苏通长江公路大桥引桥施工组织设计.docx

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1、苏通长江公路大桥引桥施工组织设计 苏通长江公路大桥引桥和专用航道桥方案选择及施工组织设计一、工程简述苏通长江公路大桥工可推荐的主桥方案为跨径1088米的双塔斜拉桥，长2044m，北引桥长3085m，南引桥长2022m，专用航道桥长548m，桥梁全长7687m。桥位处江面宽阔，江面宽达5.7km，最大水深达40m。因江心洲发育，水下地形形成深槽与沙洲间互展布、主支叉深浅不同，拟建桥位处中间主航道水深超过-10m的水面宽约2.0km，水深超过-20m的水面宽约1.19km，其它地段水深在0-10m之间，水浅时沙洲露出水面；99年实测垂线最大流速达3.86m/s。桥位处基岩埋深一般在270m以下，上

2、部均为第四系巨厚层所覆盖，覆盖层的上部以淤 泥和粉砂为主，下部为中粗砂和（亚）粘土，较好的持力层在80m以下。桥位处临近长江口段，港口、码头众多，航运繁忙；气象条件恶劣，灾害性天气频繁；所处河段为弯曲与分叉混合型中等强度的潮汐河段，涨落潮流速流向多变。苏通大桥的建设特点概括为“三深二大”，即：基岩埋藏深、基础持力层深、水深、船舶撞击力大、局部冲刷深度大。二、方案选择比较的基本原则在进行方案选择前，有必要阐述我们的原则，虽然这些原则在后面的方案比选论述中，未必会明确的表述：安全性原则这里的安全性并不仅指桥梁运行期间的安全，还包括施工方案在执行时可预见的和不可预见的因素。经济性原则可行性原则作为世

3、界第 一位的大桥，可供借鉴的经验也许并不多在借鉴以往经验的基础上，肯定有所创新，但必须符合可行性原则。与环境相协调的原则与“项目系统”的一致性原则苏通长江公路大桥是一项庞大的系统工程，工程实施的各个阶段，都应做到与项目系统的全局出发进行考虑。三、方案的比选总体设计方案的选择在设计初步成果多提供的几种方案中，我们选择方案一，即引桥为30m，50m，70m，100m连续箱梁，专用航道桥为150m+268m+150m混凝土连续刚构。因为100m跨径比70m跨径明显减少了深水基础的数量，同时降低了施工风险、减少了施工投入，能够缩短基础施工周期（对应上部构造采用预制节段拼装，对缩短全桥工 期也是有益的）

4、。对于该方案中，50m与100m跨径间的一孔70m箱梁，我们把它理解为视觉上的过渡。若抛开美学上的理解，这一孔似乎并没有特别的意义。引桥及专用航道桥桥墩及基础的选择1、30m，50m，100m箱梁桥墩及基础各提供了三种方案，我们均选择方案一。原因：直线形墩身与箱梁断面的折线组合，似乎比曲线墩身与箱梁断面的折线组合，在视觉上看起来更刚劲些，同时，曲线形墩身施工控制的许可偏差，也可能造成视觉上的破坏。 直线形墩身在施工上也较曲线形墩身施工容易的多。2、关于对方案一墩身设计的改进建议墩身前后两面的三道凹槽，很可能是出于装饰性考虑的，但桥位处的江面 较长江上其它桥位处的江面要宽阔得多，况且此处风向又以

5、东南风和西北风为主，这种结构在斜向迎风时，有可能产生令人紧张的“风啸”声。若将三个凹槽代之以一段弧线，不会产生“风啸”，装饰效果也不差；施工时脱模也较容易，同时圆滑的边角也不易碰损。本桥的安全使用期当在百年以上，或者更长，在这么久长的运行期内，支座肯定要进行维护，建议在墩顶两支座间设置1m左右的空间，作为维护作业平台。3、基础形式选择上述所选择的方案一所确定的基础形式如下：30m跨径箱梁分布在浅滩或陆上，采用工艺成熟的钻孔灌注桩方案。50m跨径的箱梁多分布在深水区，若采用钻孔灌注桩，施工平台搭设困难， 同时若施工中出现问题，处理起来困难较大；采用PHC桩，对于高桩承台采用吊箱围堰施工亦比钻孔灌

