重型货车驱动桥毕业设计.docx

《重型货车驱动桥毕业设计.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《重型货车驱动桥毕业设计.docx（16页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、重型货车驱动桥毕业设计 摘要 本次设计的题目是重型货车驱动桥设计。驱动桥一般由主减速器、差速器、半轴及桥壳四部分组成，其基本功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左、右车轮，并使左、右驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能；此外，还要承受作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力、纵向力和横向力。 本文首先论述了驱动桥的总体结构，在分析驱动桥各部分结构型式、发展过程，及其以往形式的优缺点的基础上，确定了总体设计方案：采用整体式驱动桥，主减速器的减速型式采用双级减速器，主减速器齿轮采用螺旋锥齿轮，差速器采用普通对称式圆锥行星齿轮差速器，半轴型式采用全浮式，桥壳采用铸造整体式桥壳。在

2、本次设计中，主要完成了双级减速器、圆锥行星齿轮差速器、全浮式半轴、桥壳的设计工作。 关键词：驱动桥；主减速器；全浮式半轴；桥壳；差速器 ABSTRACT T he object of the design is The Design for Driving Axle of Heavy Truck. Driving Axle is consisted of Main Decelerator, Differential Mechanism, Half Shaft and Axle Housing. The basic function of Driving Axle is to increase

3、the torque transmitted by Drive Shaft or directly transmitted by Gearbox, then distributes it to left and right wheel, and make these two wheels have the differential function which is required in Automobile Driving Kinematics; besides, the Driving Axle must also stand the lead hangs down strength,

4、the longitudinal force and the transverse force acted on the road surface, the frame or the compartment lead. The configuration of the Driving Axle is introduced in the thesis at first. On the basis of the analysis of the structure and the developing process of Driving Axle, the design adopted the I

5、ntegral Driving Axle, Double Reduction Gear for Main Decelerators deceleration form, Spiral Bevel Gear for Main Decelerators gear, Full Floating for Axle and Casting Integral Axle Housing for Axle Housing. In the design, we accomplished the design for Double Reduction Gear, tapered Planetary Gear Di

6、fferential Mechanism, Full Floating Axle and Axle Housing. Keywords: Driving Axle; Main Decelerator; Full floating axle; Axle Housing; Differential Mechanism 目录 摘要. 错误！未定义书签。Abstract . II 第1章绪论 (1) 1.1 设计题目主要参数 (1) 1.2 驱动桥的结构及其种类 (1) 1.2.1 汽车车桥的种类 (1) 1.2.2 驱动桥的种类及其结构组成 (1) 1.2.3 驱动桥结构组成 (2) 1.3 设计主

7、要内容 (6) 第2章设计方案的确定 (7) 2.1 主减速比的计算 (7) 2.2 主减速器结构方案的确定 (7) 2.3 差速器的选择 (8) 2.4 半轴型式的确定 (8) 2.5 桥壳型式的确定 (9) 2.6 本章小结 (9) 第3章主减速器的基本参数选择与设计计算 (11) 3.1 主减速齿轮计算载荷的计算 (11) 3.2 主减速器齿轮参数的选择 (12) 3.3 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算 (13) 3.3.1 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算 (13) 3.3.2 主减速器螺旋锥齿轮的强度计算 (14) 3.4 主减速器齿轮的材料及热处理 (16) 3.5 主

8、减速器轴承的计算 (17) 3.6主减速器的润滑 (20) 3.7 本章小结 (20) 第4章差速器设计 . 错误！未定义书签。 4.1 前言. 错误！未定义书签。 4.2 差速器的作用. 错误！未定义书签。 4.3 对称式圆锥行星齿轮差速器. 错误！未定义书签。 4.3.1 差速器齿轮的基本参数选择. 错误！未定义书签。 4.3.2差速器齿轮的几何尺寸计算与强度计算. 错误！未定义书签。 4.4 本章小结. 错误！未定义书签。第5章半轴设计. 错误！未定义书签。 5.1 前言. 错误！未定义书签。 5.2 半轴的设计与计算. 错误！未定义书签。 5.2.1 全浮式半轴的设计计算. 错误！未定

