2022年道路桥梁实习总结范文7篇_道路与桥梁专业实习总结(2).docx

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1、2022年道路桥梁实习总结范文7篇_道路与桥梁专业实习总结(2) 道路桥梁实习总结范文五 短暂的毕业实习很快便结束了，在这次毕业实习过程中，在实习工地的工人师傅、工程师 的帮助下，我对实习过程出现的专业学问困惑和问题，虚心向他们请教和学习，通过这次实习， 我收益匪浅， 不仅学到了很多专业学问， 而且还从建筑工人师傅老前辈那学到了很多做人处世的 道理，现将实习以来的心得体会总结如下： 首先，通过这次毕业实习，使我更深刻地了我们路桥专业学问。高校三年在学完专业基础 课和专业课后，逐步具有了较扎实的专业学问，但在校期间所学的内容都是理论学问，除上课程 认学问习和假期专业实习外，在实践中学习和运用已学

2、理论学问还远不够。通过这次实习，我对 以前学习和实习中存在的问题和不足有了正确的相识。 以前课本上学的学问都是最基础的内容， 所运用的模型和原理也是最简洁的类型。 但随着 我国建筑行业的日趋规范和完整以及人民群众对建筑平安、合理、经济的更高要求，工程上很容 易出现各种问题和怀疑， 如何快速正确地处理好这些问题?我想， 那便是运用我们所学的学问和 原理，依据问题详细找出瓶颈所在，找到突破口去解决好。其实，这些基本学问和原理许多我 们都学过，但如何将他们联系起来，用于解决和、工程中的实际问题，则须要我们在实践中不断 学习和总结。 学以致用的另一方面是 以小见大。很多学问、原理往往是解决问题的关键。

3、 其次， 通过这次毕业实习， 使我更醒悟地意识到施工管理的重要性。 无论是从事设计还是施工或监理工 作，我们都应当注意提高施工管理效率。这次毕业实习的几处工程单位，他们的先进管理理念和 方法都值得我们学习。尤其是在莆田的工程实习时，给我的感受最深刻。 路桥施工管理要考虑的内容多，范围广，所要支配的工作任务量更大，但这干脆关系到土建工程 的进度和效率。印象最深刻的路桥工程，所以工作人员各司其职，各项工作开展的有条不紊，工 人们在工地上劳碌但有序，施工员、平安员、监理员也是在施工现场步步不离，仔细将施工工作 效率提高到最佳，而项目工程负责人则在工地现场指导。因此各项工作都在安排进行中。 另外，施工

4、管理还包含员工的技能培训，在莆田的仙港大道工程中实习，通过这些引入先进管理 模式和科学管理方法，施工效率有了很大提高，这样非常有助于施工的连续性和可续性。 最终，通过这次毕业实习，使得我更全面地明白了今后的努力方向。其实，在这么短暂的毕业实 习中真的很难学到更多的学问和技能。 作为新世纪的高校生,我们要担负起我们的历史使命,从实际动身,扎扎实实为我国的交通运输业奉献我们的力气。对将来所要从事的工作做好了心理打算，踏踏实实学好理论学问，为以后生活工作打好基础，对于后续课程的学习起到了很大的引导作用。我国的道路和桥梁得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，

5、也是一个挑战。我们更应当在有限的时间内，驾驭更多的专业学问，加强实践和设计实力，这样更有利于将来的发展，使自己在此领域内也有所作为。总之通过这次实习，我们个个都学到了许多，是一次学习，也是一次熬炼，我们都受益匪浅。 道路桥梁实习总结范文六 本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学学问，将理论与实践相结合的多重目的。 在实习工程中，我们了解了道路与桥梁工程设计的全过程及一般步骤，了解了结构设计的新动向和新方法，了解了有关的施工技术。 实习实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺很重要。希望人生能由此延绽开来，真正使所学所想有用武之地 在实习的过程中

6、，我发觉身边和我一样的实习生在刚起先工作的时候，一种兴奋和簇新感每天都自信满满，可是一段时间之后，每天重复同样的工作，让我们渐渐失去了热忱 ，甚至产生离开的想法，多亏了同事和经理对我的开导，让我不要轻易的放弃，我才顺当的完成自己的实习工作。后来我反思到虽然我们现在工作很苦很累，而且工资很少，但终归我们只是一个刚出校门学生，没有工作阅历，所以我们应当看到主动地一面，多多积累阅历，为以后才发展打好坚实基础。 这次实习，我还了解到了交通运输业的地位以及我国交通运输业的现状和发展规划.让我充分相识交通运输业的重要性,结合我国的国情和马路的实际状况。因此，作为新世纪的高校生,我们要担负起我们的历史使命,

