城市道路交通规划设计规范方案.docx

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1、城市道路交通规划设计规范方案 城市道路交通规划设计规范 总则 为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 城市道路交通发展战略规划

2、应包括下列内容： 确定交通发展目标和水平； 确定城市交通方式和交通结构； 确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 平衡各种交通方式的运输能力和运量； 对网络规划方案作技术经济评估； 提出分期建设与交通建设

3、项目排序的建议。 城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 术语 标准货车 以载重量的汽车为标准车，其它型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录的规定取值。 乘客平均换乘系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。 存车换乘 将自备车辆存放后，改乘公共交通工

4、具而到达目的地的交通方式。 出行时耗 居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。 当量小汽车 以座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录取值。 道路红线 规划道路的路幅边界线。 港湾式停靠站 在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。 公共交通线路网密度 每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为/。 公共交通线路重复系数 公共交通线路总长度与线路网长度之比。 公共交通标准车 以车身长度的型单节公共汽车为标准车。其它各种型号的车辆，按其不同的车身长度，分别乘以相应的换算系数，折算成标准车数。换算系数宜按附录取值。

5、公共停车场 为社会公众存放车辆而设置的免费或收费的停车场地，也称社会停车场。 货物流通中心 将城市货物的储存、批发、运输组合在一起的机构。 货物周转量 在某一时间（年或日）内，各种货物重量与该货物从出发地到目的地的距离乘积之和，单位为。 交通方式 从甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。 交通结构 居民出行采用步行、骑车、乘公共交通、出租汽车等交通方式，由这些方式分别承担出行量在总量中所占的百分比。 交通需求管理 抑制城市交通总量的政策性措施。 客运能力 公共交通工具在单位时间（）内所能运送的客位数。单位为人次/。 快速轨道交通 以电能为动力，在轨道上行驶的快速交通工具的总称。通常可按每小

6、时运送能力是否超过万人次，分为大运量快速轨道交通和中运量快速轨道交通。 路抛制 出租汽车不设固定的营业站，而在道路上流动，招揽乘客，采取招手即停的服务方式。 线路非直线系数 公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。环行线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。 运送速度 衡量公共交通服务质量的指标。公共交通车辆在线路首末站之间的行程时间（包括各站间的行驶时间与各站停站时间）除行程长度所得的平均速度，单位为/。 城市公共交通 一般规定 城市公共交通规划，应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用

7、地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。 大、中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车；小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网。 城市公共交通规划应在客运高峰时，使的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表的规定。 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每人一辆标准车，中、小城市应每人一辆标准车。 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于辆；小城市每千人不宜少于辆；中等城市可在其间取值。 规划城市人口超过万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运

8、能力宜符合表的规定。 公共交通线路网 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到/；在城市边缘地区应达到/。 大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于。 公共交通线路非直线系数不应大于。 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为；快速轨道交通的线路长度不宜大于的行程。 公共交通车站 公共交通的站距应符合表的规定。 公共交通车站服务面积，以半径计算，不得小于城市用地面积的；以半径计算，不得小于。

9、 无轨电车终点站与快速轨道交通折返站的折返能力，应同线路的通过能力相匹配；两条及两条线路以上无轨电车共用一对架空触线的路段，应使其发车频率与车站通过能力、交叉口架空触线的通过能力相协调。 公共交通车站的设置应符合下列规定： 在路段上，同向换乘距离不应大于，异向换乘距离不应大于；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开； 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘 距离不宜大于，并不得大于； 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口范围内应设公共交通车站； 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 快速轨道交通车站和轮渡站应设自行车存车换乘停车场（库）。 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通

10、停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按，计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于，其用地面积为。 城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，应在道路上设出租汽车停车道。 公共交通场站设施 公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证。 公共交通场站布局，应根据公共交通的车种车辆数、服务半径和所在地区的用地条件

11、设置，公共交通停车场宜大、中、小相结合，分散布置；车辆保养场布局应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。 公共交通车辆保养场用地面积指标宜符合表的规定。 无轨电车和有轨电车整流站的规模应根据其所服务的车辆型号和车数确定。整流站的服务半径宜为。一座整流站的用地面积不应大于。 大运量快速轨道交通车辆段的用地面积，应按每节车厢计算，并不得大于每双线千米。 公共交通车辆调度中心的工作半径不应大于；每处用地面积可按计算。 自行车交通 一般规定 计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按/计算。交通拥挤地区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。 自行车最远的出行距离，在大、中城市应按

12、计算，小城市应按计算。 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表规定的范围内。 自行车道路 自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。 大、中城市干路网规划设计时，应使自行车与机动车分道行驶。 自行车单向流量超过辆/时的路段，应设平行道路分流。在交叉口，当每个路口进入的自行车流量超过辆/时，应在道路网规划中采取自行车的分流措施。 自行车道路网密度与道路间距，宜按表的规定采用。 自行车道路与铁路相交遇下列三种情况之一时，应设分离式立体交叉： 与级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过辆

