北京地铁专业考试资料汇总题库(初级中学高级).doc

前 言 《行车试题库》作为行车值班员复证考试的主要参考资料，按车站行车工作实际作业需要以及岗位技术配比，依据不同技术等级所需掌握相应行车业务知识量的不同，分为初、中、高级三个层次。其中初级工需掌握初级部分的所有内容；中级工需掌握初、中级部分的所有内容；高级工需掌握初、中、高级部分的所有内容。 本《试题库》为第一册，随着规章制度的不断完善，新设备新技术的投入使用，《试题库》还将不断完善和补充。 一、填空： 3 （初级） 3 （中级） 12 （高级） 15 二、判断： 19 （初级） 19 （中级） 23 （高级） 23 三、选择题： 25 （初级） 25 （中级） 32 （高级） 34 四、简答 37 （初级） 37 （中级） 62 （高级） 74 五、综合题： 74 （初级） 74 （中级） 74 （高级） 74 一、填空： （初级） 1、 线路主要由路基、桥隧建筑物和轨道三部分组成。 2、 轨道由道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备及道岔六部分构成。 3、 道岔是指使列车从一条线路转入或跨越另一条线路的连接及交叉设备。 4、 线路标志包括：百米标（公里标）、曲线标、圆曲线及缓和曲线的始终点标、坡度标。 5、 单开道岔由转辙部分、连接部分、辙叉部分三部分组成。 6、 信号标志包括：分界标、警冲标、限速标、停车位置标、预告标、警示标。 7、 行车备品包括：手信号灯、钩锁器、钩锁器的锁及钥匙、行车表报、手摇道岔工具、清扫道岔工具、插销电话（手台）、应急灯（手电）、站台发车牌、封锁区间表示牌、电缆门钥匙等。 8、 行车表报包括：调度命令登记簿、调度命令纸、电话电报登记簿、行车日志、路票、绿色许可证、破加封登记簿、施工检修登记簿、车站行车作业登记簿、交接班登记簿、FAS运行登记薄、入洞报警登记簿、BAS运行登记簿、车站公共区域暂存物品登记簿、非运营时间进出车站登记表、车站夜间施工联保登记簿等 9、 信号机故障是指信号机灯光熄灭、显示不正确或不明了等，使行车人员不明确列车运行条件的现象。 10、 停车手信号显示内容为红色灯光；无红色灯光时，白色灯光上下急剧摇动。 11、 减速手信号显示内容为黄色灯光；无黄色灯光时，白色灯光或绿色灯光下压数次。 12、 发车手信号显示内容为绿色灯光上弧线向列车方向作圆形转动。 13、 临时停车手信号显示内容为红色灯光高举头上左右摇动。 14、 引导手信号显示内容为黄色灯光高举头上左右摇动。 15、 道岔开通手信号显示内容为白色灯光高举头上。 16、 指挥机车、车辆向显示人方向来的手信号显示内容为绿色灯光在下部左右摇动。 17、 指挥机车、车辆向显示人方向稍行移动的信号手信号显示内容为绿色灯光下压数次后、再左右小动。 18、 指挥机车、车辆向显示人相反方向去的信号手信号显示内容为绿色灯光上下摇动。 19、 连挂手信号显示内容为红、绿色灯光交互显示数次，无绿色灯光时红、白色灯光交互显示。 20、 联锁是指为保证行车安全，通过技术方法使信号、道岔和进路间建立的一种相互联系、相互制约的关系。 21、 冲突是指列车、车辆之间或与其它设备发生冲撞，引起的各种行车事故。 22、 进路是指列车、调车车列在站线范围内运行所经过的路径。 23、 敌对进路是指两条或两条以上的进路，有一部分相互重叠或交叉有可能发生机车、列车冲突的进路。 24、 接近区段是指对车站接车站线或所防护的道岔而言，进站信号机、防护信号机外方的一段线路。 25、 行车闭塞法包括超速防护自动闭塞法、自动闭塞法、站间自动闭塞法和电话闭塞法四种。 26、 区间状态包括：区间占用、区间空闲、区间开通三种状态。 27、 区间占用是指区间已进入列车，封锁区间或列车已取得占用该区间的凭证。 28、 区间空闲是指区间内进路未排通、相关信号机显示停车信号或该区间的凭证未发出的状态。 29、 区间开通是指区间内进路已排通，相关信号机显示进行信号，可以使列车进入的状态。 30、 行车凭证是指准许列车占用闭塞区间或闭塞分区的依据。 31、 接发列车时，行车人员应亲自办理闭塞、开通进路、开闭信号、交付凭证、显示信号、接送列车。 32、 按超速防护自动闭塞法行车时，主体信号为车载信号；列车进入闭塞区间的行车凭证为车载信号绿色灯光对应的速度值。