7、从实际动身,扎扎实实为我国的交通运输业奉献我们的力气。 道路桥梁实习总结范文七 路基及回填土的压实，目的在于提高其强度和稳定性，降低路基的透水性和削减因冰冻而引起的不匀称变形，从而保证路面具有足够的反抗车辆荷载作用的力学强度和稳定性能，提高道路的运用年限。实践证明，由于路基压实质量未达到要求就急于铺筑路面，结果是开放交通后在自然因素和车辆荷载作用下，路基产生沉陷变形而导致路面结构破坏，造成极大的奢侈。因此路基压实质量是保证道路施工质量的基础和前提。 一、影响压实效果的主要因素 1.含水量的影响 土的含水量对压实效果的影响很大，无论是路基压实还是沟槽回填均应限制其含水量。严格限制含水量在最佳含水

8、量的2%的范围内。土在此状态下，土粒间引力较小，保持有肯定厚度的水膜，起着润滑作用，外部压实功较易使土粒相对移动，压实效果最佳，且碾压完成后土体稳定。当土中含水量过大时，孔隙中出现了自由水，压实时不行能使气体排出，压实功能的一部分被自由水所抵消，减小了有效压力，压实效果反而降低。当土中含水量较小时，土粒间引力较大，虽然干容重较小，但其强度可能比最佳含水量时还要高，可是此时因密实度较低，孔隙多，一经饱水，其强度会急剧下降，进而影响路基的稳定性。在最佳含水量时土处于硬塑状态，较易获得最佳压实效果，压实到最大密实度的土体，水稳定性最好。 2.土质的影响 不同性质土的压实性能是不一样的，就填土压实而言

9、，最相宜的是砂砾土、砂土和砂性土。这些土易压实，有足够的稳定性，沉陷小。最难压实的是粘土，在潮湿状态下这种土不稳定，最佳含水量比其他土类大，而最大干密度却较小，但经压实的粘土仍具有良好的不透水性。 依据压实试验，在相同的压实功作用下，不同的土类具有不同的最佳含水量和最大干密度。在同一压实功能作用下，含粗颗粒较多的土，其最大干密度越大，而最佳含水量越小，即随着粗粒土增多，其击实曲线的峰点越向左上方移动。在道路施工时，应依据不同取土场的不同土类，分别确定其最大干密度和最佳含水量。 3.压实功能 对于同一类土，其最佳含水量随着压实功能的加大而减小，而最大干密度则随压实功能的加大而增大。当土偏干时，增

10、加压实功能对提高土的干密度影响较大，偏湿时则收效甚微。故对偏湿的土企图用加大压实功能的方法来提高土的密实度是不经济的，若土的含水量过大，此时增大压实功能就会出现“弹簧”现象。另外，当压实功能加大到肯定程度后，对最佳含水量的减小和最大干密度的提高都不明显了，这就是说单纯用增加压实功能来提高土的密实度未必合算，同时压实功能过大还会破坏土体结构，使效果适得其反。 4.压实工具及压实层厚度 不同的压实工具，其压力传播的有效深度也不同。夯击式机具传播最深，振动式次之，碾压式最浅。一种机具的作用深度，在压实过程中不是固定不变的，土体松软压力传播较深，随着碾压遍数增加，上部土层渐渐密实，土的强度相应提高，其

11、作用深度也就渐渐减小。当压实机具的重量不大时，荷载作用时间越长，土的压实度越高，则密实度的增长速度随时间而减小;当压实机具很重时，土的密实度随施荷时间增加而快速增加，超过某一限度后，土的变形急剧增加，甚至达到破坏;当压实机具过重，以至超过土的强度极限时，会马上引起土体结构破坏。 压实过程中，压路机速度的快慢对压实效果也有影响，当对压实度要求较高，以及铺土层较厚时，行驶速度要慢一些。碾压起先宜用慢速，随着土层的渐渐密实，速度逐步提高。起先时土体较松，强度低，相宜先轻压，随着土体密度的增加，再逐步提高碾压强度。当推运摊铺土料时候，应力求机械车辆匀称分布行驶在整个路堤宽度内，以便填土得到匀称预压。正

12、式碾压时，若为振动压路机，第一遍应静压，然后振动碾压，且由弱振至强振。这样的话，既能使整个填土层达到良好、匀称的压实效果，还保证了路基的平整度。 每一压实土层的密实度随深度的增加是呈递减趋势的，在表面5cm范围内的密实度最高，底部最低。路基填土层的压实厚度和压实遍数与压实机械类型、土的种类、压实度要求有关，详细应通过做试验段来确定。假如压实遍数超过10遍仍达不到规定的压实度要求，则接着增加遍数的效果很小，应减小压实层厚度，或考虑更改碾压机械和施工工艺。 二、压实标准 在道路工程中常用压实度来表示填土压实效果的好与不好，压实度是工地实际达到的干密度与室内标准击实试验所得的最大干密度的比值(或称压

