民航法律法规教案课程.doc

-/ 厦门安防科技职业学院 教 案 2015 ——2016 学年第 一 学期 系部名称 航空系 课程名称 民航法律法规与实务 教材名称 民航法律法规与实务 授课班级 14航空1 授课教师 黄文静 职 称 助教 2015年 11月 15日 民航法律法规与实务 教案（首页） 课程 名称 民航法律法规与实务 课程编码 221002 总计： 36 学时 讲课： 28 学时 实训： 学 学 分 2 类别 必修课（√ ） 选修课（ ） 理论课（ ） 实践课（ ） 任课 教师 黄文静 职称 助教 授课 对象 专业班级：14航空1 共 1 个班 基本 教材 和主 要参 考资 料 推荐教材： （1）民航法律法规.崔祥建，吴菁，成宏峰编著.旅游教育出版社 参考书目： （1）民航法规与实务（第1版）. 杨祖高主编. 国防工业出版社. 2013年 教学 目的 要求 通过本门课程的学习，使学生具备民航法基本理论知识。从宏观与微观结合上把握民航法的基本规律。 教学 重点 难点 把握空中航行、民用航空管理及民用航空人员管理的基本法律制度。 第一章 导论 教案（章节） 授课时间 课次 3 授课方式 （请打√） 理论课√ 讨论课√ 实践课□ 习题课√ 其他□ 课时 安排 6 教学单元（教学章、节或主题）： 第一章 导论 目的、要求（分了解、熟悉、掌握三个层次）： 基本内容： （1）民航法的含义、调整对象的基本理论； （2）民航法的特征； （3）民航法的渊源； （4）民航法的发展史。 基本要求： （1）掌握民航法的独立性和综合性，民航法所兼具公法和私法的特点； （2）了解国际条约内容及要求； （3）了解我国民航业的发展与民航立法。 知识要点： 掌握民航法的基本概念及调整对象，民航发的特征及要求； 了解民航法的发展史与国际公约的联系。 技能要点： 了解我国民航业的形成与发展及我国民航立法的修改与完善。 教学步骤： 讲授 教学手段：（如：举例讲解、多媒体讲解、模型讲解、实物讲解、挂图讲解、音像讲解等） 多媒体讲解、音像讲解 作业和思考题： 民用法基本概念，我国民航业的发展与民航立法 课后分析与小结： 让学生了解民航法历史 民航法的定义 1. 民航法的产生 航空法是20世纪初，随着飞机的发明和航空科学技术的发展，而逐渐形成的一门新兴法律学科。民用航空，就其本质和内容而言，是一种经济活动，相关科学技术以及与之配套的各企业和服务业构成了一国经济中的重要门类。经济活动需要法律规范，由此《民航法学》也应运而生，并随着各国《民航法学》需要发展出一些共同的规则和标准。于是，第一次世界大仗结束以来，诞生了一系列有关民用航空的国际公约、国际组织和规章制度，形成了国际航空法。 2、航空法的定义 法国学者：航空法是一套关于飞机、空中航行、航空商业运输，以及由国内国际空中航行引起的，公法或私法的全部法律关系的国内国际规则。 阿根廷学者文斯卡拉达：航空法是一套支配由航空活动引起的或经其修改的制度与法律关系，公法与私法，国际法与国内法的原则与规范。 荷兰法学家迪得里克斯﹒弗斯霍尔：航空法是调整空气空间的利用并使航空活动、公众和世界各国从中受益的一整套规则。 我国学者吴建端认为：航空法是关于航空器、商业空运以及国内和国际空中航行所产生的一切公法和私法关系的一组国内和国际规则。 我国学者黄涧秋定义为：调整人们在空气空间中从事航空活动的法律规范的总称。 教材定义为：航空法是调整和规范人类空中航行活动及其相关制度与法律关系的，涵盖了公法与私法范畴的，国际与国内各种原则、规范与规则的总称。 3、《民航法学》的定义 《民航法学》主要是调整民用航空活动所产生的社会关系的法律；是关于航空器及其运行的法律规则的总合；是规定领空主权、管理空中航行和民用航空活动的法律规范的总称（教材）。 4、注意： 在我国国际法教材中，“空气空间法”与“国际航空法”两个名称是相互通用的。