小区开放对道路通行的影响数学建模.doc

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1、+B题 小区开放对道路通行的影响摘要随着社会的发展，今年来车辆数目持续增长，在给人们带来许多便利的同时，所带来的交通问题日渐突出，2016年2月21日，国务院发布关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见，其中第十六条关于推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区，已建成的住宅小区和单位大院逐步开放等意见。这个条例的颁发，一定程度上将原本封闭的小区与周边的道路联系起来，形成新的交通系统。小区的开放虽然会增加可通行的道路，但是新增的交叉路口也可能会影响原本道路的通行速度。所以需要我们选取适当的模型来选择小区开放的方式。对于问题一，我们综合分析了部分指标对道路通行能力的影响，适当选取了若干个评价指标

2、。对于问题二，我们以前面提到的评价指标入手，利用层次分析法求解各个指标的权重，建立数学模型。并且建立评价小区开放对道路通行影响的评价等级。对于问题三，我们综合地理位置，车流量，人流量，交叉口等等因素，选取适当的小区作为模拟实验，并且对比小区开放前后周边的道路交通，得出不同小区开放前后对道路通行的影响。对于问题四，综合前几问，从提高交通通行效率，减轻主要路段交通压力的角度出发，我们向城市规划和交通管理部门提出合理化的建议。关键词 小区开放对周边道路通行影响 层次分析法 小区开放前后一、问题的重述 小区开放对道路通行的影响国内绝大多数的小区都是封闭型小区，所谓小区开放是指，将小区道路开放化，与小区

3、周围的主、次干道，支路，形成路网，从而达到减轻主、次干道交通压力的目的，增强通行效率。问题一是选取合适的评价指标体系，用以评价小区开放对周边道路通行的影响。不难知道，影响交通通行的因素非常多，而如何选取在小区开放前后影响最大的因素作为评价指标是本问题的关键。问题二是建立车辆通行的数学模型，用以研究小区开放对周边道路通行的影响，这个数学模型的建立是基于问题一的评价指标进行的，在问题中，我们不仅仅要计算每个评价指标的数值，更要分析每个评价指标的权重，从而达到小区开放对周边道路影响的程度合理化。最后设计评价等级来区别开放程度，以及开放前后的对比。问题三，选取不同类型的小区，应用所建立的模型，定量比较

4、各类型小区开放前后对道路交通的影响。这道题相当于理论联系实际，将搜集到不同类型的小区的数据，应用于问题二的模型，定量地分析不同评价指标的变化，从而得到小区开放前后对周边道路通行的影响。问题四，结合前三问，对小区开放前后的变化进行综合分析，向城市规划和交通管理部门提出合理的建议。 二、问题的分析对于问题一，不难知道，影响交通通行的因素非常多，而如何选取在小区开放前后影响最大的因素作为评价指标是本问题的关键。做到选取的评价指标能精准评判道路交通。对于问题二，建立车辆通行的数学模型，我们从不同的评价指标入手，通过每个评价指标的等价划分，来区别小区开放前后对周边道路通行的影响。问题三，选取的小区需要得

5、当，最好的选取是在市中心车流量，人流量较为集中的地方，这样可以更加突出小区开放前后对周边道路通行能力的影响。问题四，在对比小区开放前后的数据之后，不难发现小区的开放对哪个方面的影响更加深刻，从这些方面入手，为城市规划和交通管理部门提出合适的意见。三、模型假设1.所有数据均为原始数据，来源可靠。2.道路通行不考虑天气，天灾的不可逆因素。3.交通拥堵只与车流量，非机动车，不考虑车祸，交通意识浅薄等问题。四、符号说明符号意义路段饱和度交叉口饱和度出入口连接值出入口渠道化指数公共交通高峰小时承担系数单向非机动车宽度；单向机动车道宽度道路上实测到的非机动车交通量；非机动车道路每米非机动车的设计通行能力非

6、机动车队机动车的干扰系数；n实际通过该路段所需要的时间路段自由行驶时间有效绿灯时间信号周期长度q当时通过该路段的交通量c该路段的实际通行能力n交通影响范围内路段数a表示小区开放后增加的道路条数（开放前的a值为0）Y目标年基地周边的满载率R高峰小时项目吸引公交出行客流P公交平均座位数道路车道宽度的修正系数侧向净空的修正系数路旁干扰的修正系数五、问题一的求解5.1 问题分析居住小区开放后对周边道路通行影响到底怎样。实际上居住小区开放对城市交通的影响是全方位的，单项评价并不能全面地反映居住小区开放后对周边道路通行实际影响。有鉴于此，提出交通影响度的概念，通过多指标的综合评价，全面衡量小区开放对周边道