13、实系数)，并用百分数表示，即： 压实度K=d/m_100% d-压实后的干密度(g/cm3)， m-标准击实试验求得的最大干密度(g/cm3)。 试验室标准击实试验依据标准又分重型和轻型，击实标准的选择应依据工程项目的建设标准或道路等级来确定。 三、压实质量限制与检测 在路基施工中，土的最佳含水量和最大干密度是两个非常重要的指标。压实前应测定填土的含水量使之接近最佳含水量。土中含水量过大时，应作翻晒处理;当含水量较小时，应适当洒水补充水分，使含水量相宜。石灰稳定土和水泥稳定土等含有无机结合料的土，成型后本身反应还须要肯定量的水，在碾压时更应严格限制含水量。 在工地上，推断土是否接近最佳含水量可

14、采纳简易鉴定方法：用手捏土(或灰土等)可成团，较费劲，手掌无水印，土团自50cm处落在地上散成蒜瓣状，自100cm高处落在坚实地面上即松散，出现这些现象即表明土已接近最佳含水量。在试验室中，尽可能参照工程施工技术规范要求，做好最佳含水量的验证检测。 在压实过程中，为保证压实质量，施工现场自检人员应边施工边检查压实度以便刚好调整。当压实干密度远远大于要求值时，表明压实度过度或土质发生了改变;当压实干密度小于要求值时，表明压实度不够。针对这些状况要找出缘由并刚好实行措施以达到要求的压实度。如变更碾压工艺、增加压实机械的重量或重新做标准击实试验等。每一压实层均应检验压实度，合格后方可填筑下一层。 压

15、实度检验方法，通常采纳环刀法，灌砂法和核子密度仪法等。 环刀法，是一种破坏性的检测方法，适用于不含骨料的细粒土。优点是设备简洁操作便利;缺点是受土质限制，当环刀打入土中时，产生的应力使土松动，壁厚时产生的应力较大，因此干密度有所降低。 灌砂法，是一种破坏性检测方法，适用于各类土。优点是测定值精确;缺点是操作较困难，须常常测定标准砂的密度和锥体重。 核子密度仪法，是一种非破坏性测定方法。能快速测定湿密度和含水量，满意现场快速、无破损的要求，并具有操作便利，显示直观的优点，但应与灌砂法进行对比标定后方可运用。 对于取样深度要求，用环刀法检测时，环刀中部处于压实厚度的1/2深度;用灌砂法时，应取整个

16、土层的厚度;用核子仪检验时应依据其类型，按说明书要求进行操作 沥青混合料按结构可分为三类： 悬浮密实结构 骨架空隙结构 骨架密实结构 不同挡土墙结构的特点不同挡土墙结构特点，有重力式、衡重式、钢筋砼悬臂式、钢筋砼扶臂式、柱板式、锚杆式、独立式、加筋土等。各种形式的挡墙受力及特点大不相同。土压力的力学概念要驾驭静止土压力、主动土压力、被动土压力的概念。 三种土压力中，主动土压力最小;静止土压力其次;被动土压力最大，位移也最大。了解不良工程地质对道路工程的影响，对一般不良工程地质问题的处理措施不良地质构造对道路边坡造成破坏的处理措施应是以防为主，刚好治理。从两方面考虑制定治理措施。一是降低可能变形

17、下滑岩体的下滑力;二是加强可能滑动面上的抗滑力。可实行地面排水、岩体内排水、削坡减重与反压、修支挡构筑物、锚固、灌浆、修护面等措施。还应考虑地震、断层等不良地质构造对道路工程的影响。 我国的特别地质及不良地质地区的地质现象是多种多样的，山区(地)常见的有倒塌、滑坡、泥石流，其他还有岩溶、风砂等。 倒塌在设计中应避开运用不合理的高陡边坡，避开大挖大切。在施工中应清除坡面危石或实行坡面加固、调整水流等措施。 滑坡应以防为主，整治为辅。对于不同形式和规模的滑坡可实行不同的设计方法及排水、力学平衡和改善滑动面土石性质的工程措施。 泥石流的防治可考虑水土保持、跨越、排导和滞流拦截等措施。 对于岩溶地区修

18、路应留意了解岩溶发育程度、形态和分布规律，充分利用某些可以利用的岩溶形态，避让或防治岩溶病害对路基稳定造成的影响。 植物固砂是防治砂害的根本措施。 对软土、湿陷性黄土、膨胀土、冻土工程处理的一般方法 软土具有较高的自然含水量、大的孔隙比、透水性差、压缩性高、强度低等特点。软土路基的主要破坏特征是路基的沉降过大引起路基开裂损坏。在较大的荷载作用下，地基易发生整体剪切、局部剪切或刺入破坏，造成路面沉陷和路基失稳。简单因孔隙水压力过大(来不及消散)，剪切变形过大，造成路基边坡失稳。 常用的处理方法有换填法、挤密法、排水固结法等。 湿陷性黄土土质较匀称，结构疏松，孔隙发育，在未受水浸湿时，一般强度较高