但是，学术界通用的名称是“航空法”AIR LAW。《布来克法律词典》将AIR LAW 定义为“法律尤其是国际法的一部分，与《民航法学》（AVIATION）相关。”可见，AIR LAW 与AVIATION LAW 是可以相互通用的。1944年《国际民用航空公约》（芝加哥公约）中的航空就是AVIATION。 ——由于航空法的国际性，因此，学术界并没有严格区分国际航空法和航空法。由于国际航空法主要调整民用航空关系，包括芝加哥公约的规定，因此，一般国际《民航法学》与《民航法学》通用，除非，特别标明某国《民航法学》。 民航法的调整对象 《民航法学》调整民用航空活动以及由此产生的各种法律关系。 1944年《芝加哥公约》第3条指出：“本公约仅适用于民用航空器，而不适用于军事、海关和警察部门的航空器。” 我国《《民航法学》》第5条：“本法所称民用航空器是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器。” 三、《民航法学》的特征 （一）国际性 航空活动具有天然的国际性；在航空法的发源地欧洲，航空法的诞生一开始就作为国际法的一部分而存在；航空活动涉及到主权（管辖权）、领土、国籍、国家之间及与国际法律实体之间的关系，统一私法及许多法律问题 ；制止航空犯罪问题，更需要借助国际立法；航空法律体系主体、客体和权利义务关系通常具有国际性（如航空器买卖；航空运输；航空运输诉讼等活动）。 （二）独立性 国际《民航法学》作为国际法的一个新门类、新学科具有相对独立性。有国际法的共性，依照航空活动特点有其个性。 （三）综合性（公法与私法合一） 国际公法：又叫国际法，旧称“万国法”“万国公法”，是调整国家之间的关系的有拘束力的原则、规则和规章、制度的总体，涉及领空、主权、国际、国家间关系等；1919年巴黎公约、1944年芝加哥公约 1963年东京公约为代表的制止航空犯罪一系列公约。 国际私法：调整涉外民事法律关系。涉外民事法律关系就是含有涉外因素（法律关系的主体、客体和内容任一）的民事法律关系，涉及航空运输、财产、合同、保险、侵权等；1929年华沙公约为代表的一系列国际私法公约。 （四）平时性 航空器划分为民用和军用功能，军用归战争法调整； 现代航空法以民用航空为其主要目的（芝加哥公约写有“民用航空公约”22处）。 有学者指出其他特点： 技术性 航空器结构复杂，需要严格技术管理；形成民用航空器适航、民用航空机场管理、空中交通管制三大技术特色领域（中华人民共和国适航条例） 强制性 任意性条款少，强制性条款多 行为法 不仅设定权利义务，而且设定权利的实现方式和义务的承担方式 航空法的渊源 航空法是国际法的一个组成部分，依照国际法的渊源，国际《民航法学》的渊源主要有： 1.多边国际公约 2.双边协定 3.国内法及法院判例 4.国际法的一般原则和习惯法 5.国际组织的立法或准立法文件 6.国际民间航空组织通过的决议 7.国际间合同性协议 参见赵维田《国际航空法》第6-11页 1、 多边国际公约 多国政府间签订的法律文件迄今在航空界有近40个，影响大小各不相同。 影响大的序列是 1944年芝加哥公约为主体的序列 1929年华沙公约为主体的序列 1963年东京公约为主体的序列 2.双边协定 在1944年芝加哥体制下制定的近2000个双边协定 著名的是百慕大协定 3.国内法及法院判例 国内法关于航空活动的法律法规和判例 国内法在航空刑事法、空中交通管制人员民事责任、空中相撞责任、产品责任、机场人员的责任方面的规定居于统治地位。 4.国际法的一般原则和习惯法 1919年《巴黎公约》关于“无害通过”规定、适航证与驾驶人员合格证的规定；1929年华沙公约关于限制责任和过失责任的规定，均是援引1924年海牙规则（国际海商法） 船旗国原则被引入在公海上空飞行的航空器内刑事、民事管辖。 5.