7、路通行影响程度。交通影响度通过对各相关指标的单项评判和综合评判，确定小区开放后对周边道路通行影响度等级，交通影响度客观、全面地反映了小区开放后对周边道路通行影响程度，是决定居住小区是否开放重要依据。借鉴我国城市干线街道和交叉口服务水平的等级划分，可以将影响度从弱到强划分为5个等级:1级、2级、3级、4级、5级。1级称为“阻碍影响”，居住小区开放后对周边道路通行产生阻碍影响，对此类小区无需开放。2级称为“较小阻碍影响”居住小区开放后对周边道路通行较开放前产生较小阻碍影响，对此类小区仍无需开放。3级称为“基本无影响”，居住小区开放后对周边道路通行基本没有什么影响，对此类小区仍无需开放。4级称为“较

8、小顺畅影响”，居住小区开放后对周边道路通行较开放前更加畅通但只是很小的作用，对此类小区可以考虑开放。5级称为“顺畅影响”，居住小区开放后对周边道路通行较开放前更加顺畅，对此类小区积极提倡开放。居住小区交通影响度的评价指标 居住小区开放后对周边道路通行影响是多方面的，因此必须采取多目标原则，对居住小区可能影响到的各方面进行定性分析和定量计算，确定评价标准和评价方法，从而得到交通影响度的综合评价。首先对道路上的车辆分类进行了分析，机动车交通流中包括了小型车、中型车及大型车，非机动车交通流中包括了自行车、三轮车、电动车等。为方便分析计算，给出了各类车辆换算成标准小汽车的换算系数。市内的道路结构种类多

9、、数量大，交通流通过不同等级、不同方向的道路组成的网络系统运行并到达目的地。因此道路交叉口是车流、人流最为集中的区域，也是城市道路之间相互衔接转换的重要环节，同时还是决定城市交通系统能否快速通畅的关键部位。交通管制是依靠交通管理部门或交通信号控制设施，对道路上的车辆和行人通行以及其他与交通有关的活动所制定的带有疏导、禁止、限制或指示性质的具体措施，如红绿灯等。影响道路通行包括环境气候、温度、地形、风力、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。我们选择主要影响因素进行分析可以忽略该因素。居住小区交通影响度评价指标应能全面反映小区放后对周边道路通行影响。根据科学建立指标体系的原则，本文提出了如图表

10、1所示的评价指标体系。小区周边道路通行能力评价指标体系小区道路影响直道路饱和度变化值T1交叉口饱和度变化值T2小区出入口小区出入口连接方式变化值T3小区出入口渠化变化值T4公共交通服务指标公共交通承受系数5.2 问题的求解以下是列出的五项评价指标：路段饱和度：路段饱和度是车辆在各个路段车辆流通的指标，这个评价指标可以直观地反映车流量在路段中的变化程度。交叉口饱和度：交叉口饱和度是车辆在各个交叉口车辆流通的指标，这个评价指标可以直观反映车流量在交叉口的变化程度。出入口连接值：由于小区开放必定会使得小区周边新增出入口，出入口连接值旨在分析小区道路开放前后出入口连接点的车辆流通情况。出入口渠道化指数

11、：开放小区同时也应考虑小区道路的安全问题，减小小区出入口车辆流动对城市、小区的干扰，故因当对出入口渠道化。公共交通高峰小时承担系数：小区开放可能引起公交路线的增加，特别是交通高峰期，更是分担了更多的交通压力。通过模拟小区开放后将吸引的公交出行人数以及公交公司所投入的更多公共交通资源，来评价对小区开放的影响。六、问题二模型的建立6.1问题分析居住小区开放的目的旨在与周边道路形成交通网络系统，从而减轻周边主、次干道的交通压力。但是，由于小区类型、地形、交叉口分布等等一系类的问题，小区是否适合开放，还是小区部分开放成为问题的关键，本文针对路段饱和度，交叉口饱和度，出入口连接，出入口渠道化，公共交通高