19、，压缩性较小，当在肯定压力下，受水浸湿土结构会快速破坏，产生较大附加下沉，强度快速降低。由于大量节理和裂隙的存在，黄土的抗剪强度表现出明显的各向异性。 为保证路基的稳定，在湿陷性黄土地区施工时可实行灰土垫层法、强夯法、灰土挤密桩等成本低、施工简便、效果好的方法进行处理，并实行措施做好路基的防冲、截排、防渗。加筋土挡土墙是黄土地区得到快速推广的有效的防护措施。 膨胀土特点是吸水膨胀和失水收缩。膨胀土路基可实行的措施包括用石灰桩、水泥桩等其他无机结合料对膨胀土路基进行加固和改良，也可用开挖换填、堆载预压对路基进行加固。同时应实行措施做好路基的防水和保湿。如设置排水沟，采纳不透水的面层结构，在路基中

20、设不透水层，在路基袒露的边坡等部位植草、植树，可调整路基内干湿循环，削减坡面径流，并增加坡面的防冲刷、防变形、防溜塌实力。 冻土分为季节性冻土和多年性冻土两大类。冻土在冻结状态强度较高、压缩性较低，溶化后承载力急剧下降，压缩性提高，地基简单产生融沉。而冻土中产生的冻胀对地基不利。一般土颗粒愈细，含水量愈大，土的冻胀和融沉性愈大，反之愈小。在城市道路中，土基冻胀量与冻土层厚度成比例。土质与压实不匀称也简单发生不匀称沉降。对于季节性冻土，为了防止路面因路基冻胀发生大变形而破坏，在工程设计中应留意以下几点处理原则和方法来防止路基冻害： 应尽量削减和防止地面或地下水源的水分在冻结前或冻结过程中渗入路基

21、上部。可抬高路基，使其满意最小填土高度。 选用不发生冻胀的路面结构层材料，使土基冻层厚度不超过肯定限度。 可采纳调整结构层的厚度或采纳隔温性能好的材料的措施来满意防冻胀要求。多孔矿渣是较好的隔温材料。 为防止不匀称冻胀，防冻层厚度(包括路面)应不小于规范要求。 土工合成材料在道路工程中的应用定义及功能它可置于岩土或其他工程结构内部、表面或各结构层之间，具有加筋、防护、过滤、排水、隔离等功能。 路基土石方调配 土石方调配的目的是为确定填方用土的来源、挖方土的去向，以及计价土石方的数量和运量等。通过调协作理地解决各路段土石方平衡与利用问题，从路堑挖出的土石方，在经济合理的调运条件下以挖作填，尽量削

22、减路外借土和弃土，少占用耕地以求降低马路造价。 (一)土石方调配计算的几个概念 1.平均运距 土方调配的运距，是从挖方体积的重心到填方体积的重心之间的距离。在路途工程中为简化计算起见，这个距离可简洁地按挖方断面间距中心至填方断面间距中心的距离计算，称平均距离。 2.免费运距 土、石方作业包括挖、装、运、卸等工序，在某一特定距离内，只按土、石方数量计价而不计运费，这一特定的距离称为免费运距。施工方法的不同，其免费运距也不同，如人工运输的免费运距为20m,铲运机运输的免费运距为100m。 在纵向调配时，当其平均运距超过定额规定的免费运距，应按其超运运距计算土石方运量。 3.经济运距 填方用土来源，

23、一是路上纵向调运，二是就近路外借土。一般状况用路堑挖方调去填筑距离较近的路堤还是比较经济的。但如调运的距离过长，以至运价超过了在填方旁边借土所需的费用时，移挖作填就不如在路堤旁边就地借土经济。因此，采纳“借”还是“调”，有个限度距离问题，这个限度距离既所谓“经济运距”，其值按下式计算： 经济运距： L经 = L + L免 式中：B 借土单价(元/m3); T 远运运费单价(元/m3?km); L 免费运距(km)。 经济运距是确定借土或调运的界限，当调运距离小于经济运距时，实行纵向调运是经济的，反之，则可考虑就近借土。 4.运量 土石方运量为平均超运运距单位与土石方调配数量的乘积。 在生产中，