国际组织的立法或准立法文件 国际民航组织的十八个附件，由理事会制定或修改，包含法律规则，有些是十分重大的法律问题。 芝加哥公约第54条第12款规定：“国际民航组织理事会有权按照本公约第六章（国际标准及建议措施）的规定，通过国际标准及建议措施；并为便利起见，将此种标准和措施称为本公约的附件，并将已经采取的行动通知所有缔约国。” 6.国际民间航空组织通过的决议 国际航空运输协会IATA的《运输共同条件》具有补充《华沙公约》的作用。 7.国际间合同性协议 1966年美国民航局与世界各大航空公司签订的《蒙特利尔协定》，将进出、经停美国的国际客运航班的责任限额提高到75000美元，并修改了《华沙公约》的责任基础。 国际航空法体制 以芝加哥公约为主体的国际民用航空基本体制——芝加哥公约体制； 以华沙公约为主体的国际民用航空损害赔偿体制——华沙体制； 以海牙公约和蒙特利尔公约为主体的国际民用航空安全体制 一、国际民用航空基本体制 （一）国际民用航空基本体制条约 （二）国际民用航空组织 二、国际民用航空损害赔偿体制 三、国际民用航空安全体制 第二章 空中航行法律制度 教案（章节） 授课时间 课次 2 授课方式 （请打√） 理论课√ 讨论课√ 实践课□ 习题课√ 其他□ 课时 安排 4 教学单元（教学章、节或主题）： 第二章 空中航行法律制度 目的、要求（分了解、熟悉、掌握三个层次）： 基本内容： （1）空气空间的法律地位； （2）领空的概念及其性质； （3）航空自由或权利； （4）领空主权的保护与限制 （5）空域管理法律制度。 知识要点： （1）1919年《巴黎公约》各种理论； （2）了解领空的概念、范围及领空主权的法律性质； （3）熟悉五中自由（权利）的定义； （4）了解飞空域管理的原则及主要内容。 技能要点： 掌握空中交通管制法律制度及国际空中航行法律制度。 教学步骤： 讲授 教学手段：（如：举例讲解、多媒体讲解、模型讲解、实物讲解、挂图讲解、音像讲解等） 多媒体讲解 作业和思考题： 掌握空中交通管制法律制度及国际空中航行法律制度。 课后分析与小结： 让学生掌握五种航空自由权。 空气空间的法律地位 一、空气空间的法律地位 1、空气空间的概念：是指地球表面上空大气层以内，不包括外层空间的空间，是各国从事航空活动的区域。 2、空气空间的法律地位有5种理论： 空气空间完全自由论 空气空间有限自由论 空气空间海洋比拟论 空气空间国家主权论——确立 罗马法谚：谁拥有土地，谁就拥有土地的上空。 空气空间国际共管论 领空与领空主权 一、领空与领空主权概述 （一）领空概念 1、领空territorial airspace，是指隶属于国家主权的国家的领陆和领水之上的空气空间。 领土包括领陆、领水、领空和底土。领水包括内水和领海。 2、范围： 横向确定——国家之间的领空范围的确定方法，是以地球中心为顶点，由与国家在地球表面的领陆和领水的边界线相垂直的直线所包围的圆锥形立体空间。 纵向确定——高度尚未确定。空气空间与外层空间的界线没有确定。 （二）领土主权的内涵 1944年《国际民用航空公约》第一条规定：“缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间具有完全的和排他的主权。” 我国《《民航法学》》第二条规定：“中华人民共和国领陆和领水之上的空域为中华人民共和国领空，中华人民共和国对领空享有完全的、排他的主权。” 领空完全和排他的主权表现在4方面： 1、领空主权是自保权——保卫自己的生存和独立。建设国防，防御外侵。 2、领空主权是管辖权——属地管辖 3、领空主权是管理权——有权制定航空法律以及涉及到领空的海关财政、移民和卫生的法律规章，要求外国的航空器飞经或飞入时遵守规定。 4、领空主权是支配权——可以立法实施对领空的支配，控制、收益。 