出站信号机故障时，按车载信号机的显示行车；车载信号故障时，改按站间自动闭塞法行车；车载信号和出站信号机均故障时，改按电话闭塞法行车。 33、 按自动闭塞法行车时，主体信号为地面信号；列车进入区间的凭证为出站信号机的稳定的绿色灯光；出站信号机因故只能显示黄灯时，列车进入区间的凭证为准许黄灯发车的调度命令；出站信号机故障时，列车进入区间的凭证为调度命令和发车手信号。 34、 按站间自动闭塞法行车时，主体信号为地面信号机；列车进入闭塞区间的行车凭证为出站信号机闪动的绿色灯光；出站信号机故障时，改按电话闭塞法办理行车。 35、 按电话闭塞法行车时，主体信号为地面信号机；列车进入闭塞区间的行车凭证为出站信号机的进行显示；出站信号机故障不能开放时，列车进入闭塞区间的行车凭证为绿色许可证和发车手信号。 36、 行车组织工作必须贯彻安全生产的方针。坚持高度集中、统一指挥、逐级负责的原则。 37、 地铁运输的特点：运量大、速度快、安全可靠、时间准确、污染小。 38、 排列进路时，先按压进路始端的信号按钮，排列进路表示灯点亮，再按压进路终端信号按钮，待道岔转换到规定位置后，进路形成，排列进路表示灯灭灯，进路始端防护信号机开放。 39、 在实行电话闭塞方式行车时，以显示进行信号为定位的出站信号机，此时必须改为以显示停车信号为定位来办理。 40、 路票须在查明闭塞区间空闲，并取得接车站闭塞承认后，方可填发。 41、 车站行车值班员对于填写后的路票，应与电话电报记录进行核对，确认无误并签名后，方可转交司机。 42、 出站信号机故障、反方向运行列车出站、向封锁区间开行施工列车时，均使用发车手信号。 43、 地面信号机的显示，在按站间自动，电话，自动闭塞行车时，是列车运行的主体信号。在按超速防护自动闭塞法行车时，是列车运行的辅助信号。 44、 在实行中心控制时，有关行车工作由行调直接指挥，转为车站控制时由行车值班员指挥。 45、 使用非自复式按钮时，作业完毕后应及时拉出，使用自动按钮时，遇到有影响其它作业时，应及时停止使用。 46、 1号线基本闭塞法为超速防护自动闭塞，代用闭塞法为站间自动闭塞法和电话闭塞法；2号线基本闭塞法为自动闭塞法，代用闭塞法为电话闭塞法；13号线基本闭塞法为站间自动闭塞法，代用闭塞法为电话闭塞法；八通线基本闭塞法为站间自动闭塞法；代用闭塞法为电话闭塞法。 47、 实行电话闭塞法行车时，首次列车、反方向运行的列车及车辆段与相邻站间运行的列车、过轨运行的列车应办理电话闭塞手续，以电话电报号码作为承认闭塞的依据。 48、 电报电话号码的使用原则：每站一组20个非顺序排列的号码循环使用，每个号码在一次循环中只准使用一次，号码一经发出，无论生效与否，不得重复使用。 49、 站间闭塞分界点分别为进站信号机、出站信号机、区间内指定的信号机。 50、 实行站间自动闭塞法时，区间有道岔一方的出站信号机定为显示为红色灯光，区间无道岔一方的出站信号机定为显示为闪动的绿色灯光。 51、 擦拭道岔时，控制权应在车站控制条件下，并有专人在室内监视控制台；清扫完毕后，应清理现场，清点工具并撤除木楔；室内值班员要进行试验，确认设备良好。 52、 车站发出电话闭塞解除时分的条件：接车站确认列车已到达本站并由本站发出（或已进入折返线）；接车进路已准备妥当；接车进路上所有道岔位置正确、状态良好、且锁闭。 53、 地铁车辆在运行中，不得超出车辆接近限界；一切建筑物、设备，在任何情况下均不得侵入地铁的设备接近限界。 54、 电气集中联锁设备应保证：当联锁条件不符时，信号机不得开放；敌对进路必须相互照查，不能同时开通。 55、 列车自动控制系统包括列车自动防护子系统、列车自动驾驶子系统、列车自动监控子系统。 56、 双线区间列车反方向运行，路票须在查明闭塞区间空闲，并取得接车站闭塞承认后方准填发。 57、 行车值班员发现列车运行偏离列车运行图2分钟及其以上时，应立即报告行车调度员。 58、 夜间施工需异地注销时，注销站值班员在办理注销手续前要与登记站联系，得到登记站关于检查施工现场及设备恢复正常的确认后方可办理注销。 59、 固定信号是指直接防护某段线路或闭塞分区的信号设备。包括：进站、出站、防护、阻挡、预告、通过、调车、复示、区间分界点等信号机。 60、 电话闭塞解除法是指发车站收到接车站前次列车闭塞解除的通告，即是接车站对后一列车闭塞的承认，此时发车站再确定有关发车凭证交递给列车司机就可以发出列车，列车发出后，须及时通知接车站发车车次及时刻。