24、例如工程定额是将人工运输免费运距20m，平均每增运距10 m 划为一个运输单位，称之为“级”，当实际的平均运距为40m ，则超远运距20m 时，则 为两个运输单位，称为二级;在路基土石方数量计算表中记作; 总运量= 调配(土石方)数量_n n = (L - L免)/ A 式中：n 平均超运运距单位，(四舍五入取整数) L土石方调配平均运距(m) L免免费运距(m) A超远运距单位(m)(例如人工运输A=10 m，铲运机运输A=50m;) 5.计价土石方数量 在土石方计算与调配中，全部挖方均应予计价，但填方则应按土的来源确定是否计价，如是路外就近借土就应计价，如是移“挖”作“填”的纵向调配利用方

25、，则不应再计价，否则形成双重计价。即计价土石方数量为： V计 = V挖 + V借 式中：V计计价土石方数量(m3) V挖挖方数量(m3) V借借方数量(m3) (二)土石方调配原则 1.在半填半挖的断面中，应首先考虑在本路段内移挖作填进行横向平衡，多余的土石方再作纵向调配，以削减总的运量。 2.土石方调配应考虑桥涵位置对施工运输的影响，一般大沟不作跨越运输，同时应留意施工的可能与便利，尽可能避开和削减上坡运土。 3.为使调协作理，必需依据地形状况和施工条件，选用适当的运输方式，确定合理的经济运距，用以分析工程用土是调运还是外借。 4.土方调配“移挖作填”当然要考虑经济运距问题，但这不是唯一的指

26、标，还要综合考虑弃方和借方的占地，赔偿青苗损失及对农业生产影响等。有时路堑的挖方纵调作路堤的填方，虽然运距超出一些，运输费用可能高一些，但如能少占地、少影响农业生产，这样，对整体来说未必是不经济的。 5.不同的土方和石方应依据工程须要分别进行调配，以保证路基稳定和人工构造物的材料供应。 6.位于山坡上的回头曲线路段，要优先考虑上下线的土方竖向调运。 7.土方调配对于借土和弃土事先同地方商议，妥当处理。借土应结合地形、农田规划等选择借土地点，并综合考虑借土还田，整地造田等措施。弃土应不占或少占耕地，在可能条件下宜将弃土平整为可耕地，防止乱弃乱堆，或堵塞河流，损害农田。 (三)土石方调配方法 土石

27、方调配方法，目前生产上采纳土石方计算表调配法，干脆在土石方表上进行调配，其优点是方法简洁，调配清楚，精度符合要求。该表也可由计算机自动完成。详细调配步骤是： 1.土石方调配是在土石方数量计算与复核完毕的基础上进行的，调配前应将可能影响运输调配的桥涵位置、陡坡大沟等注明在表旁，供调配时参考。 2.计算并填写表中“本桩利用”、“填缺”、“挖余”各栏。当以石作填土时，石方数应填入“本桩利用”的“土”一栏，并以符号区分。然后按填挖方分别进行闭合核算，其核算式为： 填方= 本桩利用 + 填缺 挖方= 本桩利用+ 挖余 3.在作纵向调配前，依据“填缺”、“挖余”的分布状况，选择适当施工方法及可采纳的运输方

28、式定出合理的经济运距，供土方调配时参考。 4.依据填缺、挖余分布状况，结合路途纵坡和自然条件，本着技术经济少占用农田的原则，详细拟定调配方案。将相邻路段的挖余就近纵向调配到填缺内加以利用，并把详细调运方向和数量用箭头表明在纵向调配栏中。 5.经过纵向调配，假如仍有填缺或挖余，则应会同当地政府协商确定借土或弃土地点，然后将借土或弃土的数量和运距分别填注到借方或废方栏内。 6.调配完成后，应分页进行闭合核算，核算式为 填缺=远运利用+借方 挖余=远运利用+废方 7.本公里调配完毕，应进行本公里合计，总闭合核算除上述外，尚有： (跨公里调入方)+挖方+借方=(跨公里调出方)+填方+废方 8.土石方调

29、配一般在本公里内进行，必要时也可跨公里调配，但需将调配的方向及数量分别注明，以免混淆。 9.每公里土石方数量计算与调配完成后，须汇总列入“路基每公里土石方表”，并进行全线总计与核算。至此完成全部土石方计算与调配工作。 一、工程概况： 该挡土墙位于AK0+135处，为13.0m钢筋混凝土盖板涵，涵长22.5m，涵洞中线与道路中线法向夹角为0o，为低填土盖板涵，设计要求地基承载力0.25Mpa，采纳99cm盖板21块，采纳74cm盖板2块。涵洞基础采纳C15片石混凝土，台身采纳C20片石混凝土，进出口均为八字墙。 施工打算： 1、测量放线：由测量工程师依据图纸放出挡墙定位线、基础开挖边线限制桩，在