二、1944年《国际民用航空公约》（芝加哥公约）对领空主权的规定 （一）飞经或飞入他国领空的规则 1、航空器类型 公约第3条第一款规定：“本公约仅适用于民用航空器，不适用于国家航空器（军事、海关和警察用航空器）。” 2、航班类型 不定期国际航班没有完全遵循国家主权原则，享有3项权利（第5条）： （1） 飞入或飞经他国领土而不降停的权利； （2） 在他国领土作非运输业务性（技术性降停）降停（技术性降停）的权利； （3） 在不影响他国国内载运权并遵守有关国家规章制度的条件下，在他国领土享有装载客、货、 邮的权利即航空运输权。 定期国际航班则予以了限制，公约第6条规定：“除非经一缔约国特准或其他许可并遵照此项特准或许可的条件，任何定期国际航班不得在该国领土上空飞行或进入该国领土。” 3、关于定期国际航班自由权利适用的问题 1944年芝加哥会议又拟定了《国际航空运输协定》（五大自由协定）和《国际航班过境协定》（两大自由协定）。详见第七章 （二）关于国内载运权规则 公约第7条规定：“缔约各国有权拒绝准许其他缔约国的航空器为取酬或出租在其领土内载运乘客、邮件和货物前往其领土内另一地点。缔约各国承允不缔结任何协议在排他的基础上特准任何国家的空运企业享有任何此项特权，也不向任何其他国家取得任何此项排他的特权。” ——国内载运权完全归本国，体现了尊重国家主权的原则 。 （三）保护本国安全的原则 主要是公约第9条关于“禁区”的规定等。 （四）遵守当地法律的规则 （五）其他体现领空主权的规则 如航空器遇险或者事故调查，都是以当地国为主导，并在当地国的“当局”管制下，和“法律许可的范围内”进行，这充分尊重了当地国领土主权。 三、外国航空器的无害通过权问题 1919年的巴黎公约认可无害通过权，但1944年芝加哥公约抛弃了该权利。虽然芝加哥公约对不定期航班3项权利的规定没有完全贯彻领空主权原则，但是实际上不定期航班要未经飞经国许可就飞过、降停很难操作。我国不认可无害通过权。 1974年2月15日，我国通知国际民用航空组织，决定承认芝加哥公约，在通知中指出：“根据芝加哥公约第5条和第9条的规定，为了飞行安全和公共安全的利益，外国民用航空器从事非定期航班飞入中国国境，需要事先向中国政府申请，在得到答复接受后方能进入，并应遵守关于遵循制定的航线和在指定的机场降落的规定。” 我国《《民航法学》》第174条规定：“外国民用航空器根据其国籍登记国政府与中华人民共和国政府签订的协定、协议的规定，或者经中华人民共和国国务院民用航空主管部门批准或者接受，方可飞入、飞出中华人民共和国领空和在中华人民共和国境内飞行、降落。” 四、领空主权的保护和限制 （一）一国对其本国领空主权的内容 1、地面国家对本国领空的资源有完全的、排他的占有和使用的权力，若未得到地面国家许可，外国航空器不得飞经或飞入。 2、地面国家 保留他领空内的国内运载权，即一国境内的城市之间的航空运输专门保留给本国的航空运输企业。 3、地面国家有权设立空中禁区。 4、地面国家有权制定航空法律以及涉及到领空的海关财政、移民和卫生的法律规章，要求外国航空器飞经或飞入时遵守。 （二）限制——禁止对民用航空器使用武力 1983年8月31日的，韩国大韩公司的KE007号航班被前苏联击落，引起了世界各国的谴责和抗议。1984年5月国际民航组织第25届特别会议上，通过了A25-1号决议，修改芝加哥公约，增加第3分条。 “第三条 分条 一、缔约各国承认，每一国家必须避免对飞行中的民用航空器使用武器，如拦截，必须不危及航空器内人员的生命和航空器的安全。此一规定不应被解释为在任何方面修改了联合国宪章所规定的各国的权利和义务。 二、缔约各国承认，每一国家在行使其主权时，对未经允许而飞越其领土的民用航空器，或者有合理的根据认为该航空器被用于与本公约宗旨不相符的目的，有权要求该航空器在指定的机场降落；该国也可以给该航空器任何其他指令，以终止此类侵犯。