港口物流发展对国际贸易的影响.docx

《港口物流发展对国际贸易的影响.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《港口物流发展对国际贸易的影响.docx（15页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、港口物流发展对国际贸易的影响摘要在新常态下，地处“海上丝绸之路和长江经济带交汇处的宁波主动对接融入国家战略，积极建设“港口经济圈，充分发挥港口物流竞争优势。文章主要研究了宁波港口物流发展对其国际贸易的影响途径和影响效应，以为宁波港口物流主要通过降低运营成本、提高运营效率以及物流服务水平等途径对其国际贸易产生总量效应和构造效应，并进行相应实证分析，得出宁波港口物流不断发展能够扩大其国际贸易规模，并优化国际贸易构造，最后提出充分发挥宁波港口物流发展对其国际贸易促进作用的对策建议，重塑宁波港口城市的竞争优势，充分发挥“一带一路桥头堡作用。关键词宁波;港口物流;国际贸易;影响;对策建议1引言在我国新时

2、期“一带一路国际战略设想指导下，宁波港主动对接融入国家战略，抢抓重要战略机遇，港口物流得到快速发展。作为我国重点开发建设的深水中转港之一，宁波港在地理区位、发展潜力等方面具有明显的竞争优势，与世界上600多个港口建立了通航关系，对促进宁波国际贸易发展有着重要意义。近年来，宁波国际贸易不断发展，逐步构成全方位、多层次、高水平的外贸开放新格局。2014年宁波位居我国外贸百强城市第十名，全年实现国际贸易进出口总额6432.2亿元，累计实现贸易顺差2251亿元。本文主要研究了宁波港口物流发展对其国际贸易的影响途径和影响效应，最后提出建设宁波当代国际强港的对策及建议。2影响机制研究宁波港口积极对接“一带

3、一路以及长江经济带等发展战略，充分发挥区位优势，整合港口物流资源，开发“21世纪海上丝绸之路新航线，港口物流产业优势不断彰显。2014年港口货物吞吐量到达5.26亿吨，位居中国大陆港口第三位，其中外贸货物吞吐量为2.97亿吨。集装箱吞吐量为1870万标箱，排名跃升至全球第五位。宁波港口物流不断发展通过降低港口物流运营成本、提高港口物流运营效率、完善港口物流服务水平构成宁波国际贸易的比拟优势。首先，宁波港口物流发展具有范围经济的外部优势和规模经济的外部优势，降低了港口物流运营成本。在“一带一路、“国资整合等国家战略背景下，宁波港口物流企业进行资源的深度整合，积极推进宁波舟山港一体化。（宁波舟山港

4、20122030年总体规划）指出将合并泗礁、绿华山两个港区，新增白泉港区。港口物流企业间统一运营、协作分工，充分实现技术互补和资源分享。港口物流企业充分发挥区位优势积极建设港口经济圈，不断扩大生产能力，降低了企业的平均成本，提高了企业的收益率。其次，宁波港口物流发展不断构成柔性供给链，提高了港口物流运营效率。2014年以来，一批由世界500强企业投资的供给链服务项目相继在宁波保税区投运，新型电商在此加速集聚。柔性化的港口供给链运作形式在一定程度上减少了资源的浪费，提高了宁波港的核心竞争力。宁波港通过采用先进管理的技术，港口物流企业能够根据外部环境变化及时调整策略，到达供给链整体和港口物流企业的

5、帕累托最优状态。港口物流企业间分享信息、共担风险，最终实现宁波“三位一体港口物流体系运营效率的最大化。最后，宁波港口物流不断发展完善了港口物流服务水平。目前，宁波港通过整合资源不断推进由“装卸型港口向“物流贸易型港口的转变，以及由供给商主导的简单静态市场环境向由顾客主导的复杂动态市场环境转变，进而实现宁波港口多功能、一体化的全球综合物流服务。以顾客需求为导向分为不同层次，包括以货物装卸为主的初级服务，在特定货场完成的辅助服务，以及多元化、全方位的增值服务。宁波港口物流企业不断开发创新优质服务，为客户提供愈加便利的全程物流服务体系，以知足客户高层次、多样化的需求水平。综上所述，宁波港口物流不断发