30、地面上依据地质状况确定放坡坡度，用石灰撒出开挖线，并做好水准点及引桩。 2、现场布置：依据现场状况确定施工便道位置及走向，砂石材料等的分类堆码场地，机具设备、拌和站的摆放位置。 3、材料试验送检工作：做好砂、石、水泥、施工用水、钢筋等原材料的取样送检工作，确定砂浆、混凝土的协作比。 4、施工队伍：由本公司具有丰富施工阅历的专业施工人员组建涵洞施工队伍，该队伍人员在2030人。 5、住房：施工队的办公生活用房就近租用民房解决。 二、施工作业及质量要求： 1、基础开挖： (1)在基础开挖起先之前通知监理工程师，以便检查、测量基础平面位置和现有地面标高。在未完成检查测量及监理工程师批准之前不得开挖。

31、为便于开挖后检查校核，基础轴线限制桩应延长至基坑外加以固定。 (2)依据测量组放出的开挖线，清除施工区域内的树木、草皮、树根等杂物、障碍物，然后用挖机开挖基础土石方，对于大的孤石和坚硬岩层采纳人工打眼放炮，挖机协作清渣的方法进行施工，开挖过程中亲密关注边坡稳定性，如发觉坑边缘顶面土有裂纹状况出现，应刚好予以牢靠的支撑，并使监理工程师认可。在距设计基础标高20cm左右时改用人工开挖清基。 (3)全部从挖方中挖出的材料，假如监理工程师认为适用，可用作回填或铺筑路堤或按监理工程师指示的其他方法处理。 (4)基础挖方应始终保持良好地排水，在挖方的整个施工期间都不致遭遇水的危害。 (5)基坑开挖至图纸规

32、定基底标高后，如基底承载力达不到设计规定的承载力要求时，依据实际钻探(或挖探)及土壤试验资料提出地基处理的方案，报告监理工程师审查，并按监理工程师的指示处理。开挖的基坑未经监理工程师批准之前，不得浇筑混凝土或砌筑圬工。 (6)基坑开挖完毕，报请监理工程师到现场监督检验，将检验状况填写地基检验表，报请监理工程师复验批准后，方可进行基础施工。 (7)开挖和砌筑中仔细按测放桩点限制，墙面和伸缩缝必需拉线立架，保证墙面平整，坡度正确，沉降缝通直且无杂物堵塞。 (8)作好挖基前四周的排水处理。基坑成型后应仔细核对，不符合承载力要求刚好报监理工程师检查确定后，按可行的方案进行处理，以保证砌筑前的基础最终达

33、到设计标准。 (9)砌筑砌体基础的第一层砌块时，如基底为土质，可干脆坐浆砌筑;如基底为岩层时，应先将其表面加以清洗、潮湿，再坐浆砌筑。 2、块石砌筑及质量要求： (1)石料等级应符合图纸规定或监理工程师要求。石料在运用前应按马路工程石料试验规程(JTJ05494)进行试验，以确定石料各项物理力学指标值。立方体的极限抗压强度，应30Mpa。 (2)石料应强韧、密实、坚实与耐久，质地适当细致，色泽匀称，无风化剥落和裂纹及结构缺陷。 (3)石料不得含有阻碍砂浆的正常粘结或有损于外露面外观的污泥、油质或其他有害物质。石料的运输、储存和处理，应不使有过量的损坏和废料。 (4)块石应大致方正，上下面大致平

34、行。石料厚度200300mm，石料宽度及长度应分别为石料厚度的11.5倍和1.53倍。石料的尖锐边角应凿去。全部垂直于外露面的镶面石的表面，其表面凹陷深度不得大于20mm。 (5)在已经监理工程师验收过后的基坑中放出基础砌体的边线，根据设计要求的砂浆标号采纳人工砌筑，砂浆拌和采纳机拌砂浆。 (6)在砌筑前每一石块均应用干净水洗净并使其彻底饱和，垫层亦应干净并潮湿。全部石块均应座于新拌砂浆之上，在砂浆凝固前，全部缝应满浆，石块固定就位。垂直缝的满浆系先将已砌好的石块的侧面抹浆，然后用侧压砌置下一相邻石块;或石块就位后灌入砂浆， 填满垂直缝时，应用扁钢捣实。 (7)块石砌体应成行铺砌，并砌成大致水

35、平层次，镶面石应按一丁一顺砌筑，任何层次石块应与邻层石块搭接至少80mm，砂浆砌筑缝宽应不大于30mm。 (8)先铺砌角隅石及镶面石，然后铺砌帮衬石，最终铺砌腹石。角隅石或镶面石应与帮衬石相互锁合，帮衬石与腹石应相互锁合。 (9)帮衬石及腹石的竖缝应相互错开，砂浆砌筑平缝宽度不应大于30mm，竖缝宽度不应大于40mm。 (10)假如石块松动或砌缝开裂，应将石块提起，将垫层砂浆与砌缝砂浆清扫干净，然后将石块重铺砌在新砂浆上。 (11)在砂浆凝固前应将外露缝勾好，勾缝深度不小于20mm。如条件不允许时，应在砂浆未凝固前，将砌缝砂浆刮深不小于20mm，为以后勾缝作打算。 (12)勾好缝或灌好浆的砌体