12、峰小时负荷系数等指标的综合分析，并且分析以及利用Braess悖论来判断小区内所开放的道路是否合理，最终得到关联度k，通过拟定的关联度等级来评判，小区开放前后对周边道路通行的影响。6.2模型的建立本模型是通过五个评价指标来分析小区开放对周边道路交通的影响，五个评价指标分别是路段饱和度、交叉口饱和度、出入口连接值、出入口渠道化指数、公共交通高峰小时承担系数。1、路段饱和度通过计算路段饱和度，作为评判的指标之一，旨在分析小区开放前后的路段的车辆流通情况。公式1；式中:v;交通影响范围内各路段高峰小时交通量c;交通影响范围内各路段通行能力n一交通影响范围内路段数a表示小区开放后增加的道路条数（开放前的

13、a值为0）2、交叉口饱和度通过计算交叉口饱和度，作为评判的指标之一，旨在分析小区道路开放前后交叉口的车辆流通情况。 公式2式中:v;交通影响范围内各交叉口高峰小时交通量c;交通影响范围内各交叉口通行能力n一交通影响范围内路段数a表示小区开放后增加的道路条数（开放前的a值为0）3、出入口连接值通过计算出入口连接值，作为评判的指标之一，由于出入口可以设置在不同类型的道路上，所以在不同路段影响的程度皆不相同，出入口连接值旨在分析小区道路开放前后出入口连接点的车辆流通情况。经调查，出入口的连接大致有以下四种等级：出入口与支路相连接，；：出入口与城市次干道连接，；：出入口与城市主干道连接，；：出入口与城

14、市高速路连接，；由于小区开放涉及多种出入口的连接方式，采用数值平均法，即总的出入口连接值除以总的出入口个数。4、出入口渠道化指数通过计算出入口渠道化指数，作为评判的指标之一，对于小区而言，主体无非是人，交通构成有人、自行车，小汽车。开放小区同时也应考虑小区道路的安全问题，减小小区出入口车辆流动对城市、小区的干扰，故因当对出入口渠道化。经调查，出入口的连接大致有以下四种等级：设置人行横道、地下通道等行人安全通过的设施，并且采取了机动车与非机动车分离的措施， ；：设置人行横道、地下通道等行人安全通过的设施，但没有采取了机动车与非机动车分离的措施， ；：没有设置人行横道、地下通道等行人安全通过的设施

15、，但采取了机动车与非机动车分离的措施， ；：没有设置人行横道、地下通道等行人安全通过的设施，并且没有采取了机动车与非机动车分离的措施， ；同样的，小区开放必然形成多个出入口，采用数值平均法，即总的出入口渠道化指数除以出入口的总个数。5、公共交通高峰小时承担系数通过计算公共交通高峰小时承担系数，作为评判的指标之一，小区开放可能引起公交路线的增加，特别是交通高峰期，更是分担了更多的交通压力。通过模拟小区开放后将吸引的公交出行人数以及公交公司所投入的更多公共交通资源，来评价对小区开放的影响。公式3式中：n小区周边主要公交路线数量。 Y目标年基地周边的满载率R高峰小时项目吸引公交出行客流P公交平均座位

16、数本文采用层次分析法来求解出各个评价指标的权重，层次分析法确定评价指标权重的步骤如下:1、 构造判断矩阵 判断矩阵表示层次结构模型中，对上一层因素来说，本层次所有因素之间的相对重要程度，采用两两对比的方法来确定，构造的判断的矩阵如下所示。是判断矩阵A的元素，它表示相对于的重要程度。标度定义比较因素1因素和一样重要3因素比稍微重要5因素比较强重要7因素比强烈重要9因素比绝对重要2、4、6、8两项邻的辨别值倒数当比较因素与时表2 2、权重值的确定及一致性检验 (1)最大特征值及特征向量 解判断矩阵A的特征方程|= 0 , I为单位方阵，得到的特征值为，记最大特征值，对应于的标准化特征向量为，则为因