为此目的，缔约各国可采取符合国际法的有关规则，包括本公约的有关规定，特别是本条第一款规定的任何适当手段。每一缔约国同意公布其关于拦截民用航空器的现行规定。 三、任何民用航空器必须遵守根据本条第二款发出的命令。为此目的，每一缔约国应在本国法律或规章中作出一切必要的规定，以便在该国登记的、或者在该国有主营业所或永久居所的经营人所使用的任何航空器必须遵守上述命令。每一缔约国应使任何违反此类现行法律或规章的行为受到严厉惩罚，并根据本国法律将这一案件提交其主管当局。 四、每一缔约国应采取适当措施，禁止将在该国登记的、或者在该国有主营业所或永久居所的经营人所使用的任何民用航空器肆意用于与本公约宗旨不相符的目的。这一规定不应影响本条第一款或者与本条第二款和第三款相抵触。“ 特别会议后，《关于修改国际民用航空公约新第3分条的议定书》得到了许多国家的批准。我国已于1997年7月23日向国际民航组织递交了关于该议定书的批准书。该议定书于1998年10月1日生效。 第三章民用航空器管理法律制度 教案（章节） 授课时间 课次 2 授课方式 （请打√） 理论课√ 讨论课√ 实践课□ 习题课√ 其他□ 课时 安排 4 教学单元（教学章、节或主题）： 第三章 民用航空器管理法律制度 目的、要求（分了解、熟悉、掌握三个层次）： 基本内容： （1）民用航空器的概述； （2）民用航空器国际与登记； （3）民用航空器权利登记； （4）民用航空器的租赁问题。 知识要点： （1）航空器在法律上的分类及其法律地位； （2）理解民用航空器适航管理的含义、目的及其特征； （3）熟悉民用航空器适航管理的主要内容； （4）了解违反民用航空器适航管理规定的法律责任； （5）理解民用航空器搜寻救援及事故调查的主要内容及要求。 技能要点： 掌握航空器在法律上的分类及其法律地位、民用航空器适航管理的主要内容及其违反民用航空器适航管理规定的法律责任。 教学步骤： 讲授 教学手段：（如：举例讲解、多媒体讲解、模型讲解、实物讲解、挂图讲解、音像讲解等） 多媒体讲解 作业和思考题： 掌握民用航空器适航管理的含义、目的及其特征；民用航空器搜寻救援及事故调查的主要内容及要求。 课后分析与小结： 让学生掌握违反民用航空器适航管理规定的法律责任。 航空器概述 主要涉及的法律规范： 1944年《国际民用航空公约》、1948年《国际承认航空器权利公约》（《日内瓦公约》）；1995年《中华人民共和国《民航法学》》；1998年《民用航空器国籍登记规定》；1987年《民用航空器适航管理条例》 一、航空器的定义 航空器，是指能够凭借空气的反作用而不是凭借空气对地面的反作用而在大气中获得任何支撑的器械（1967年国际民航组织修改确定的定义）； 飞机属于航空器，但航空器不等于飞机。 航空器既包括重于空气的飞机、直升飞机、飞艇、滑翔机和动力伞等，又包括轻于空气的气球； 飞机是自身有动力装置重于空气的航空器。 不靠大气中反作用力获得支撑的火箭不是航空器； 靠空气对地（水）面反作用力而获得支撑的气垫船（器）不是航空器；航模不是航空器。 二、国家航空器与民用航空器 1、国家航空器 定义：航空器为达到国家安全保障、行政管理的目的而专门使用的航空器为国家航空器。 军用航空器、警用航空器、海关用航空器一般为国家航空器；运送国家元首、政府首脑及其他政府高级官员的专用航空器（专机）亦为国家航空器。 专机——瑞士公司想扣普京专机 参见《国家航空器在国际法上的地位——从“南海撞机事件”谈起》。 1. 民用航空器 我国《民航法学第5条规定：“民用航空器是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器。” 用于民用目的（为取酬而运载公众旅客、货物）的航空器为民用航空器。 商用航空器用于军事用途则不再是民用航空器。 思考：民用航空器和国家航空器的区别是在于航空器为谁所控制吗？ 