6、展降低了运营成本，提高了运营效率，完善了物流服务，对宁波国际贸易产生总量效应和构造效应，最终实现宁波国际贸易的可持续健康发展。国际贸易总量效应主要体如今降低国际贸易成本、改善国际贸易条件、产生国际贸易乘数、实现贸易便利化等方面。国际贸易构造效应主要体如今国际贸易产品构造、国际贸易方式构造、国际贸易市场构造等方面。因而，宁波港口物流发展促进了其国际贸易快速发展，成为国际贸易的新增长点。3实证研究港口物流发展是一个比拟复杂的新兴经济现象，相关统计数据尚不全面，目前还没有专门的指标能够全面有效地反映港口物流发展情况。鉴于数据的可得性和类似性，本文主要从港口物流投入力度来对宁波港口物流的发展水平进行衡

7、量。选取宁波1991年到2014年港口集装箱堆场堆存能力(GKJ)、港口生产用泊位个数(GKB)和港口岸线长度(GKA)作为港口物流投入力度的衡量指标，较为全面地衡量对宁波港口物流发展水平。在国际贸易总量的实证分析中选取宁波国际贸易总额(JCK)作为衡量宁波国际贸易发展水平的指标，并将其作为模型的被解释变量。为消除价格变动对国际贸易总额的影响，以1991年CPI为基期对国际贸易总额数据进行平减，得到实际国际贸易总额。在国际贸易构造的实证分析中，判定国际贸易构造能否合理，主要考察国际贸易产品中工业制成品所占的比重，工业制成品在宁波国际贸易产品中占主要部分。因而选取机电产品和高新技术产品的国际贸易

8、总额作为模型的被解释变量，数据主要;于（宁波市统计年鉴）、（中国统计年鉴）、港口协会网站等。3.1国际贸易总量效应的实证研究由于数据的对数变换不改变原来的协整关系，为消除原始数据可能存在的异方差，因而对GKJ、GKB、GKA和JCK四个变量进行自然对数变换。并用In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)及In(JCK)表示自然对数形式的宁波港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数、港口岸线长度和宁波实际外贸总额。在协整分析和格兰杰因果检验之前，先要利用ADF单位根检验来对In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)及其差分序列进行平稳性检验。现实中很多时间序列是不平稳的

9、，选取非平稳的时间序列回归分析将会产生“伪回归现象。为避免这种现象的产生，对变量进行ADF单位根检验就显得特别必要。根据AIC赤池信息和SC施瓦茨准则，通过软件进行滞后阶数的选择，同时选择显著性水平5%作为判定标准，变量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)在显著性水平为5%的情况下都是非平稳的。经过二阶差分后，变量都变成了平稳时间序列，即ADF统计值小于临界值，拒绝零假设。因而In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)都是二阶单整序列，In(GKJ)I(2)，In(GKB)I(2)，In(GKA)I(2)，In(JCK)I(2)。所以它们之间可能存

10、在协整关系，能够进行协整检验。Johansen和Juselius于1990年提出了基于向量自回归模型(Vectorautoregression，VA)的多重协整检验方法，即JJ检验法。本文采用JJ检验法对变量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)进行协整检验，得出In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)之间存在长期平衡的协整关系，有且仅有一个协整向量。根据唯一的标准化协整向量能够确定唯一的协整方程:In(JCK)=8.3935+1.1941In(GKJ)+0.9029In(GKB)+0.8301In(GKA)+X(1)在上述回归方程中，1=1.19