17、素对目标的权重.也即对应于判断矩阵最大特征值的特征向量表示因素间的相对重要程度(权重)。判断矩阵的最大特征值及特征向量的近似解法一方根法: 计算判断矩阵A每行元素乘积的n次方根: 公式4 对向量作正规化、归一化处理:公式5则为所求的对应最大特征值的特征向量。 按下式求得最大特征值公式6 2)一致性检验 正常来说，判断矩阵中的元素可能具有传递性，也可能不存在传递性，即不出现=，如果这个公式也成立，则这个判断矩阵是完全一样的。但是，由于客观事物的复杂性和人们认识上世界的多样性，不可能精确地判断出，的值，只能对它进行估算，这个估算误差会使特征向量出现差别。AHP中并不要求判断的矩阵完全一致，允许存在

18、一定的差别，但要求判断的趋势大体具有一致性。 为防止一致性偏差太大而影响评价结果，必须检验判断矩阵的一致性。检验方法如下: 一致性指标CI公式7式中:n表示判断矩阵的维数;表示判断矩阵的最大特征值。当即时，矩阵满足一致性条件。当不满足一致性条件时，n，即CI0。平均随机一致性指标RI单层次判断矩阵的RI值随矩阵的维数而变化，其值如表所示。RI数值列表维数345678910RI0.580.901.121.241.321.411.451.49 一般地，若CR 0.10时，认为判断矩阵具有不错的一致性，可以接受;否则不能接受，需要重新设计判断矩阵。 首先按以上步骤运用层次分析法对准则层确定指标权重，

19、指标层也采用同样的方法，则由层次分析法确定交通影响度各评价指标对应的权重为: 路段饱和度权重: =0.5 x 0.6370.3185;交叉口饱和度权重: =0.5x0.637=0.3185;出入口连接权重: =0.5x0.105=0.0505;出入口渠化权重: =0.5x0.105=0.0505;公共交通高峰小时负荷率权重: = 0.2580各个评价指标的权重：评价指标路段饱和 度交叉口饱和度出入口连接值出入口渠道化指数公共交通高峰小时承担系数权重6.3阻抗函数 的求解本文通过研究道路阻抗函数，求解得到各个路段的阻抗之后，给新增的道路分配交通量。美国联邦公路局阻抗函数（即BPR函数）里，只考虑

20、了道路交通流量对行驶时间的干扰，但并未涉及非机动车（包括自行车、人力三轮等）、行人对道路的影响，以及新增交叉口对干路的交通影响，为了更为精准地体现道路阻抗的实际情况，在本文对阻抗函数进行改进，完善后的阻抗函数加入了非机动车，行人，交叉口等因素，从而更好地分析小区开放后对周边道路的影响。未改进的阻抗函数： 公式8式中：t实际通过该路段所需要的时间 路段自由行驶时间 q当时通过该路段的交通量 c该路段的实际通行能力新增的道路属于交通支路，正常情况是一块板的双向车道，一般不仅会受非机动车的影响，在未设置分隔带的情况下，还会受到车辆以及行人的影响。通过查阅资料，我们获得行人干扰修正系数建议值，如下表：

21、行人干扰程度很严重严重较严重一般很小无0.50.60.70.80.91.0非机动车对道路交通的干扰，公式如下：公式9式中：非机动车队机动车的干扰系数； 道路上实测到的非机动车交通量； 非机动车道路每米非机动车的设计通行能力； 单向非机动车宽度； 单向机动车道宽度。由于小区的开放必定会增加道路的交叉口，交叉口对道路交通的影响也不可以忽视。因为交叉口的设置问题，情况相对复杂，所以我们采用交叉口平均延误公式，如下：公式10式中:信号周期长度 ； 有效绿灯时间。综上所述，经过改进后的阻抗函数为：当取公式，当取公式。6.4城市路段可能通行能力c的求解城市道路路段的可能通行能力可表示为： 式中为路段车道数

22、，、分别代表道路车道宽度、侧向净空和路旁干扰的修正系数，为单条车道的理论通行能力。城市道路路段单条车道小汽车的理论通行能力为：其中v是测量行驶速度通过实测车道宽度变化对道路通行能力影响，并结合道路通行能力中的相关规范，可以得出车道宽度对同性能里影响的修正系数仪，如表3-3所示。表3-3车道宽度对通行能力影响的修正系数车道宽度（m）3.503.253.002.752.50修正系数1.000.940.880.850.82由上表可以看出，当车道宽度大于3.50m时，车道通行能力基本不会受到车道宽度的影响。当道路宽度条件局促，道路两侧侧向净空不定时，需要对侧向净空进行修正，其修正系数可参考日本道路通行