参见《国家航空器法律问题研究》内容，航空器的分类学说分为国家利益说、特定用途说和否定说。更倾向于特定用途说。 民用航空器的国籍制度 一、航空器国籍及国籍登记的作用 国籍是指一个人属于某一个国家的国民或公民的法律资格。国籍体现了具有某一国籍的自然人与其所属的国家之间相对固定的法律联系，即自然人接受该国管辖，享有和承担该国规定的权利和义务，同时受到该国在对外交往中的保护。 将国籍的概念推广到航空器，即是规定了航空器与其所属国之间的法律联系，有利于航空器的管理工作，并使航空器即使得到所属国的外交保护。 民用航空器取得国籍登记后，必须将民用航空器国籍登记证书放置于民用航空器内便于检查的显著位置，航空器内还须以耐火金属或其他耐火材料标识国籍标志，同时必须在民用航空器外部用耐久性材料标识国籍标志。违反上述规定者将受到处罚。 《芝加哥公约》第三章规定了航空器国籍制度。第17条规定：“航空器具有其登记的国家的国籍。” 为方便国家对航空器行使管辖权，航空器不得具有双重国籍，但可以变更登记国。 航空器国籍登记的作用： 1、确认重大动产权属变动 2、便于航空器飞行及航空器的主权管辖 无国籍登记不得飞行； 航空器受登记国保护和管辖 二、我国航空器的登记管理 1、航空器国籍登记是国际航空法的要求，也是各国的普遍做法。 2、航空器不得具有双重或者多重国籍——《民航法学》第九条：“民用航空器不得具有双重国籍。未注 销外国国籍的民用航空器不得在中华人民共和国申请国籍登记。” 3、我国的民用航空器国籍登记机关为民用航空主管部门。 4、下列民用航空器应在我国登记（《《民航法学》》第7条和《民用航空器国籍登记规定》第5条）： （1）国家机构的民用航空器； （2）依我国法律设立的企业法人的民用航空器，企业法人的注册资本中有外商出资的，外商在该企业法人的注册资本或者实收资本中所占比例不超过35%，其代表在董事会、股东大会（股东会）的表决权不超过35%，该企业法人的董事长由中国公民担任； （3）在我国境内有住所或者主要营业所的中国公民的民用航空器； （4）依照我国法律设立的事业法人的民用航空器； （5）民航主管部门准予登记的其他民用航空器 自境外租赁的民用航空器，承租人符合前款规定，该民用航空器的机组人员由承租人配备的，可以申请登记中华人民共和国国籍，但是必须先予注销该民用航空器原国籍登记。 目前，我国各航空公司租赁的航空器，除少数以外，绝大多数已在我国登记，但此种登记必须具备以下条件：经营人必须是中国法人；航空器基地在中国境内；经营人应向中国民航总局提交按规定格式和方式填写的申请及产权证明；租赁的新航空器，如系首次进口，需进行型号认可审查，取得中国民航总局颁发的型号合格证（含发动机）；租赁使用过的航空器，需经中国适航管理部门的适航检查，符合规定的要求。 三、航空器登记国的权利和义务 （一）登记国对其领域内本国航空器享有完全的管辖权 （二）登记国对其领域外本国航空器的权利 1、管辖权 2、管理权 3、保护权 （三）登记国对其领域外本国航空器的义务 1. 管辖义务 2. 管理义务 3. 规定义务 4. 禁止义务 5. 提供登记报告义务 四、航空器的国籍标志、登记标志和服务商标 1、国籍标志是识别航空器国籍的标志。它明确航空器应该遵守哪国法律并应当受到哪国保护。表现为民用航空器国籍的字母号码。须从国际电联分配给各国的无线电呼叫信号的国籍代码序列中选择，我国选的为“B”。 2、登记标志为登记后登记国给定的数字、字母或他们的组合。是将此航空器与登记国彼航空器区别的标志。我国航空器登记标志基本采用4位阿拉伯数字。其与国籍标志间有一短划线“-”。 3、服务商标（航徽），即航空器的服务标志，它代表着航空器的承运人，即航空公司的服务商标。 上图中，B为国籍标志，2326为登记标志，为东方航空公司的服务标志。 