11、41，2=0.9029，3=0.8301，讲明在长期内，港口集装箱堆场堆存能力的国际贸易额弹性是1.1941，港口生产用泊位个数的国际贸易额弹性是0.9029，港口岸线长度的国际贸易额弹性是0.8301，即港口集装箱堆场堆存能力增长1%能带动国际贸易总额增长1.1941%，港口生产用泊位个数增长1%能带动国际贸易总额增长0.9029%，港口岸线长度增长1%能带动国际贸易总额增长0.8301%。然后再对回归方程的残差X进行单位根检验，不含常数项和时间趋势项。由于向量自回归模型对滞后期比拟敏感，因而根据AIC准则、SC准则和似然比检验等方法确定变量最优滞后阶数为2，残差X在显著水平为1%的情况下是

12、平稳的，拒绝零假设，不存在单位根，即XI(0)。因而In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)之间存在协整关系。利用软件对变量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)进行格兰杰检验得出表1结果。从表1能够看出，从滞后1期到滞后3期，宁波港港口集装箱堆场堆存能力、港口岸线长度和宁波国际贸易总额是相互的格兰杰原因。同时，港口生产用泊位个数与宁波国际贸易总额存在着单向因果关系，即宁波国际贸易总额的变化始终是港口生产用泊位个数增长的格兰杰原因，而港口生产用泊位个数的增加并始终未显示对宁波国际贸易总额的增加有推动作用。在滞后2期和3期的情况下，港口生产用泊位个数

13、是宁波国际贸易总额的格兰杰原因。因而，在相对较长的时期内，港口生产用泊位个数的增加能够推动宁波国际贸易总额的增加。这种因果关系也印证了俞雅乖(2012)的结论:不同地区的物流业对当地外贸发展的影响是不同的。因而，从Granger因果检验结果得出，港口物流发展对宁波国际贸易的影响总体上到达了期望水平。要分析它们之间的短期波动关系，则需要通过误差修正模型来分析。误差修正模型ECM是由大卫德森、亨格瑞、斯巴和耶在1978年提出的，也称为DHSY模型。这种计量经济学模型具有特定的形式，将协整方程的残差参加变量一阶差分的回归模型中。经过比对和挑选后，本文的误差修正模型转化如下方程:。在误差修正模型结果中

14、，变量In(JCK)、In(GKJ)、In(GKB)及In(GKA)的回归系数都通过了显著性检验。误差修正项ECMt1的系数是负的，符合反向修正机制。因而从短期来看，港口集装箱堆场堆存能力每增加1%，会引起国际贸易总额增加0.6183%;港口生产用泊位个数每增加1%，会引起国际贸易总额增加0.5715%;港口岸线长度每增加1%，会引起国际贸易总额增加0.5101%。上一年的非平衡误差以0.3162的比率对本年度国际贸易总额做出修正，将偏离平衡状态拉回到长期平衡状态。在协整检验的回归方程(1)中，DurbinWatsonstat=0.438289。在显著性水平为5%的情况下，n=21，k=3(不

15、包括常数项)，查表可得dl=1.026，du=1.669。由于DurbinWatsonstat=0.438289dl，所以回归模型存在一阶序列正相关，要对其进行改良和检验，得到表2结果。对上述结果的残差序列进行LM检验，得到Obssquared=2.9307162。在显著性水平为5%的情况下查表可得，自由度为2的2分布的临界值为7.81。由于2.9307162小于7.81，所以A模型检验结果的残差序列在显著水平5%的情况下不能拒绝同方差原假设，即不存在异方差，回归结果是有效的。从上述结果能够看出港口物流发展对宁波国际贸易的增量作用。自19912014年，在其他条件一定的前提下，宁波港口集装箱堆

16、场堆存能力对国际贸易总额的弹性系数是1.0812，港口生产用泊位个数国际贸易总额的弹性系数是0.8601，港口岸线长度对国际贸易总额的弹性系数是0.7962。弹性系数均大于0，表明宁波国际贸易随着港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度的增长而增长。即当港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度以1%的速度变动时，将会引起宁波国际贸易总额分别以1.0812%、0.8601%和0.7962%的速度变动，对宁波国际贸易发展有正向推动作用，促进了其国际贸易的发展。但港口生产用泊位个数和港口岸线长度对宁波国际贸易的弹性小于1，表明宁波国际贸易发展对港口物流业的变动反响不是

