2022年福建广播电视大学开放教育行政管理 .pdf

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1、1 / 5 关于福建省高速公路有限公司管理体制的调查学生姓名：周萌学号： 1035001401295指导教师：郑建辉调查单位：福建省高速公路有限公司调查内容：绩效考核管理工作调查时间： 2018年 7 月 158 月 15 日调查方法： 1、访谈法 2 、实地考察 3 、查阅文献引言：我国高速公路建设发展迅猛，但运营管理仍较薄弱，体制不统一。一些专家学者已认识到这一问题并做了大量研究，提出了一些解决方法。人民交通出版社出版的高速公路丛书，对高速公路管理进行了较系统的研究。我国高速公路特许经营还处在发展初期，主要以经营权有偿转让为主，缺乏相应配套的法律法规和政策措施。2003 年全国交通工作会议

2、上，时任交通部长张春贤指出：“要结合国有资产管理体制改革，充分考虑高速公路的基础性、公益性和系统性，在规范收费公路经营管理的基础上，应该争取国家制定高速公路特许经营方法，建立中国特色高速公路特许经营制度，从政策上扶持和促进高速公路发展。”这体现了政府主管部门对高速公路特许经营的关注和重视，但时至今日，该法规仍未出台。根据福建电大开放教育行政管理专业的教案要求，本人于2018 年 7 月 15日 8 月 20 日对福建省高速公路有限公司管理体制工作进行调查，调查报告福建广播电视大学开放教育行政管理（专科）社会调查精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - -

3、- -第 1 页，共 5 页2 / 5 如下：一、单位简况福建 1994 年开工建设第一条高速公路泉厦高速公路，到2009 年底，累计完成高速公路投资1300 多亿元，各设区市都通上了高速公路，总里程2000公里的“一纵两横”高速公路骨架网、省会福州至各设区市“四小时交通经济圈”基本形成。福建省高速公路现行管理体制是在不断的探索和实践中逐步演变形成的，在 1997 年提出的“四统三分”，即统一规划、统一设计、统一质量、统一运营和分段筹资、分段建设、分段收益体制的基础上，为实现全省“一盘棋”，逐步形成的由中央、省、市三级投资建设和省统一运营管理的建养管一体的体制。其显著特征是福建省高速公路建设总

4、指挥部（下称“省高指”）与福建省高速公路有限公司合署办公，“两块牌子，一套人马”，统一负责全省高速公路的建设、营运和管理工作。二、福建省高速公路有限公司管理体制中存在的问题1、法规制度建设滞后。高速公路的建设和管理离不开政策法规的保障，但高速公路立法和政策制定严重滞后。目前仅有公路法和一些零散的政策法规，没有形成一套完整的高速公路政策法规体系。根据公路法规定，各级交通主管部门是高速公路的主管部门，行使公路行业管理的职责，但却没有专门的法律法规来规定如何行使、以何种方式行使这种职责，造成一些省市交通主管部门与高速公路经营主体之间定位不清，关系不明。关于高速公路管理问题，1992 年国务院办公厅以

5、国办发（1992）16 文提出，“我国高速公路正在起步阶段，如何管好高速公路，需要有一个积累经验的过程。因此，各地对高速公路管理的组织机构形式，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况确定，暂不作全国统一规定。”直到现在近20 年未有新的规定出台，高速公路管理部门目前基本参照普通公路的运营管理体制和政策法规来运作，很多规定明显不合实际。在政策法规缺位的情况下，一些地区频繁出现因政策法规界定不明而造成的扯皮、打官司等现象，使高速公路管理部门无所适从。2、投融资体制改革形成公路建设投资主体和融资渠道多元化。传统的公路建设投资是计划经济体制下的政府行为，资金渠道单一，主要靠挤用养路费、精选学习资

6、料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 2 页，共 5 页3 / 5 民工以工代赈等方式，发展缓慢，严重滞后经济社会发展需求。为加快发展，随国家经济体制改革的不断推进，公路投融资体制改革也不断深化，公路建设的投资主体打破了长期以来以国家为主体的格局，逐步向多元化发展，资金来源渠道也不断拓宽。由于建设资金的来源渠道不同，导致形成了多元投资主体，与高速公路的商品属性相对应，非国家投资主体必然要求一定的投资回报率，需要以企业的形式来完成公路的筹资建设和管理运营，企业化的高速公路经营组织就应运而生。由于各地的社会经济发展水平和投资主体不同，必然带来管理主体、