限界是指为保证行车安全，对机车车辆、线路、邻近建筑物及设备所规定的不许超越的轮廓尺寸线。 61、 超速防护自动闭塞法是指根据列车自动防护系统和列车的运行而自动完成闭塞的一种行车组织方法。即将站间区间划分为若干个区间，并安装轨道电路，借助轨道电路发出的速度码自动控制列车运行的行车闭塞法。 62、 列车运行图应本着方便乘客的原则，根据客流量确定列车对数。 63、 列车运行图按两方向列车数目的对比分为平行成对运行图和平行不成对运行图。 64、 北京地铁目前使用的列车运行图属1分格运行图。 65、 地铁列车运行图由时间，数量，相关三大要素组成。 66、 列车运行方式为右侧行车，列车车次通常以十进制四位数表示。一线，13号线，八通线首位表示列车运行方向“1”表示下行，“2”表示上行。环线外环为上行，车次为双数；内环为下行，车次为单数。 67、 一线，13号线地铁列车采用往复方式运行，单程运行时间56分钟，八通线地铁列车采用往复方式运行，单程运行时间30分钟，环线采用循环方式运行，全程运行时间40分钟。 68、 依据百米标的起点及线路延伸方向规定：一线线路以古城车辆段高柱信号机内方第一组道岔基本轨接缝处为起点，向四惠东方向延伸；以苹果园6号道岔中心处为起点，向苹果园方向延伸。环线以北京站折返线终端车挡相对的正线处为起点，向建国门方向延伸。 69、 地铁《技规》中所指“四防”指“防寒，防汛，防暑，防火”。 70、 由于事故或其他原因，造成站间阻隔状态时，不得向该区间发出列车。 71、 闭塞法临时变更或恢复时的联系工作仅限于车站行车值班员进行。 72、 实行自动闭塞法时，出站信号机以显示绿灯为定位，电话闭塞时，显示红灯为定位。 73、 反方向运行时改按电话闭塞法方式行车。行车凭证为路票。 74、 由于特殊原因发出由区间折回的列车应变更为电话闭塞方式行车。 75、 自动闭塞时，关闭出站信号机后，进站信号机显示黄或绿色灯光。 76、 进站信号机故障时，列车凭引导信号或引导手信号进站。 77、 采用开放引导信号接车时，现场引导信号的显示为白灯，主体信号机显示红灯。 78、 列车连挂时：连挂后要先试拉，确认连挂妥当后，方准运行。 79、 道岔锁闭方式分为预先锁闭、完全锁闭、区段锁闭、单独锁闭（电气锁闭）、机械锁闭、引导锁闭、人工加锁。 80、 实行电话闭塞法时，行车日志内应正确填写并记录列车车次、到发及解除时刻、行车日志表头，首次列车还应填写电话电报号码。 81、 手摇道岔时应确认有关道岔的位置正确，尖轨与基本轨密贴，确认道岔已锁闭。 82、 行车值班员在岗时须按规定着装，佩带标志。 83、 《行车日志》中“闭塞承认号码”是指对本次列车的闭塞承认，在实行电话闭塞解除法时，“解除时分”是指下次列车的闭塞承认。 84、 行车值班员遇信号故障时，应向行调报告，并通知信号人员维修。 85、 列车出发时刻是指列车按规定速度起动，不再停车的时刻为准。 86、 列车到达时刻是从列车在规定位置停稳时为准。 87、 列车通过时刻是从列车前部通过站台末端行车值班室的时刻为准。 88、 车站是供乘客乘降的处所，车站按站台形式不同分为岛式站台，侧式站台，混合式站台，按作业性质不同分为中间站，始发站，终点站，换乘站，折返站。 89、 《技规》中规定，地铁车站，道岔均应设在直线上。 90、 车站建筑物和设备主要指站台，大厅，通道，出入口，楼梯等。 91、 自动闭塞分区最小长度应满足列车最高速度运行时的最大制动距离的条件。 92、 “百米标”指示的“115+32”表示该点距线路起点11.532公里。 93、 地铁列车目前多采用6节编组，列车长度为117米。 94、 5 220坡度标中“5”表示坡度千分之5“220”表示坡长220米“ ”表示下坡。 95、 便携式电话插座设在道岔区段附近的通话柱上，隧道内信号机附近的边墙上。 96、 擦拭后的道岔应做到“四无”即尖轨，滑床板无尘、无锈、无油泥，道岔区段无杂物。 97、 手信号分为调车手信号，列车运行手信号。 98、 警冲标设在两会合线路间距离4米处，设在两线路中心最大处间距的起点处。 99、 控制台上，当道岔处于定位时，其表示灯亮绿灯；反位时，亮黄灯；道岔处于单独锁闭状态时，红灯亮；转换过程中和挤岔时，定反位表示灯均熄灭；八通线和13号线挤岔时，定反位表示灯双闪 100、 坡度标应设在变坡点处右侧边墙上，标明上、下坡度值及长度等内容。 