13、； 与级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过辆； 火车调车作业中断自行车专用路的交通，日均累计以上，且在交通高峰时中断交通以上。 自行车专用路应按设计速度/的要求进行线型设计。 自行车道路的交通环境设计，应设置安全、照明、遮荫等设施。 自行车道路的宽度和通行能力 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算，车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度应加。自行车道路双向行驶的最小宽度宜为，混有其它非机动车的，单向行驶的最小宽度应为。 自行车道路的规划通行能力的计算应符合下列规定： 路段每条车道的规划通行能力应按辆/计算；平面交叉口每条

14、车道的规划通行能力应按辆/计算； 自行车专用路每条车道的规划通行能力应按第条的规定乘以； 在自行车道内混有人力三轮车、板车等，应按本规范附录的规定乘非机动车的换算系数，当这部分的车流量与总体车流量之比大于时，每条车道的规划通行能力应乘折减系数。 步行交通 一般规定 城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为基本依据。并应因地制宜地采用各种有效措施，满足行人活动的要求，保障行人的交通安全和交通连续性，避免无故中断和任意缩减人行道。 人行道、人行天桥、人行地道、商业步行街、城市滨河步道或林荫道的规划，应与居住区的步行系统，与城市中车站、码头集散广场，城市游憩集会广场等的步行系统紧密结合，构成

15、一个完整的城市步行系统。 步行交通设施应符合无障碍交通的要求。 人行道、人行横道、人行天桥、人行地道 沿人行道设置行道树、公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常通行。 确定人行道通行能力，应按其可通行的人行步道实际净宽度计算。人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于。人行带的宽度和通行能力应符合表的规定。 在城市的主干路和次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为。 当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。 属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道： 横过交叉口的一个路口的步行人流量大于人

16、次/，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于辆/时； 通过环形交叉口的步行人流总量达人次/，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到辆/时； 行人横过城市快速路时； 铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流超过人次或道口关闭的时间超过时。 人行天桥或地道设计应符合城市景观的要求，并与附近地上或地下建筑物密切结合；人行天桥或地道的出入口处应规划人流集散用地，其面积不宜小于。 地震多发地区的城市，人行立体过街设施宜采用地道。 商业步行区 商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于。区内道路网密度可采用/。 商业步行区的道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。道路的宽度可采用，其间可

17、配置小型广场。 商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳人计算。 商业步行区距城市次干路的距离不宜大于；步行区进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于。 商业步行区附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜大于，并不得大于。 城市货运交通 一般规定 城市货运交通量预测应以城市经济、社会发展规划和城市总体规划为依据。 城市货运交通应包括过境货运交通、出入市货运交通与市内货运交通三个部分。 货运车辆场站的规模与布局宜采用大、中、小相结合的原则。大城市宜采用分散布点；中、小城市宜采用集中布点。场站选址应靠近主要货源点，并与货物流通中心相结合。 货运方式 城

18、市货运方式的选择应符合节约用地、方便用户、保护环境的要求，并应结合城市自然地理和环境特征，合理选择道路、铁路、水运和管道等运输方式。 企业运量大于万/年的大宗散装货物运输，宜采用铁路或水运方式。 运输线路固定的气体、液化燃料和液化化工制品，运量大于万/年时，宜采用管道运输方式。 当城市对外货物运输距离小于时，宜采用公路运输方式。 大、中城市的零担货物，宜采用专用货车或厢式货车运输，适当发展集装箱运输。 城市货运汽车的需求量应根据规划的年货物周转量计算确定，或按规划城市人口每人配置一辆标准货车估算。 大、中城市货运车辆的车型比例应结合货物特征，经过比选确定。大、中、小车型的比例，大城市可采用；中

19、、小城市可根据实际情况确定。 货物流通中心 货运交通规划应组织储、运、销为一体的社会化运输网络，发展货物流通中心。 货物流通中心应根据其业务性质及服务范围划分为地区性、生产性和生活性三种类型，并应合理确定规模与布局。 货物流通中心用地总面积不宜大于城市规划用地总面积的。 大城市的地区性货物流通中心应布置在城市边缘地区，其数量不宜少于两处；每处用地面积宜为万万。中、小城市货物流通中心的数量和规模宜根据实际货运需要确定。 生产性货物流通中心，应与工业区结合，服务半径宜为。其用地规模应根据储运货物的工作量计算确定，或宜按每处万万估算。 生活性货物流通中心的用地规模，应根据其服务的人口数量计算确定，但每处用地面积不宜大于万，服务半径宜为。 货运道路 货运道路应能满足城市货运交通的要求，以及特殊运输、救灾和环境保护的要求，并与货运流向相结合。