23、能力中相关规定，如表3-6所示。表3-6侧向净空对通行能力影响的修正系数侧向净宽（m）0.750.500.250.00修正系数单侧不足1.000.980.950.93两侧不足1.000.950.910.86把受路旁干扰的道路断面情况划分成以下七大类：1、四块板及有行人隔离的两块板机动车专用道不受非机动车干扰，不受对向车流干扰，不受行人干扰；2、无行人隔离的三块板机动车专用道不受非机动车干扰，不受对向车流干扰，受行人干扰；3、两块板有行人隔离的机非混行车道受非机动车干扰，不受对向车流干扰，不受行人干扰；4、一块板有行人隔离的机动车专用道及三块板道路不受非机动车干扰，受对向车流干扰，不受行人干扰；

24、4、一块板有行人隔离的机动车专用道及三块板道路不受非机动车干扰，受对向车流干扰，不受行人干扰；5、一块板机动车专用道不受非机动车干扰，受对向车流干扰，受行人干扰：6、两块板机非混行受非机动车干扰，不受对向车流干扰，受行人干扰；7、一块板机非混行道路受非机动车干扰，受对向车流干扰，受行人干扰；通过对一系列车速观测的结果，可以分析出各种道路的车速下降率，从而可以得出以上七类情况的路旁干扰系数，分别为：第一种：第二种：第三种：第四种：第五种：第六种：第七种：其中为行人流量(3min)，为对向机动车流量(3min车道)，为非机动车流量(1 0minm)。七、问题三模型的应用7.1问题分析问题三是分析不

25、同类型的小区开放之后对周围道路交通的影响，小区类型包括树形、环形。 类型一：树形 类型二：环形7.2 类型一模型的分析与应用 选取对象地理位置：文中选取的南雅宛小区位于广州市中心，广州作为国内一线城市，城市开放程度高，在此地段的基础设施完善，交通发达，往来频繁。项目是由黄埔大道西，天河东路，体育东路，体育东路横街所围成的封闭型小区。其中黄埔大道西，天河东路作为主干道，常年承受着较大的交通压力。而体育东路作为次干道，体育东路横街作为支路。选取对象的性质：小区地理位置优越，在小区的北面是广州市体育中心，南面有妇科中心，西北面是人流量密集的万菱国际中心，东面是著名高校暨南大学，选取对象周围更分布着大

26、大小小的学校，银行，酒店等等人流量大的场所，然而位于中心位置的小区却只有四个大门供住户进出，没有支路连接，周围几乎所有的交通压力集中在主、次干道。所以，打破一个封闭的小区，可以增强小区周围路网的畅通性，大大减轻周围主、次干道的交通压力第一种类型是树状型，以下是广州市南雅宛小区的卫星地图。通过卫星图的测量可以得知：南雅宛小区西面道路是体育东路，全长206米；小区北面是体育东路横街，全长544米；小区东面是天河东路，全长180米；小区南面是黄埔大道西，全长546米。其他数据包括各个路段的机动车道宽度，非机动车道宽度，道路断面种类，侧向净宽，道路等级等，从卫星图中可以查询得到，为了观察方便，将卫星图

27、转化为平面图： 小区开放之后的平面图：在小区开放之后，新增了四条道路，八个出入口。通过卫星图测得数据并列表如下：开放前道路开放后道路ad路段dg路段gj路段ja路段ad路段dg路段gj路段ja路段bi路段ch路段le路段kf路段道路宽度（单位：米）263232262632322616162020单向机动车宽度9.512.512.59.59.512.512.59.55.55.57.57.5单向非机动车宽度（单位：米）3.53.53.53.53.53.53.53.52.52.52.52.5道路长度（单位：米）544180546206544180546206198177545545道路等级支路主干道

28、主干道次干道支路主干道主干道次干道支路支路支路支路车道数（单位：条）244224422222道路断面种类411341134444公交路线数 25侧向净宽（单位：米）0.50.760.760.50.50.760.760.50.250.250.250.25人行横道地下通道情况有有有有有有有有有有有有一路段饱和度上表知道，接下来要求各路段通行能力各路段高峰小时交通量1.城市道路路段的可能通行能力为： 式中为路段车道数，、分别代表道路车道宽度、侧向净空和路旁干扰的修正系数，为单条车道的理论通行能力。根据上表数据可以知道各路段车道数，各个道路车道宽度和侧向净宽，可以根据表及表得出各道路的修正系数及修正系