101、 站间自动闭塞法时，闭塞区间分界点为（进、出站及区间内指定的信号机。 102、 一般情况下，站台至走行轨的垂直距离为1.1米。 103、 当显示引导手信号向车站接入列车时，显示位置应在来车方向站台末端信号机相对处。 104、 列车按作业性质分为：客运，临客，调试，回空，救援，专运，轨道车。 105、 地铁牵引供电系统母线电压为750V的直流电。 106、 地铁事故分为行车，设备，火灾，交通，工伤事故五大类。 107、 信号机内方指信号机防护的一方，信号机外方指能看见信号显示的一方。 108、 地铁公司的运营宗旨是安全，准确，高效，服务。 109、 列车在站时，所有乘务人员应按车站行车值班员或综控室值班员的指挥进行工作。 110、 客运公司安全工作须贯彻安全第一，预防为主的方针，全体职工须全面掌握和严格遵守客运公司安全规章。 111、 行车工作中，如须取消进路，应确认列车确已停稳或未启动并通知司机后，关闭有关信号，再行取消。 112、 接发列车时，行车值班员应注意乘客乘降情况，监视列车运行状况。 113、 电话闭塞时，因故不能接、发列车时，由提出不能接发列车一方发出电话电报号码做为取消闭塞的依据。 114、 办理电话闭塞时，须用电话电报号码确认区间空闲的列车包括最初列车、反方向运行的列车、车辆段与相邻车站间运行的列车、退行列车、取消闭塞的列车、城铁西直门站与大钟寺站间运行的列车、联络线间运行的列车、专用线间运行的列车。 115、 手摇道岔接发车时，行车值班员须携带转辙机钥匙、摇把、信号灯、插销电话、钩锁器的钥匙和锁等设备，凭调度命令登乘列车司机室，随车到达故障地点。 116、 正在检修的设备须使用时，须经检修人员同意，检修完毕后，应对设备进行实验且恢复正常后方可办理注销。 117、 车站行车值班员在承认或解除闭塞前，应确认有无列车占用，进路是否排通，信号是否开放。 118、 救援列车的发出、折回、到达前方站，行车值班员均应及时向行调报告。 119、 接入救援列车的行车值班员应将确认后的接入列车辆数向行调报告。 120、 办理进路时，如接车进路由两部分组成的，应先办理靠近车站一方的进路，再办理远离车站一方的进路；如发车进路由两部分组成的，应先办理远离车站一方的进路，再办理靠近车站一方的进路。 121、 须使列车退回时，行车值班员要关闭有关信号、办理进路后，向列车司机显示引导手信号令列车退行。 122、 实行电话闭塞解除法时，发车站接到接车站发出的前次列车闭塞解除时分的通告，即是接车站对下一次列车的闭塞承认，此时，发车站发车后，须及时通知接车站车次及发车时分。 123、 行车值班员抄收调度命令时，如有不清或遗漏之处，应及时向发令人提出核对并更正。 124、 调车工作须贯彻统一领导，单一指挥的原则。 125、 行车值班员要严格掌握信号机的开放，关闭时机，确保列车运行的安全，正点及调车作业的顺利进行，显示手信号要严肃，认真，及时，正确。 126、 有车线接车，如果列车尾部停于进站信号机外方时，应通知后方站行车值班员扣车向行调报告接车情况。 127、 行车值班员预先知道防护信号机故障，在确认该进路上有关道岔开通方向正确，状态良好的条件下，可预先通知司机省略联系。 128、 防护信号机故障时从控制台上确认道岔开通方向正确，状态良好，线路空闲且锁闭后，方可开放引导信号或显示引导手信号 129、 各级行车调度区由总公司总调度室调度员统一指挥，一个调度区段由该区行车调度员统一指挥。车站由车站行车值班员，车辆段由运转值班员统一指挥。 130、 因故障接受停电请求的行车值班员，停电后应将停电时间，范围通知请求停电人员。 131、 施工列车进入封锁区间的凭证是调度命令，该命令应包括列车车次、封锁区段、封锁起止时间、所涉及的相关车站。 132、 正在使用的设备设施需要检修时，须经行调同意后，在《施工检修登记簿》上登记方可开始检修。 133、 我国的安全生产方针是：安全第一，预防为主。 134、 遇特殊情况须带电进洞或下站台时，必须穿绝缘鞋。 135、 当班及班前四小时内一律不得饮酒。 136、 遇有运营隧道内或站台所停车辆下有人作业的情况下，严禁请求送电，送电前必须查明有关人员全部处于安全位置后方可送电。 137、 带铅封按钮破封使用完毕后，应立即登记并通知信号人员加封。 