9、义书签。 5.2.2 半轴的结构设计及材料与热处理. 错误！未定义书签。 5.3 本章小结. 错误！未定义书签。第6章驱动桥桥壳 . 错误！未定义书签。 6.1 前言. 错误！未定义书签。 6.2桥壳的受力分析及强度计算. 错误！未定义书签。 6.2.1 桥壳的静弯曲应力计算. 错误！未定义书签。 6.2.2 在不平路面冲击载荷作用下桥壳的强度计算错误！未定义书签。 6.2.3 汽车以最大牵引力行驶时的桥壳的强度计算错误！未定义书签。 6.2.4汽车紧急制动时的桥壳强度计算. 错误！未定义书签。 6.3 本章小结. 错误！未定义书签。结论. 错误！未定义书签。参考文献 . 错误！未定义书签。致

10、谢. 错误！未定义书签。附录. 错误！未定义书签。 第1章绪论 1.1 设计题目主要参数 本次设计我的任务是重型货车驱动桥的设计。 技术参数： 发动机最大功率P emax kW/n p (r/min) 117.76/1800(2000) 发动机最大转矩T emax Nm/n r (r/min) 700/1250 装载质量kg 8000 汽车总质量kg 15060 最大车速km/h 70 最小离地间隙mm 180 轮胎(轮辋宽度-轮辋直径)英寸11.0020 1.2 驱动桥的结构及其种类 1.2.1 汽车车桥的种类 车桥(也称车轴)通过悬架与车架(或承载式车身)相连，它的两端安装车轮，其功用是传

11、递车架(或承载式车身)于车轮之间各方向的作用力及其力矩。 根据悬架结构的不同，车桥分为整体式和断开式两种。当采用非独立悬架时，车桥中部是刚性的实心或空心梁，这种车桥即为整体式车桥；断开式车桥为活动关节式结构，与独立悬架配用。 根据车桥上车轮的作用，车桥又可分为转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥四种类型。其中，转向桥和支持桥都属于从动桥，一般货车多以前桥为转向桥，而后桥或中后两桥为驱动桥。 1.2.2 驱动桥的种类及其结构组成 驱动桥作为汽车的重要的组成部分处于传动系的末端，其基本功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左、右驱动车轮，并使左、石驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的

12、差速功能；同时，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力、纵向力和横向力。 在一般的汽车结构中、驱动桥包括主减速器(又称主传动器)、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件如图1.1所示。 12 3 45678910 1半轴2圆锥滚子轴承3支承螺栓4主减速器从动锥齿轮5油封 6主减速器主动锥齿轮7弹簧座8垫圈9轮毂10调整螺母 图1.1 驱动桥 对于各种不同类型和用途的汽车，正确地确定上述机件的结构型式并成功地将它们组合成一个整体驱动桥，乃是设计者必须先解决的问题。 驱动桥的结构型式与驱动车轮的悬挂型式密切相关。当驱动车轮采用非独立悬挂时，例如在绝大多数的载货汽车和部分小轿车上，都是采用

13、非断开式驱动桥；当驱动车轮采用独立悬挂时，则配以断开式驱动桥。 本次设计采用非独立悬架，整体式驱动桥。这种类型的车一般的设计多采用双级减速器，它与单级减速器相比，在保证离地间隙的同时可以增大主传动比。 1.2.3 驱动桥结构组成 1主减速器型式及其现状 主减速器的结构形式，主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安装 (1)主减速器齿轮的类型在现代汽车驱动桥中，主减速器采用得最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。 螺旋锥齿轮如图1.2(a)所示主、从动齿轮轴线交于一点，交角都采用90度。螺旋锥齿轮的重合度大，啮合过程是由点到线，因此，螺旋锥齿轮能承受大的载荷，而且工作平稳，即使在高速运转时其噪声