29、数小区开放前后各个车道修正系数开放前开放后路段ad路段dg路段gj路段ja路段ad路段dg路段gj路段ja路段bi路段ch路段le路段kf路段修正系数111111111111修正系数0.98110.980.98110.980.950.950.950.95根据表中数据可以知道各路段的断面情况然后结合路旁干扰因素分类标准得知各路段干扰因素种类然后根据测得的机动车流量和非机动车流量以及行人流量将其根据对应的计算公式计算出的值开放前开放后路段ad路段dg路段gj路段ja路段ad路段dg路段gj路段ja路段bi路段ch路段le路段kf路段道路断面种类411341134444修正系数0.784110.69

30、80.806110.6980.8210.8210.8210.821城市道路路段单条车道小汽车的理论通行能力为：其中v是测量行驶速度我们取一天中车辆平均速度12.5m/s 即可算出=知道各路段车道数各道路的修正系数及修正系数修正系数理论通行能力根据这些内容可以求出各路段的可能通行能力2.下来我们要计算交通量（即阻抗）小区开放前的交通量可以通过数据调查得到而小区开放后新增道路交通量分配情况可以根据阻抗函数计算新增道路后各路段的的交通量其中单向非机动车宽度单向机动车道宽度信号周期长度有效绿灯时间可以根据表得知道路上实测到的非机动车交通量，可以根据测量得知非机动车道路每米非机动车的设计通行能力非机动车

31、队机动车的干扰系数非机动车对道路交通的干扰，公式如下：其中单向非机动车宽度单向机动车道宽度道路上实测到的非机动车交通量非机动车道路每米非机动车的设计通行能力我们在上面都已经知道了从而算出非机动车队机动车的干扰系数=0.8根据以上求出数据可以将上述数据带入求出通行能力求出可能通行能力及交通量并将已知交通影响范围内路段数和小区开放后增加的道路条数带入公式即可求出路段饱和度=0.45二、交叉口饱和度通过对未来年交叉口进口道交通量的汇总，得到相关交叉口高峰小时交通量及负荷度，根据小区开发以前交叉口的车流量可以计算出小区开发之前的交叉口饱和度然后通过阻抗函数可以计算出小区开发后的车流量分配情况，与同理求

32、法来求出小区开放后的交叉口饱和度三、出入口连接值出入口渠道化指数公共交通高峰小时承担系数由于出入口可以设置在不同类型的道路上，所以在不同路段影响的程度皆不相同，出入口连接值旨在分析小区道路开放前后出入口连接点的车辆流通情况。出入口连接道路等级可以通过表得出各个出入口的连接值如下表由于小区开放涉及多种出入口的连接方式，采用数值平均法，即总的出入口连接值除以总的出入口个数即可得出对出入口渠道化可以通过表得出人行横道、地下通道，机动车与非机动车分离情况得出出入口的连接等级算出出入口渠道化指数小区周边主要公交路线数量n是已知量小区开放后将吸引的公交出行客流以及满载率和公交平均座位数都是可测的即可根据公

33、式计算出综合以上求出的数据运用评价模型分别对开放前的影响度和开放后的影响度进行评价得出如下结果居住小区交通影响程度评价指标分级评价指标I级II级III级IV级路段饱和度(0,0.6)(0.6,0.75)(0.75,0.9)(0.9,1.2)交叉口饱和度(0,0.6)(0.6,0.75)(0.75,0.9)(0.9,1.2)出入口连接(1,1.75)(1.75,2.5)(2.5,3.25)(3.25,4) 出入口渠化(1,1.75)(1.75,2.5)(2.5,3.25)(3.25,4)公共交通供给水平(0,0.9)(0.9,1.0)(1,1.2)(1.2,1.5) 表 给出了项目各评价指标对应