138、 运营事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故、一般事故、事故苗子 139、 重大、大事故的定性及责任判定由地铁公司负责；险性事故、一般事故及事故苗子由事故责任单位按照“四不放过”的原则定性定责。 140、 抄收行调书面命令时，字迹要清楚，做到迅速、规范，每抄写完一句复诵一句，不漏抄，不缺项，抄完后核对检查。 141、 运营事故中承担的责任与事故件数的关系是：全部责任100﹪，主要责任60﹪至90%，同等责任50﹪，次要责任30%至40﹪，一定责任10﹪至20%。 142、 当一起事故具有多种定性条件时，按事故性质等级高的定性。 143、 客运公司“保安全、保质量”的三项重点部位是不发生错办、未办进路发车，不开门走车、发生夹人夹物走车，道岔清洁转换灵活。 144、 消防安全中的“两知、三会”的内容是：知防火常识，知灭火常识；会报火警，会疏散自救，会协助救援。 145、 行车值班员交接班时要严肃认真，内、外勤实行“对口”交接。贯彻“交不清不走，听不明不接”的原则。 146、 新职工进入公司之前必须经过公司级、站区级、班组级三级安全教育并经考试合格后，方可上岗。 147、 有车线接车必须依据调度命令办理，列车凭值班员显示的调车手信号进入有车线。 148、 反方向运行时接车站行车值班员应在来车方向出站信号相对处的站台末端显示引导手信号接入列车。 149、 照查表示灯亮灯表示临站办理反向或侧向进路。 150、 反向空闲表示灯亮灯表示反向区间空闲，灭灯表示反向区间被占用。 151、 中心控制时办理扣车作业，调控权下放车站后，解除该扣车作业应由中心办理，八通线中心故障表示等点亮后，可由车站解除扣车状态。 152、 对于行调命令、口头指令及其他有关行车事宜的布置，有不清楚或有疑问的地方，应及时与行调核对。 （中级） 153、 钢轨起着列车运行的导向作用，直接承受车轮传来的巨大的压力，并把它传给路基或隧道。 154、 列车順向经过道岔且道岔位置不正确，列车车轮挤过道岔使尖轨与基本轨分开造成挤岔。 155、 列车逆向经过道岔且道岔处于四开状态，车轮一个在直轨上一个在曲轨上由于轨距加大造成车轮脱离线路造成掉道。 156、 信号设备包括信号、联锁设备、和闭塞设备三部分。 157、 信号的作用是保证列车运行与调车作业的安全，提高列车通过能力。 158、 信号是指通过不同颜色、位置、形式不停地向列车指示运行条件，向调车人员发出的指示和命令。 159、 主体信号是指直接防护某段线路或闭塞分区的信号。 160、 闭塞是指为防止列车在区间发生冲突或追尾事故，使列车按照空间间隔或时间间隔安全运行的技术方法。 161、 闭塞原则是指保证同一区间或闭塞区间内，同时只允许一列列车占用。 162、 闭塞区间是指由分界线划分的独立办理闭塞或完成闭塞功能的区间。 163、 闭塞分区是指以超速防护闭塞的分界标或自动闭塞的通过信号机（包括防护信号机）为分界线，而划分的闭塞区间。 164、 列车在区间故障，由后续列车担当救援时，行车值班员应接收《区间救援》的调度命令。自担当救援的列车接到调度命令或通知时起，故障列车所在的站间区间即进入封锁状态。若使用在车站的列车担当救援，救援列车凭调度命令或通知进入故障车所在区间与故障车连挂；区间处于封锁状态时，行车调度员或行车值班员须设法将无关列车阻止在封锁区间外。 165、 列车在车站故障，由后续列车担当救援时，行车值班员应接收《车站救援》的调度命令。若使用在车站的列车担当救援，救援列车凭调度命令运行至故障列车所在车站与故障车进行连挂。遇出站信号机故障或不能开放时，1、2号线凭行车值班员手信号发车；13号、八通线凭调度员或值班员口头指示发车。 166、 听觉信号长声3秒，短声1秒，音响间隔1秒，重复鸣示时须间隔5秒以上。 167、 “人公里”是指一位乘客乘车一公里。 168、 现代化运输的主要形势有航空、铁道、水路、公路、管道。 169、 行车值班员在工作中要严格执行上级的指示、命令及有关规章制度，做到行车作业规范化、制度化、标准化、程序化以实现地铁安全、准确、高效、服务的运营宗旨。 