14、和振动也是很小的。 双曲面齿轮如图1.2(b)所示主、从动齿轮轴线不相交而呈空间交叉。和螺旋锥齿轮相比，双曲面齿轮的优点有： 尺寸相同时，双曲面齿轮有更大的传动比。 传动比一定时，如果主动齿轮尺寸相同，双曲面齿轮比螺旋锥齿轮有较大轴径， 较高的轮齿强度以及较大的主动齿轮轴和轴承刚度。 图1.2 螺旋锥齿轮与双曲面齿轮 当传动比一定，主动齿轮尺寸相同时，双曲面从动齿轮的直径较小，有较大的离地间隙。 工作过程中，双曲面齿轮副既存在沿齿高方向的侧向滑动，又有沿齿长方向的纵向滑动，这可以改善齿轮的磨合过程，使其具有更高的运转平稳性。 双曲面齿轮传动有如下缺点： 长方向的纵向滑动使摩擦损失增加，降低了传

15、动效率。 齿面间有大的压力和摩擦功，使齿轮抗啮合能力降低。 双曲面主动齿轮具有较大的轴向力，使其轴承负荷增大。 双曲面齿轮必须采用可改善油膜强度和防刮伤添加剂的特种润滑油。 (2)主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承形式有如下两种： 悬臂式悬臂式支承结构如图1.3所示，其特点是在锥齿轮大端一侧采用较长的轴径，其上安装两个圆锥滚子轴承。为了减小悬臂长度a和增加两端的距离b，以改善支承刚度，应使两轴承圆锥滚子向外。悬臂式支承结构简单，支承刚度较差，多用于传递转钜较小的轿车、轻型货车的单级主减速器及许多双级主减速器中。 图1.3锥齿轮悬臂式支承 骑马式骑马式支

16、承结构如图1.4所示，其特点是在锥齿轮的两端均有轴承支承，这样可大大增加支承刚度，又使轴承负荷减小，齿轮啮合条件改善，在需要传递 较大转矩情况下，最好采用骑马式支承。 图1.4主动锥齿轮骑马式支承 (3)从动锥齿轮的支承方式和安装方式的选择从动锥齿轮的两端支承多采用圆锥滚子轴承，安装时应使它们的圆锥滚子大端相向朝内，而小端相向朝外。为了防止从动锥齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承应用两端的调整螺母调整。主减速器从动锥齿轮采用无辐式结构并用细牙螺钉以精度较高的紧配固定在差速器壳的凸缘上5。 (4)主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整支承主减速器的圆锥滚子轴承需预紧以消除安装的原始间隙、磨合期间

17、该间隙的增大及增强支承刚度。分析可知，当轴向力于弹簧变形呈线性关系时，预紧使轴向位移减小至原来的1/2。预紧力虽然可以增大支承刚度，改善齿轮的啮合和轴承工作条件，但当预紧力超过某一理想值时，轴承寿命会急剧下降。主减速器轴承的预紧值可取为以发动机最大转矩时换算所得轴向力的30。 主动锥齿轮轴承预紧度的调整采用套筒与垫片，从动锥齿轮轴承预紧度的调整采用调整螺母。 (5)主减速器的减速形式主减速器的减速形式分为单级减速、双级减速(如图2.5)、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。减速形式的选择与汽车的类型及使用条件有关，有时也与制造厂的产品系列及制造条件有关，但它主要取决于由动力性、经济性等整车

18、性能所要求的主减速比i o的大小及驱动桥下的离地间隙、驱动桥的数目及布置形式等。通常单极减速器用于主减速比i o7.6的各种中小型汽车上。 2.差速器型式发展现状 根据汽车行驶运动学的要求和实际的车轮、道路以及它们之间的相互联系表明：汽车在行驶过程中左右车轮在同一时间内所滚过的行程往往是有差别的。例如，拐弯时外侧车轮行驶总要比内侧长。另外，即使汽车作直线行驶，也会由于左右车轮在同一时间内所滚过的路面垂向波形的不同，或由于左右车轮轮胎气压、轮胎负荷、胎面磨损程度的不同以及制造误差等因素引起左右车轮外径不同或滚动半径不相等而要求 (a) 单级主减速器 (b) 双级主减速器 图1.5主减速器 车轮行