36、在完工后，视水泥种类及气候状况，在714d内应加强养生。 (13)砌体应分层砌筑，砌筑上层时不应振动下层，不准在已砌好的砌体上抛掷、滚动翻转或敲击石块。 (14)外圈定位转角石，选择形态较方正、尺寸较大的片石，并长短相间地与里层块石咬接成一体，上下层石块也应交织排列，竖缝不得重合。 (15)较大的砌块应砌于下层，安砌时应选取形态及尺寸较为合适的砌块，尖锐突出部分应敲除。竖缝较宽时，应在砂浆中塞以小石块，不得在石块下面用高于砂浆砌缝的小石片支垫。 (16)挡土墙应按设计分段砌筑，一般每段1015m，同时应在基础地质改变处设置伸缩缝或沉降缝，两缝间墙身的胸坡必需相同，背坡可相同或不同。 (17)挡

37、土墙墙身按设计布设泄水孔，泄水孔进口应设置反滤层。若墙后排水不良或填料有冻胀可能者，应在墙后最低排水孔至距墙顶50cm之间，填筑不小于30cm厚的砂夹卵石。 (18)墙趾部分的基坑，应刚好回填夯实，并作成外倾横坡。墙后填料应刚好分层填筑，分层厚度和压实度应符合本段路基填方的相应质量标准要求，且在浆砌挡墙墙后1m范围内的填土严禁运用大型机械压实。 (19)墙体砌筑到顶后，砌体顶面应刚好用砂浆抹平，以防止地面水冲刷和渗入。 3、基础及墙身片石混凝土施工： (1)填充片石的数量不超过混凝土体积的25%，片石厚度不小于150mm。 (2)片石的抗压强度应不小于30MPa，并不得低于混凝土级别。片石在运

38、用前应清扫、冲洗干净。 (3)片石应匀称放置于刚浇筑的混凝土上，其净距不小于lOOmm，片石表面离开墙身及基础的表面距离不得小于150mm，片石不得接触钢筋或预埋件。 (4)墙身按基础地质改变或按46m设置沉降缝，分段浇筑。段与段间设沉降缝，缝宽1-2cm，用沥青麻絮填塞。 (6)、支侧模及端模，模板采纳钢模板，其强度及刚度应符合马路桥涵施工技术规范要求。尺寸符合图纸设计要求，模板应事先清理干净并刷上机油作为脱模剂。 (7)、当全部这些工作做完后，按图纸要求进行自检，自检合格后，在经监理工程师检查认可后，才能浇筑混凝土。 (8)、根据图纸设计要求的混凝土标号，依据试验室的协作比，采纳机械拌和混

39、凝土，用手推车运输混凝土进行浇注，混凝土一经浇筑，应马上进行全面的捣实，混凝土的捣实，均采纳50型插入式振捣器振捣。 (9)、振捣应在浇筑点和新浇筑混凝土面上进行，振捣器插入混凝土或拔出时速度要慢，以免产生空洞。 (10)、振捣器要垂直地插入混凝土内，并要插至前一层混凝土，以保证新浇混凝土与先浇混凝土结合良好，插进深度一般为50lOOmm。 (11)、插入式振捣器移动间距不得超过有效振动半径的1.5倍。避开与钢筋和预埋构件相接触。 (12)、不能在模板内利用振捣器使混凝土长距离流淌或运输混凝土，以致引起离析。 (13)、混凝土振捣密实的标记是混凝土停止下沉、不冒气泡、泛浆、表面平坦。混凝土捣实

40、后1.524h之内，不得受到振动。 (14)、浇筑应连续进行，如因故必需间断，间断时间应经试验确定，并经监理工程师认可，若超过允许间隔时间，按施工缝处理。 (15)、对混凝土表面操作应细致周到，使砂浆紧贴模板，以使混凝土表面光滑、无水囊、气囊或蜂窝。 (16)、混凝土浇筑完成后，待表面收浆后尽快对混凝土进行养生，洒水养生应最少保持7天或监理工程师指示的天数。 4、台后填土： (1)、台后填土要求采纳透水性良好的砂质土或砂砾石土等，分层夯实回填。 5、试验抽检： 在施工过程中根据规范要求对石料、砂浆、混凝土进行随机抽样，假如监理工程师认为必要，应根据监理工程师的要求进行石料及试压块的取样工作。