170、 分别标出各信号机名称及定位显示： 1、名称进站信号机（兼防护功能）定位为停车信号 2、名称防护信号机定位为停车信号 3、名称出站信号机（调车时兼阻挡功能）定位为进行信号 4、名称出站信号机（兼防护功能）定位为停车信号 5、名称防护信号机定位为停车信号 6、名称顺向阻挡信号机定位为进行信号 （以下内容填写信号机或按钮号码）列车在本站进行折返作业，办理折返进 2 路，应按压进路始端1A，终端3A，此时进路形成，1信号机开放，3信号机关闭；待列车在折返线3信号机前方停稳后，办理转线进路，按压始端2A，终端5A，进路形成后，2信号机开放。 1 3 4 6 5 171、 信号无效标为白色十字板交叉装在信号机机位或灯柱上。 172、 “绿色许可证”是实行电话闭塞法，当出站信号机故障时，交给司机作为列车占用区间的凭证，其中“第……号”是使用顺序号。 173、 发生挤岔时，控制台上挤岔电铃鸣响，挤岔表示灯亮红灯。按下相应按钮，铃响停止，修复后，红灯灭，再次响铃后，将按钮拉出铃响停。 174、 控制台上紧急关闭，挤岔，切断电铃，移频故障，关闭进站，道岔按钮的拉出位置按钮与控制权无关。 175、 防护信号机处于关闭状态时，主付灯丝断丝后，相应信号复示器亮闪动的绿色灯光，处于开放状态时，主付灯丝断丝后，相应复示器灭灯。 176、 道岔位置及其锁闭状况可通过控制台的轨道表示光节，相应信号，道岔定反位表示灯及现场确认。 177、 道岔应经常保持良好状态，当道岔辙叉心宽40mm断面处辙叉心垂直磨损在正线上超过6mm，在车场线上超过8mm，其它线路上超过10mm时，禁止使用。 （高级） 178、 使用钩锁器加锁道岔时，须在行调同意后方准进行，加锁前确认道岔位置后，用钩锁器将密贴一侧的尖轨和基本轨加锁，加锁后钥匙由道岔加锁人保管。 179、 地铁电动客车主要由电气部分，机械部分，空气管路部分三大部分组成。 180、 车辆段站场布置用类型可分为尽头式车辆段，混合式车辆段，通过式车辆段。 181、 地铁正线最小曲线半径为195米，联络线最小曲线半径150米。 182、 道岔号数的确定是根据辙叉角的余切计算得出的辙叉号数，辙叉号数越大（小），辙叉角越小（大），导曲线半径越大（小），侧向通过道岔允许速度越大（小）。 183、 《技规》规定在尽头上调车时，距离线路终端应有10米安全距离，遇特殊情况必须小于10米时，应严格控制速度。 184、 地铁听觉信号是指列车鸣笛或蜂鸣器和车站内的电铃发出音响的次数长短表示的一种信号。 185、 机电设备包括空调系统设备；给排水系统设备；车站和区间照明设备；自动扶梯设备；微机监控系统等。 186、 地铁变电站分为35KV变电站，牵引变电站，降压变电站三种。 187、 地铁线路分为正线，站线，联络线，车场线，专用线 188、 车站发生地外伤亡事故后，须本着尽快恢复运行、尽量减少损失、尽力获取证据的原则处理。 189、 地铁通信分为有线通信和无线通信两大类。有线包括调度电话，闭塞电话，自动电话，车站广播。无线通信包括列车无线电话（电台）等。 190、 在实行中心控制时，有关行车工作由调度区行调直接指挥，转为车站控制时由行车值班员指挥。 191、 安全就是人员没有受伤或死亡、财产没有受到损失、运营时间没有受到延误的状态或条件。 192、 车站发生突发事件后，现场情况一时难以判断清楚时，行车值班员可先报告整体情况，而后继续确认，随时报告。如发现报告内容有误时，应立即予以更正。 193、 车站照明突然全部熄灭时，行车值班员应立即向行调报告，并通知站区、公司生产值班室。报告内容包括：照明熄灭情况、列车运行位置、控制台及信号设备受影响情况、车站内乘客滞留情况。 194、 车站抢险器材包括呼吸器、担架、存尸带、便携式扶梯、应急灯、湿毛巾、逃生面具。 195、 所有地铁职工，必须严格遵守执行技规的规定，对有成绩者应予表扬或奖励，对违反者应视其违反程度和造成的性质及后果，给予教育，纪律处分，直至追究法律责任。 196、 抄写书面命令应直接填写于调度命令登记簿，并记明发收人员姓名或代号，受令人员在抄收命令中如有遗漏或不清应及时向发令调度员提出核对并更正，受令人员还需根据调度命令所涉及的单位或人员，及时转交调度命令。 197、 13号线、八通线控制台上的自动按钮、自动折返按钮、扣车按钮及站间闭塞按钮在使用状态时，无法上交控制权。 