19、程不等。在左右车轮行程不等的情况下，如果采用一根整体的驱动车轮轴将动力传给左右车轮，则会由于左右车轮的转速虽然相等而行程却又不同的这一运动学上的矛盾，引起某一驱动车轮产生滑转或滑移。这不仅会是轮胎过早磨、无益地消耗功率和燃料及使驱动车轮轴超载等，还会因为不能按所要求的瞬时中心转向而使操纵性变坏。此外，由于车轮与路面间尤其在转弯时有大的滑转或滑移，易使汽车在转向时失去抗侧滑能力而使稳定性变坏。为了消除由于左右车轮在运动学上的不协调而产生的这些弊病，汽车左右驱动轮间都有差速器，后者保证了汽车驱动桥两侧车轮在行程不等时具有以下不同速度旋转的特性，从而满足了汽车行驶运动学的要求。 差速器的结构型式选择

20、，应从所设计汽车的类型及其使用条件出发，以满足该型汽车在给定的使用条件下的使用性能要求。 差速器的结构型式有多种，大多数汽车都属于公路运输车辆，对于在公路上和市区行驶的汽车来说，由于路面较好，各驱动车轮与路面的附着系数变化很小，因此几乎都采用了结构简单、工作平稳、制造方便、用于公路汽车也很可靠的普通对称式圆锥行星齿轮差速器，作为安装在左、右驱动车轮间的所谓轮间差速器使用；对于经常行驶在泥泞、松软土路或无路地区的越野汽车来说，为了防止因某一侧驱动车轮滑转而陷车，则可采用防滑差速器。后者又分为强制锁止式和自然锁止式两类。自锁式差速器又有多种结构式的高摩擦式和自由轮式的以及变传动比式的。 3.半轴型

21、式发展现状 驱动车轮的传动装置置位于汽车传动系的末端，其功用是将转矩由差速器半轴齿 轮传给驱动车轮。在断开式驱动桥和转向驱动桥中驱动车轮的传动装置包括半轴和万向接传动装置且多采用等速万向节。在一般非断开式驱动桥上，驱动车轮的传动装置就是半轴，这时半轴将差速器半铀齿轮与轮毂连接起来。在装有轮边减速器的驱动桥上，半轴将半轴齿轮与轮边减速器的主动齿轮连接起来。 半浮式半轴具有结构简单、质量小、尺寸紧凑、造价低廉等优点。主要用于质量较小，使用条件好，承载负荷也不大的轿车和轻型载货汽车。 3/4浮式半轴，因其侧向力引起弯矩使轴承有歪斜的趋势，这将急剧降低轴承的寿命，故未得到推广。 全浮式半轴广泛应用于轻

22、型以上的各类汽车上,本设计采用此种半轴。 4.桥壳型式发展现状 驱动桥桥壳是汽车上的主要零件之一，非断开式驱动桥的桥壳起着支承汽车荷重的作用，并将载荷传给车轮。作用在驱动车轮上的牵引力、制动力、侧向力和垂向力也是经过桥壳传到悬挂及车架或车厢上。因此桥完既是承载件又是传力件，同时它又是主减速器、差速器及驱动车轮传动装置(如半轴)的外壳。 在汽车行驶过程中，桥壳承受繁重的载荷，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足够的强度和刚度。为了减小汽车的簧下质量以利于降低动载荷、提高汽车的行驶平顺性，在保证强度和刚度的前提下应力求减小桥壳的质量。桥壳还应结构简单、制造方便以利于降低成本。其结构还应保证主减速器的拆

23、装、调整、维修和保养方便。在选择桥壳的结构型式时，还应考虑汽车的类型、使用要求、制造条件、材料供应等。 结构形式分类：可分式、整体式、组合式。 按制造工艺不同分类： 铸造式强度、刚度较大，但质量大，加工面多，制造工艺复杂，用于中重型货车，本设计采用铸造桥壳。 钢板焊接冲压式质量小，材料利用率高，制造成本低，适于大量生产，轿车和中小型货车，部分重型货车。 1.3 设计主要内容 (1) 完成驱动桥的主减速器、差速器、半轴、驱动桥桥壳的结构形式选择 (2) 完成主减速器的基本参数选择与设计计算 (3) 完成差速器的设计与计算 (4) 完成半轴的设计与计算 (5) 完成驱动桥桥壳的受力分析及强度计算 (6) 绘制装配图及零件图