41、四、质量保证措施 1、质量管理和组织机构 项目部成立全面质量管理领导小组，由项目经理、总工程师任正副组长，成员由项目部项目质检工程师、工区长、技术主管、质检员、试验员、设备、物资主管等组成。 2、质检组织机构 质检机构见质检组织机构图 短暂的毕业实习很快便结束了，在这次毕业实习过程中，在实习工地的工人师傅、工程师的帮助下，我对实习过程出现的专业学问困惑和问题，虚心向他们请教和学习，通过这次实习，我收益匪浅，不仅学到了很多专业学问，而且还从建筑工人师傅老前辈那学到了很多做人处世的道理，现将实习以来的心得体会总结如下： 由于我们是在学完全部专业课后才进行这次实习的，因此这次实习是比以往任何一次实习

42、都更具有针对性和实践意义。在学完工程测量，桥梁工程，路基路面设计，等课程后，才起先实习的，通过这次实习，使我更充分地理解了专业学问学习，进而在今后的工作和学习中更好地驾驭和运用专业技能。 首先，通过这次毕业实习，使我更深刻地了我们路桥专业学问。高校三年在学完专业基础课和专业课后，逐步具有了较扎实的专业学问，但在校期间所学的内容都是理论学问，除上课程认学问习和假期专业实习外，在实践中学习和运用已学理论学问还远不够。通过这次实习，我对以前学习和实习中存在的问题和不足有了正确的相识。 以前课本上学的学问都是最基础的内容，所运用的模型和原理也是最简洁的类型。但随着我国建筑行业的日趋规范和完整以及人民群

43、众对建筑平安、合理、经济的更高要求，工程上很简单出现各种问题和怀疑，如何快速正确地处理好这些问题?我想，那便是运用我们所学的学问和原理，依据问题详细找出“瓶颈”所在，找到突破口去解决好。其实，这些基本学问和原理许多我们都学过，但如何将他们联系起来，用于解决和、工程中的实际问题，则须要我们在实践中不断学习和总结。 “学以致用”的另一方面是“ 以小见大”。很多学问、原理往往是解决问题的关键。其次，通过这次毕业实习，使我更醒悟地意识到施工管理的重要性。无论是从事设计还是施工或监理工作，我们都应当注意提高施工管理效率。这次毕业实习的几处工程单位，他们的先进管理理念和方法都值得我们学习。尤其是在莆田的工

44、程实习时，给我的感受最深刻。 路桥施工管理要考虑的内容多，范围广，所要支配的工作任务量更大，但这干脆关系到土建工程的进度和效率。印象最深刻的路桥工程，所以工作人员各司其职，各项工作开展的有条不紊，工人们在工地上劳碌但有序，施工员、平安员、监理员也是在施工现场步步不离，仔细将施工工作效率提高到最佳，而项目工程负责人则在工地现场指导。因此各项工作都在安排进行中。 另外，施工管理还包含员工的技能培训，在莆田的仙港大道工程中实习，通过这些引入先进管理模式和科学管理方法，施工效率有了很大提高，这样非常有助于施工的连续性和可续性。 最终，通过这次毕业实习，使得我更全面地明白了今后的努力方向。其实，在这么短

45、暂的毕业实习中真的很难学到更多的学问和技能。但是，在这几天的毕业实习中我从更全面的角度认清了今后所从事路桥工程工作所需努力的方向。正如在实习中很多老师和工人师傅们所说：“毕业后从事路桥工程工作，须要的是虚心和学习”。 的确，从高校毕业走上新的工作岗位后，我们所面临的犹如一张白纸，一切都是新的，一切都在等待我们去努力。因此，面对那么多长期从事路桥工程的同行前辈，他们工作阅历比我们丰富，学问学的比我们扎实，学识比我们渊博，我们只有耐下心来，虚心向他们请教学习，我们才会有更大的进步，我们也才会在土木工程这一艰苦而又充溢挑战的工作领域取得更大的收获。 另外，在这次毕业实习环节中，我也发觉自己存在的一些不足和缺点，主要有以下三点： 一、专业学问驾驭的不够全面。尽管高校三年中仔细学习了专业学问，但是当前所驾驭的学问面不够广，尚不能轻松胜任土木工程工作，因此，尽管即将走上工作岗位，但我应当将所从事的工作看作是新的学习的起先，只是在实践中学习，才会驾驭更多专业学问和技能。 二、专业实践阅历远不够丰富。由于以前专业实习时间较少，因此很难将所学学问运用与实践中去，通过实践所获得的阅历更是很短缺。所以，今后我们在工作岗位上，肯定要抓住机会，多向路桥工程工人师傅学习，同时要转换学习方法和看法，变更以往过于依靠老师的被动汲取学习方式，应主动主动向他人学习和请教，同时加强自学