198、 按压紧急关闭按钮后，相关的进站、出站、防护、预告信号机关闭 199、 八通线开放的防护信号机在（1）取消进路及人工解锁进路；（2）按压站台紧急关闭按钮；（3）列车第一轮对轧入信号机内方第一轨道区段；（4）信号机灯丝双丝断丝；（5）信号设备失去联锁关系；（6）站间闭塞条件下，接车站办理占用区间的反向进路形成后，发车站取消扣车时关闭。 200、 在超速防护自动闭塞条件下，上行2061次列车因车载ATP故障，在苹果园至四惠东站间改按站间自动闭塞发行车，你作为有道岔中间站的值班员，抬起上行自动按钮时机是2060次列车的发车进路已形成。 201、 行车值班员在手摇道岔，拆装防溜枕木，处理事故等特殊情况下须按规定穿好绝缘鞋后，方准在接触轨不停电时进洞作业。 202、 车辆分为电动车辆，拖车，内燃机车，冲洗车，平板车。 203、 地铁供电设备包括变电站设备，电力电缆，缓冲箱，隧道开关柜，接触轨。 204、 中华人民共和国《安全生产法》是2002年11月1日正式颁布实施的。 205、 在运行线和车场范围内，由于地铁自身原因造成乘客伤亡、车辆和设备损坏、中断行车或危及运营安全的情况均构成运营事故。 206、 徒手行车手信号紧急停车信号的显示方式为双手高举头上，上下急剧摇动。 207、 ATS指列车自动监控系统；ATP指列车自动防护系统；ATO指列车自动驾驶系统。 208、 如因站内接车线路临时发生故障，不能接入列车时，应立即按下紧急关闭按钮或关闭进站按钮关闭进站信号机。并派人到进站信号机附近向列车显示停车手信号，使列车停车。 209、 预定退行和区间有作业的列车出发后，出站信号机应显示停车信号。确认列车已运行至前方站或退回本站后，方准显示进行信号。 210、 运营事故的统计，以一般事故为统计基数：一起重大事故折合22起一般事故；一起大事故折合11起一般事故； 一起险性事故折合3.5起一般事故；一起事故苗子折合0.1起一般事故。 211、 车站发生突发事件时，行车值班员应及时向行调、站区、值班站长、客运公司生产值班室及地铁公安分局派出所报告。 212、 在运营时间内有关部门进行设备故障抢修时，由施工负责人提出请求，经行调后方可进行。抢修时，行车值班员应严格控制时间，并及时办理登记与注销手续。 213、 运输是指人类在社会活动、劳动过程中发生的人和物之间的位置移动。 214、 中心控制时办理扣车作业，调控权下放车站后，解除该扣车作业应由中心办理，八通线中心故障表示等点亮后，可由车站解除扣车状态。 215、 接触轨之间通过夹板和螺栓连接，绝缘子既是它的固定支座，也是绝缘装置，座落在预制板上。为安全起见，避免人体接触及其他导电物体接触，一般在它的外侧安装了防护装置。 216、 地铁通风的目的是换气、排热、排湿，确保车站和隧道内温、湿度的相对稳定。 217、 FAS通信设备包括：防灾调度电话、119报警电话、插孔电话、防灾电话。 218、 冬季取暖季节，注意观察电锅炉设备运行参数状况。当发现超温、超压或缺水等报警时，点击发声确认按钮进行消音，并通知机电维修中心检修，填记《BAS运行登记簿》。 219、 严禁在FAS、BAS系统计算机内安装与系统无关的软、硬件设备。任何人不得利用FAS、BAS主机进行其它工作。 220、 请填出各线的最小站间距离：1＃线0.424公里；2＃线 0.79公里；13＃线1.11公里；八通线0.78公里。 221、 运输业生产的特点：不生产任何新的物质产品、产品的位移既不能储备也不能积累、不能用调拨产品的办法来调节地区之间供求和不同时期对运输的需求。 222、 在尖轨顶面宽50毫米及其以上的断面处，尖轨顶面较基本轨顶面不低至2毫米及其以上时，道岔禁止使用。 223、 辙叉心作用面至护轮轨头部外侧的距离小于1391毫米，或翼轨作用面至护轮轨头部外侧距离大于1348毫米时，道岔禁止使用。 224、 手摇道岔作业时间标准中规定的“准备、开锁、操作前与值班室联系、操作、操作后与值班室联系”作业的最长作业时间标准应分别为1分钟、30秒、35秒、30秒和25秒。 225、 《技规》所指调车作业包括车辆段调车，运行图所规定的带有调车车次的调车，线路上的特别调车。 二、判断： （初级） （）1、闭塞区间是指由信号机划分的办理闭塞或完成闭塞功能的区间。 （）2、接近区段是指对车站接车站线或所防护的道岔而言，进站信号机、防护信号机后方的一段线路。 （）3、挤岔是指列车逆向经过道岔且道岔位置不正确，列车车轮挤过道岔使尖轨与基本轨分开。 （）4、挤岔是指列车顺向经过道岔且道岔处于四开状态，列车车轮挤过道岔使尖轨与基本轨分开。 （）5、闭塞原则是指保证同一区间或闭塞区间内，只允许一个列车占用。 （√）6、道岔是指使列车从一条线路转入或跨越另一条线路的连接及交叉设备。 （√）7、限界的安全空间是指在车辆接近限界与设备接近限界之间留有一定的空间。 （√）8、联锁基本原则之一是列车、调车进路上的所有道岔板动到所需的位置后，防护此进路的信号机才能开放； （√）9、联锁基本原则之一是当某一进路上的信号机开放后，所有敌对进路的信号机全被锁闭，不能开放。 （）10、按超速防护自动闭塞法行车，列车由车站发车的凭证为车载信号及发车信号机的绿色灯光。 （）11、手摇道岔接发车作业时，必须在行车调度员或车站行车值班员的统一指挥下办理。 （）12、运营时间内，闭塞设备、信号设备、联锁设备，严禁检修。 （）13、正在检修中的设备需使用时，经行车调度员同意后即可使用。 （√）14、北京地铁行车闭塞法中，超速防护自动闭塞法、自动闭塞法、站间自动闭塞法、电话闭塞法属于基本闭塞法。 （）15、掉道是指列车逆向经过道岔且道岔不正确，车轮一个在直轨上一个在曲轨上由于轨距加大造成车轮脱离钢轨。 （√）16、开通直股或经常开通的位置是道岔的定位。 （√）17、开通侧向或不经常开通的位置是道岔的反位。 （√）18、顺向道岔是使列车先经过辙叉心，后经过尖轨的道岔。 （√）19、逆向道岔是使列车先经过尖轨，后经过辙叉心的道岔。 （√）20、正线是连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。正线分为区间正线和站内正线。站内正线兼作到发线 （√）21、到发线是供列车在车站到达、发出时使用的线路。 （√）22、站线是指车站内正线及指定其他用途的线路。 （√）23、联络线是连接两条独立运营的线路或正线与车辆段间的线路。 （√）24、限界为保证行车安全，对机车、车辆、线路、邻近建筑物及设备所规定的不许超越的轮廓尺寸线。 （√）25、限界的分为车辆限界、车辆接近限界、设备接近限界、建筑接近限界、接触轨接近限界、车站地段接近限界六种。 （√）26、分界线是隔离开列车运行的固定设备，为相邻区间或闭塞分区分界点。它包括进、出站、防护信号机，超速防护自动闭塞的分界标及自动闭塞的通过信号机。 （√）27、站界是车站与区间的分界点。在单线线路上，以进站信号机机柱的中心线作为车站与区间的分界线；在双线线路上，以车站同方向的进站、出站信号机机柱的中心线为车站与区间的分界线。 （√）28、为保证接发列车及调车作业的顺利进行，将道岔与有关信号机或闭塞设备建立起一种相互联系、相互制约的联锁关系，由车站负责管理、统一操纵。（√）29、当转辙机机械锁闭失去控制时，不能实现机械锁闭时，可进行人工加锁。 （）30、信号机防护的一方为外方，反之为内方。 （√）31、能看到信号机显示的一方为前方，反之为后方。 （√）32、分界标设于超速防护自动闭塞区段的两个闭塞区间之间分界点处，安装在右侧墙上。 （√）33、信号机故障是指信号机灯光熄灭、显示不正确或不明了等，使行车人员不明确列车运行条件的现象。 （√）34、停车手信号显示为红色灯光，无红色灯光时，白色灯光上下急剧摇动。（√）35、减速手信号显示为黄色灯光，无黄色灯光时白色灯光或绿色灯光下压数次。 （√）36、发车手信号显示为绿色灯光上弧线向列车方向作圆形转动。 （√）37、通过手信号显示为绿色灯光。 （√）38、临时停车信号显示为红色灯光高举头上左右摇动。 （√）39、引导手信号显示为黄色灯光高举头上左右摇动。 （√）40、道岔开通信号显示为白色灯光高举头上。 （√）41、指挥机车、车辆向显示人方向来的信号显示为绿色灯光在下部左右摇动。 （√）42、指挥机车、车辆向显示人方向稍行移动的信号显示为绿色灯光下压数次后、再左右小动。 （√）43、指挥机车、车辆向显示人相反方向去的信号显示为绿色灯光上下摇动。（√）44、连接信号显示为红、绿色灯光交互显示数次，无绿色灯光时红、白色灯光交互显示。 （√）45、联锁是为保证行车安全，通过技术方法使信号、道岔和进路间建立的一种相互联系、相互制约的关系。 （√）46、前方站是对列车运行而言，列车前方将要到达的车站。 （√）47、后方站是对列车运行而言，列车将要离开或已经离开的车站。 （√）48、冲突是列车、车辆之间或与其它设备发生冲撞，引起的各种行车事故。 （