17、非常敏感，物流拉动贸易发展的力度有待提高。港口物流规模的扩张应该向集约型增长方式转变，从更深层次上优化国际贸易发展。弹性分析法能够研究不同时间段内港口物流发展对宁波国际贸易的影响程度。即当宁波港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数及港口岸线长度变化1%时，所引起的国际贸易总额的百分比变化。讲明随着港口物流近几年发展水平不断提高，其对宁波国际贸易的促进作用越来越明显。同时，20022014年的区间标准差均大于19912001年的区间标准差，讲明了弹性值在第二阶段分布更为分散，波动前一阶段较大。能够解释为随着经济全球化的不断加速，宁波港口物流及国际贸易发展越来越遭到更多不确定因素的影响，因而它

18、们之间的作用关系变得更为复杂、不是非常稳定。此外，港口物流发展还存在一些问题有待解决。其原因在于:一是在宏观管理方面，由于宁波港口物流属于新兴型服务产业，所以相关管理体制和政策法规的不完善制约着港口物流的进一步发展;二是从微观角度分析，宁波港口物流与具有世界先进水平的港口物流相比存在着一定差距，港口物流发展水安然平静层次有待进一步提高。因而，从宏观及微观层面提出加强港口物流进一步发展的措施变得非常重要。通过以上数据平稳性检验、协整检验、格兰杰因果检验、误差修正模型、A模型和弹性分析法对宁波港口物流的国际贸易总量效应进行实证分析，能够得出，港口物流发展对宁波国际贸易的影响总体上到达了期望水平，对

19、宁波国际贸易总量有增加作用，在一定程度上促进了宁波国际贸易的发展。但港口生产用泊位个数和港口岸线长度对宁波国际贸易的弹性小于1，系数值相对不是很高，表明港口物流发展拉动国际贸易的推动作用还需要进一步强化。港口物流规模的扩张应该向集约型增长方式转变，从更深层次上优化外贸发展。3.2国际贸易构造效应的实证研究由于机电产品、高新技术产品在宁波国际贸易产品构造中所占比重较大，所以运用灰色关系分析法通过关联度的大小和排序判定港口物流发展能否有利于宁波国际贸易产品构造的优化，进而为今后政策方针的制定提供现实根据。灰色关联度分析对样本量没有过高的要求，解决了数据不多、信息不完好的问题，因而实用性较强。本文选

20、取机电产品和高新技术产品作为母系统，选取港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度作为灰系统指标。首先将母系统数列设为Y0，即目的对象为Y0，灰色系统因素数列设为Xi，i=1，2，n。将机电产品、高新技术产品的数据序列分别用字母A、B表示，集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度分别用X1、X2、X3表示，外贸总额用Y0表示。通过计算X*i和Y*0的关联度为i得到如下结果:首先对计算所得的i(i=1，2，n)进行排序，yi的数值越大，则Xi*和Y0*的关联度越高。分辨系数取值0.5，所以计算得到的i假如全部大于0.5，则结果就可信。从计算结果能够看出，灰系统各因素与母

21、系系统的平均关联度均大于0.5，所以宁波港口物流发展与机电产品、高新技术产品的关联度较大。而且港口物流发展指标与两种国际贸易产品外贸额的几何曲线有较高的类似度，和实证分析的结果一致。所以实证分析所选的影响国际贸易产品的港口物流指标较为合理，实证结果比拟可靠。对机电产品的关联度进行排序，能够得出:AX2AX3AX1。从排序结果能够看出，与宁波机电产品国际贸易关联度最大的是X2和X3，这两个港口物流指标的关联度分别为0.94和0.9，讲明X2和X3是影响宁波机电产品国际贸易的主要港口物流因素。集装箱堆场堆存能力与机电产品的关联度相对较低，究其原因与机电产品本身单位价值大有一定关系。所以有可能导致机