34、交通影响度各等级的关联度计算结果，从表中可以看出，该项目建成以后，交叉口饱和度、出入口连接和公共交通高峰评价指标影响度等级关联度计算结果评价指标I级II级III级IV级路段饱和度0.25-0.25-0.4-0.5交叉口饱和度-0.130.07-0.12-0.30出入口连接-0.3300-0.33出入口渠化0.25-0.33-0.67-0.78公共夺诵高峰小时负荷率-0.150.01-0.02-0.29 由上表评价指标关联度和层次分析法确定的指标权重，计算出小区开放前交通影响度关于各等级关联度计算如下: (q)=-0.0047; (q)二一0.0721; (q)=-0.2060 (q)=-0.3

35、879则可以判定该项目交通影响度处于III级同理可以计算出小区开放后的交通影响度处于I级。道路影响度等级小区开放前影响度等级III级小区开放后影响度等级I级小区开放前后影响度等级差（前减后）2开放后影响度等级1级2级3级4级5级开放前后等级差-2-10125级称为“顺畅影响”，居住小区开放后对周边道路通行较开放前更加顺畅，对此类小区积极提倡开放。6.2类型二环形小区环形道路对道路通行影响度对于环形道路来说，其内部结构与树形道路有很大的不同，故环形道路在开放后，新增道路的长度，宽度以及车道数和侧向净宽，等因素都会有所不同，所以在进行计算时，数据也会因其内部结构的不同而产生差异，所以无论是任何内部

36、道路结构的小区或其他类的小区，在应用该模型计算时，模型中的数据会因其类型发生相应的变化，所以该模型能够全面的反映各种类型小区开放后对道路通行的影响度。七、问题四的求解封闭型小区交通开放，不仅打破了原有的物业管理、治安体系，而且还占用一部分小区用地，此类问题是否可以解决好，决定着封闭型小区交通开放是否可以顺利进行，开放式小区的最大隐患是小区内的交通管制安全，开放式小区也会出现乱停车现象和汽车扰民现象，这些方面都是城规和交通管理部门所需考虑的。对于上述等问题，其程度十分复杂，我们只能简述几个方面做以建议(1)物业管理和治安 在交通开放过程中，由一个完整的区域分成多个子集，即分成多个小区。物业管理也

37、应作出相应调整，适当的重新定价物业管理费用，建议统一管理形成的小区，与治安管理相结合。(2)内部人群意愿 封闭型小区交通开放不但可以缓解城市交通拥，而且方便Yd,区交通出行，由于涉及到一些利益、安全问题，也会引起一些内部人群的反对，所以需要进行意愿调查。应对内部和整个城市内的人群进行问卷调查，调查问卷份数根据需要而定，调查内容应根据实事求是、简单易懂的原则制订表格，如有必要可向市民阐述其意义。(3)防止新增断头路 打开封闭区域是为了缓解拥堵，但要防止造成新的断头路、形成新堵点。如果打开一个小区，正好能连上两侧主干路，局域形成了可循环的路网，那么这个措施是成功的；如果打通小区之后，又被其他障碍阻

38、挡，区域中仍旧形不成路网，那可能会出现新的断头路。（4）合理选择开放路线在小区开放过程之中对新增道路线规划很重要，一方面是不合理的路线不仅会造成道路更加拥堵，另一方面使开放过程中的资金浪费；一方面小区新增道路的道路状况如，车道数以及车道宽度等方面的设计很重要。八、参考文献【1】冯雪松，王铁成，陈善亮车速对道路通行能力的影响及对策分析【J】一匕京城 市公共交通20035【2】缪朴城市生活的癌症封闭式小区的问题及对策叨时代建筑，2004(5)：46_49【3】徐安成杭州城市支路功能改善与优化研究咧【浙江大学硕士论文】浙江大学，2012(3)-18-20【4】郭继孚，刘莹，余柳对中国大城市交通拥堵问题的认识【J】城市交通，2013， 9(2)：3439【5】陈宽民，严宝杰道路通行能力分析M】一匕京人民交通出版社2003【6】刘爽，朱晓宁，贾顺平城市交通结构优化研究综述J北京交通运输系统工程与 信20091【7】王波城市道路交叉口交通组织与信号控制策略研究D】吉林吉林大学2002【8】董伊娜现代小区交通系统的人性化设计研究ID【湖南大学硕士论文】湖南大学，2012，1015【9】王炜，张桂红城市道路路阻函数研究田重庆交通学院学报1992(9)：11-13【10】王素欣，王雷震BPR路阻函数的改进研究J武汉理工大学学报:交通科 学与工程版，2009，33(3):446449