运行组织方式，在一些新线上，由于信号系统尚未安装调试完毕，在过渡期运营时也会采取这种方式进行行车组织。调度监督下的半自动控制可实现的功能有：1车站信号控制系统具有联锁功能，对进路排列、道岔转换、信号开放实行人工操作。2中央可实时反映进路占用、信号及道岔等工作状态，对线路上的列车运行进行监护。3中央可储存信号开放时刻、道岔动作、列车运行等各类运行资料，并根据需要可调用。4车站根据中央指令对列车运行进行调整。5计算机自动绘制或人工绘制列车实际运行图。（四）正常情况下车站接发列车1接发列车工作的要求车站的

41、接发列车工作是行车组织的重要环节，也是保证列车按照列车运行图安全正点运行、保证城市轨道交通畅通的关键环节。接发列车工作是车站，尤其是有道岔车站的重要任务之一。由于参与的人员多，作业环节复杂，在接发列车工作中的任何疏忽或差错都有可能造成列车晚点或行车事故，其影响会波及到其他车站甚至全线。因此正确及时地进行车站接发列车作业，对畅通无阻、安全正点和质量完好地完成运营任务，具有十分重要的意义。（1）车站行车组织工作由车站值班员统一负责，车站值班员必须服从列车调度员的指挥，执行列车调度员命令。（2）正常情况下车站不办理接发列车作业，列车以规定速度进站，车站不显示接车信号。2接发列车作业项目车站接发列车时

42、需办理以下各项作业：（1）检查线路。车站值班员根据列车调度员指示，与列车调度员确认使用时刻表版本，布置站台安全员检查站台、线路并听取站台安全员“人员线路清，设备正常” 的汇报。（2）准备接车。车站值班员监控LOW和CCTV，有岔站在LOW站控时还须负责和进路的排列；站台安全员按规定时间再次确认人员线路清、站台乘客全部站在安全黄线内后，鸣笛一长声，站在指定地点立岗接车。当站台安全员发现危及行车或人身安全情况时，应立即按压紧急停车按钮并向车控室行车值班员汇报。（3）接车。车站值班员通过LOW和CCTV监视列车进站和站台乘客动态，发现危及行车或人身安全情况时，立即按压LCP盘紧急停车按钮；站台安全员

43、监视列车进站，随时与车控室保持联系。（4）组织乘客上下车。车站值班员通过CCTV监控站台乘客上下车；站台安全员待列车停稳开门后，站在电扶梯或楼梯口，引导乘客有序上下车。（5）列车出发。车站值班员通过LOW和CCTV监视列车出发及站台乘客动态；站台安全员在列车关门后站在紧急停车按钮附近监视列车出站，如发现危及行车或人身安全情况时，应立即按压紧急停车按钮并向车控室行车值班员汇报，当列车全部出清站台后继续加强对站台的巡视，注意乘客动态。3接发列车作业程序与标准接发列车工作是行车组织的核心。它是在严格遵守城市轨道交通行车组织规则等有关规定的情况下，按一定程序和标准进行的一系列接发列车作业，由车站值班员

44、统一指挥。城市轨道交通列车运行组织工作由城市轨道交通控制中心（或中央控制室）代表公司执行日常的列车调度指挥工作。实行集中统一指挥，要求各环节紧密配合，协同动作，从而保证安全、均衡、有节奏地完成乘客运输任务。三、非正常情况下的列车运行组织非正常情况下的列车运行组织是相对上述正常情况下的列车运行组织而言的，也就是在基本列车运行控制方式由于信号故障、道岔故障等原因而不能继续采用原行车控制方式的情况下的列车运行组织。城市轨道交通通常采用自动闭塞法，自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞作用的一种闭塞方式。在正常情况下，根据ATC系统原理自动控制列车运行，由OCC(调度控制中心)负责控制列车的安全间隔和运

45、行。当ATC系统发生故障或闭塞设备无法满足列车运行要求时，由相邻两站车站值班员利用站间电话联系，以电话记录的方式办理闭塞的方法，均为代用闭塞法。（一）代用闭塞法代用闭塞法包括电话闭塞法和电话联系法。1电话闭塞法电话闭塞法已在第二节中介绍，这里不再叙述。2电话联系法车场与正线连接站间信号故障时,车场与车站间采用站间电话联系法组织行车。（1）列车调度员向车站/场发布执行站间电话联系法的口头命令后，车站或车场通知司机调度命令的内容，由车站值班站长/值班员与共同确认第一趟发出的列车运行前方的区段空闲。（2）转换轨区段及车站（场）的接车线路内只允许一趟列车占用，列车进出场的行车凭证为电话记录号码。（3）

46、车站值班站长和信号楼值班员共同确认转换轨区段及车站（场）的接车线路接空闲、准备好接车线路后，才可以发出同意接车的电话记录号码并说明接车线路。发车场（站）接到接车站（场）同意发车的电话记录号码，填写路票并核对无误后，将电话记录号码和接车线路通知司机。（二）人工准备进路 人工准备进路的作业程序为：1.值班员和站台安全员两人携带工具：信号灯/旗、手摇把、道岔钥匙、钩锁器、扳手、对讲机、无线调度电台、手电筒，着荧光衣、戴手套。2.下线路前须得到列车调度员允许，人工准备进路必须从距车站最远的道岔开始，从远到近依次排列。3.现场确认道岔，需要转向时应一人操作，一人防护、确认。操作者用工具按正确程序打开盖孔板，手摇道岔，准备好进路，另一人确认道岔位置正确后加锁。4.确认进路上各道岔的开通位置时，相互用对讲机联络，同时用手信号显示正确情况。5.当