22、电产品在集装箱运输量不是非常很大的情况下产生较多的国际贸易额，因而，机电产品的国际贸易与集装箱堆场堆存能力相比其他两个港口物流指标相对较低。对高新技术产品的关联度进行排序能够得出:BX1BX3BX2。从排序结果能够看出，与宁波高新技术产品国际贸易关联度最大的是X1和X3。对于高新技术产品而言，这两个港口物流指标的关联度分别为0.97和0.86。讲明X1和X3是影响宁波高新技术产品国际贸易的主要港口物流因素，是典型的集装箱运输产品，加工层次多、附加值大，因而表现出较大的关联度。综上所述，运用Granger检验、弹性系数、灰色关联分析等方法对宁波港口物流发展与其国际贸易之间的关系进行实证检验得到，

23、港口物流发展对宁波国际贸易的影响总体上到达了期望水平，对宁波国际贸易总量有增加作用。同时，港口物流不断发展有利于宁波制成品贸易的发展，进而促进国际构造不断优化和升级。4结论与对策建议通过研究能够看出，宁波港口物流发展与其国际贸易之间存在显著关系，并且宁波港口物流发展能够优化其国际贸易构造。鉴于以上结论，从宏观及微观层面不断创新与探索，走出一条符合宁波港口建设的新路子具有重要的现实意义。宁波港口物流发展应结合本身优势，同时借鉴发达国家成功经历，更好地发挥港口物流发展对国际贸易的推动作用，充分发挥“一带一路桥头堡的作用。在宏观方面，首先加强宁波港口基础设施和集疏网络建设，加大对码头基础设施建设、港

24、口物流机械、物流系统工程等方面的投入力度，鼓励国内外企业积极投资宁波港口物流建设，拓宽融资渠道，加快港口物流经济核心圈、覆盖全的构成。同时宁波政府要为港口物流发展营造良好的宏观环境，充分发挥政府在宁波港口物流发展中的作用，加强政府部门间的协调，出台相关优惠政策，提高准入门槛，积极搭建国际贸易合作平台，不断推动宁波港口经营管理的国际化进程。在微观方面，首先应加快“智慧港口建设，加强技术创新，探索物联网等新技术的应用，不断推进宁波港口物流智能化与标准化建设，真正实现港口物流运营形式的新变革。其次建立港口物流产战略联盟，寻求港口经济圈联动创新优势，获得资源整合优势，提高港口经济圈内物流企业的国际竞争

25、力。最后加快对高素质复合型港口物流人才的培养和储备，缓解港航物流方面人才短缺状况，为宁波港口物流企业的可持续发展积蓄气力，不断推进宁波港口物流产业转型升级，进而实现宁波港口物流和国际贸易的可持续发展。参考文献:1田惠敏，田天，曾琬云.中国“一带一路战略研究J中国市场，2015(21).2厉以宁.当前中国经济发展需要注意的几个问题J中国流通经济，2015(9).3钱学锋，范冬梅.国际贸易与企业成本加成:一个文献综述J经济研究，2015(2).4黄伟新，龚新蜀.丝绸之路经济带国际物流绩效对中国机电产品出口影响的实证分析J国际贸易问题，2014(10).5陈林，罗莉娅.中国外资准入壁垒的政策效应研究兼议上海自由贸易区改革的政策红利J经济研究，2014(4).6裴长洪.进口贸易构造与经济增长:规律与启示J经济研究，2013(7).7盛斌，毛其淋.贸易开放、国内市场一体化与中国省际经济增长:19852008年J世界经济，2011(11).8荣朝和.交通物流时间价值及其在经济时空分析中的作用J经济研究，2011(8).9陈正林.企业物流成本生成机理及其控制途径神龙公司物流成本控制案例研究J经济研究，2011(2).10高艳玲.我国港口物流的现状与发展对策讨论J中国市场，2013(6)