7、管理目标和管理规则的多元化。3、投资主体转换规则缺失、程序不规范。这是造成国有资本管理代替公路实物资产管理的主要原因。很多地区将高速公路公司也作为经营性国有企业，将高速公路作为经营性资产，在资产评估等相关法规不健全的情况下，对高速公路及其公司的资产进行简单处理，划归各地国资委账下。不仅整个过程缺乏法律支撑，而且在转移主体时没有就相关责权利交割清楚，使得收益权、监督、债务、人员、路产保护、安全、服务保障等责权在更多主体间“扯皮”，增加了管理难度。一些地方政府迫于加快建设的融资压力，无视现有相关法规，不经过合理程序仓促转让高速公路收费权，不仅出现违法转让或低价转让，致使大量国有资产流失，而且没有对

8、管理服务进行有效合同约定，使大部分民营的高速公路游离行业管理之外，导致公路服务水平下降。三、加快福建高速公路体制改革的政策支持根据 2008 年修编后的福建高速公路发展规划，全省高速公路的布局为“三纵八横三环三十三联”约6100 公里，实现这一规划，福建省高速公路密度将位于沿海省份目前规划指标的前列，人均密度达到发达国家先进水平，综合密度超过发达国家和沿海省份平均水平。2009 年为积极落实国务院关于支持福建省加快海峡西岸经济区建设的若干意见以及中央拉动内需，落实保增长、保民生、保稳定的决策，福建省委、省政府先后出台了包括加快交通基础设施在内的扩大内需“十项政策”，省政府与交通运输部签署了加快

9、海西交通运输发展的会谈纪要，高速公路建设全面提速。2018 年通车里程将达3500 公里，基本建成“两纵四横”主骨架；2018 年通车里程将突破5000 公里，海西网规划内的主要工程基本建成，基本实现县县通高速公路，即县（市、区）可在15 分精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 3 页，共 5 页4 / 5 钟内上高速公路。但随着高速公路的超前建设和向效益差的山区发展的需要，高速公路经营面临巨大的资金压力和经营风险。为保证福建高速公路健康可持续发展，应尽快明确高速公路特许经营体制并从政策上予以扶持。1、规范的行为应建立在明确的法律关系基础

10、上，但鉴于立法、国务院颁布条例需要一个比较长的时期，福建省应积极争取先行先试，通过地方人大实施福建高速公路管理条例，建立福建省高速公路特许经营体制。2、依法确立省市两级政府资本金出资责任，控制工程风险。国家高速公路网和省级（海西）高速公路网工程，以省为主，地市参股；支线、连接线工程，以市为主，省级适当补助。因扶贫或路网需要超前建设工程，从燃油税返还中提高政府财政补助。3、多渠道筹措资金，建立长期融资预算。建立省市融资平台；加强高速公路沿线土地利用一体规划，争取土地收储，将高速公路沿线，如城郊、风景区周边土地，注入工程公司，由工程公司综合开发，增强还贷能力；地方政府征地拆迁和高速公路施工企业营业

11、税返还作为地方资本金；编制省市长期资金预算。4、在高速公路征地范围内，包括服务区，享有土地及第三产业开发（如广告设置、审批）专营权。5、加强监管，实行专项审计。高速公路特许经营机构除接受省级交通行政主管部门依法监管外，还要由政府聘请审计机构进行定期审计，结果向社会公布。通行费收入专款专用，只能用于高速公路主业。收费还贷高速公路资产不计提折旧，特许经营公司管理和人工费用参照社会平均水平核定，严格控制各项成本。通过调查，我认为改革我国高速公路管理模式，应在借鉴国内外先进经验的基础上，充分考虑到中国的具体情况。福建高速公路建设和运营管理为推动我国高速公路事业发展做了积极的探索，所积累的经验得到了交通

12、运输部有关部门的肯定。我国高速公路管理体制改革应在保证国家高速公路按照规划顺利建设实施的前提下，顺应国家的改革趋势和方向，顺应行业发展的必然要求，充分考虑理想模式与现行体制的复杂关系，循序渐进，分步推进，逐步建立以特许经营为基础，层级明晰，权责对等的特殊法人的高速公路管理体制，即在精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 4 页，共 5 页5 / 5 高速公路特许经营条例等法律法规的规范下，形成统一的“以省级行政区划为单位、采取公司法人形式、股权结构先以国有资本为主后渐次退出的特许经营制度”，最终形成具体进行养护收费运营的主体多元的市场化运行方式。精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 5 页，共 5 页