6、注桩相对容易些。100m跨径箱梁采用PHC桩。专用航道桥主墩基础形式提供了三种方案，我们选择方案一，即钢沉井方案。因为：总体设计初步成果附图中专用航道桥基础方案材料数量比较表（CC-72）所表现的经济性是明显的；下面的表一，是我们所做的进一步的经济性比较。至于安全性方面，除现有的防撞设施主体外，将来的设计中，肯定还会有其它措施。但是否应考虑上游三峡大坝截流造成的影响，将防撞主体的高度适当下延。专用航道桥基础方案经济比较表方案类别方案一方案二方案三钢沉 井D250钻孔桩（双壁钢围堰）D220打入桩（双壁钢围堰）钢材钢板型钢数量（T）8014 6802 单价（元）10000 10000 合价（元）

7、80140 钢管桩数量（T）17120 单价（元）7000 合价（元）119840000 普通钢筋承台数量（T）1973 2087 2522 单价（元）4000 4000 4000 合价（元）7892000 8348 桩身数量（T）2069 单价（元）4000 合价（元）8276000 混凝土承台(C30) 数量（m3）7350 13915 16812 单价（元）800 800 800 合价（元）5880 13449600 桩身(C30) 数量（m3）32944 单价（元）450 合价（元）14824800 仓壁(水下C20) 数量（m3）24276 37883 17790 单价（元）450

8、450 450 合价（元）10924200 17047350 8005500 封底（水下C25）数量（m3）5802 单价（元）500 合价（元）2901000 桩填芯（水下C15）数量（m3）47988 单价（元）300 合价（元）14396400 回填砂（m3）数量（m3）99153 单价（元）72 合价（元）7139016 总价（亿元）1.077 1.35 1.66 说明：1、钢板、型钢单价中包括钢沉井和双壁钢围堰下沉费用。2、钢管桩单价中包括打桩费用。四、引桥及专用航道桥基础施工方案(一)专用航道桥钢沉井施工 1.工程简述专用航道桥的钢沉井为圆端形双壁钢沉井，顶面尺寸为43m24m，沉

9、井总高度为70m。拟在桥位上游附近船厂分节预制，根据现有资料推算，专用 航道桥附近桥位处地面标高分别为-8.5m、-10.5m,对应最高通航水位为12.8m、14.6m，由初步设计图CC-72钢沉井自重（不含钢筋、砼）约8014T，按70米高度计算，每延米自重114.49T/延米，双壁钢壳按设计图计算，每延米的排水量为（122-10.42）+(1921.6)1.0=173.39T/延米，故仅沉井双壁钢壳刃脚封闭，沉井就具有自浮能力。首节10m沉井的吃水深度约为114.4910/173.39=6.6m，水面以上约为3.4m，能满足浮运安全。 2.钢沉井的下水方案根据沉井的平面尺寸及节高和桥位处的

10、水域等情况，钢沉井的下水方案有两种：（1）利用浮船在水上制造沉井此种方式需待平台拼 好后，才能进行首节沉井制作，故首节沉井的制作工期较长，只有在船厂不方便时选择此方案。（2）利用桥位上游的船厂进行预制沉井首节在船厂整体制作拼装（考虑船厂生产能力，专用航道桥沉井可单独选择船厂制作，不一定与主航道桥首节沉井同厂制作），然后下水，拖拉至桥位，并进入导向船定位，此种方案根据船厂条件，首节高度定在10m 为宜，其余在现场浮船平台上按5m或10m 分节进行片体制作，拼装接高围堰。 3.导向船、导向船的拼装根据拟分节段重量，拟采用两艘1000T驳船拼装，所用驳船长度应60m，驳船间用万能杆件拼装连接，并和桁

11、架组合成整体，中间间距为25米并在船舷内侧设置导向框。因工作区对角线长度 超过50m，考虑到拟分片体重量若，采用4台塔式吊不能满足片体拼装的要求，故拟设置2台30T行车进行片体吊装焊接作业，行车起吊高度大于10m；同时在导向船艏艉各安装1台塔式吊用以从运输船上吊卸物料。定位船分为主定位船和尾定位船，位于上游的主定位船采用两艘500T驳船拼装，位于下游的尾定位船采用一艘400T驳船拼装。导向船及定位船锚碇布置见下图：沉井锚碇布置示意图。4.首节沉井的浮运及就位首节沉井在船厂制作完毕后，应进行水密性检查，水密性检查可采用“石灰膏煤油法”，考虑到灌水检查对基础的要求较高不便采用。水密性检查完毕并进行处理后，即可选择时机开闸放水，使沉井自浮，乘潮拖离船