航空公司服务商标见PPT 民用航空器的国籍登记证书应随机携带； 民用航空器的国籍登记可以注销：权利转移境外；退出使用或报废；失事失踪；没收或征用 民用航空器的权利 民用航空器权利范围： 1、民用航空器的所有权、使用权和抵押权的权利范围及于整个民用航空器； 2、整个民用航空器是指该物的机身构架、发动机、螺旋桨、机载无线电设备、器具、用具等。民用航空器上的设备即使被暂时或者永久撤出，也不会影响权利的完整性。 一、民用航空器所有权 1、航空器所有权是指航空器所有人依法对其航空器占有、使用、收益和处分的权利 。 2、航空器所有权是对人的关系而非对物的关系。权利主体是航空器所有人，义务主体是所有人以外的任何不特定的人。 3、航空器所有权是一种完全的物权 ，自物权。 4、航空器所有权可因原始取得和继受取得而拥有，也可因灭失、转让或赠与而消亡。 5、民用航空器所有权证书是民用航空器所有权的重要标志。（不是国际登记证书） 二、民用航空器使用权 1、航空器使用权是指权利人依照合同的约定在一定范围内对他人所有的航空器进行占有、 使用和收益的他物权 。 2、航空器使用权是他物权，无处分权能。因航空器租赁业的兴旺而成为一项重要权力。 3、民用航空器使用权因附条件买卖、分期付款或租赁等方式而取得。亦因款项付清、条件解除或灭失而消失。 4、为维护持有人、租赁人利益，凡购买占有航空器者或因租赁超过6个月占有航空器者，须办理“民用航空器占有权登记证书”。不占有时须注销。 三、民用航空器抵押权 1、航空器抵押权是指抵押权人对抵押人提供的不转移占有而作为债务担保的航空器，在债务人不履行债务时，依法以该航空器折价或从变卖该航空器的价款中优先受偿的权利。 2、约定担保物权，标的是航空器，抵押人占有航空器，抵押权人优先受偿。 3、民用航空器抵押权行使的方法：协议取得抵押物所有权，拍卖抵押物取偿和以其他形式变卖抵押物取偿。抵押权可因抵押物的混同，标的物灭失或被征收，权利人放弃权利， 债权消灭以及抵押权行使等原因而消灭 。 4、民用航空器抵押须办理签订书面合同；必须办理登记手续——“民用航空器抵押权登记证书”，抵押结束后注销。 5、抵押的航空器，不经权利人同意不得转让。抵押的航空器，国籍登记或其他权利不得转移国外。 四、航空器留置权 1、定义：航空器留置权是指债权人按照合同约定占有债务人的航空器，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权依法留置该航空器，以该航空器折价或以拍卖、变卖该航空器的价款优先受偿的权利。 2、特点：权利人以非因侵权行为而占有他人航空器为前提的 ；留置权是法定担保物权（不以约定为前提） ；留置权的行使具有不可分性和物上代位性。 3、产生条件：债权人持续不间断地占有留置物——航空器 ；债务人履行给付义务迟延；无妨碍留置权行使的约定或法定情形 。 民用航空器优先权 一、航空器优先权概念 航空器优先权是指债权人依照航空法规的规定，向航空器的所有人、承租人提出赔偿或费用请求权，该项权利的先于其他而受偿的权利； 航空器优先权有：援救报酬请求优先权、保管维护费用请求优先权、公益费用请求优先权和司法费用请求优先权4类 。 二、航空器优先权特征 1、航空器优先权是一项独立的实体权利 随救援、维护保管、公益行为或司法行为而产生，因未登记、债权人放弃而消灭。(民用航空器搜寻救援及事故调查的主要内容及要求) 2、无须特别登记和公示，具有一定秘密性和非公开性 即使是善意的航空器买主往往也可能无法明确知道其购买的航空器是否附有优先权，优先权人可以选择最有利的时机和地点申请扣押航空器，而事前无须向债务人通报或警告。 三、航空器优先权的成立 1、优先权因航空器处于危险状态而产生 危险救援、维修保护 2、优先权因债权人行使而生效 救援、维护保养终了之日起三个月内 向民航主管部门申请优先权登记； 救援、维护保养终了之日起三个月内债权人提起诉讼或与债务人达成协议。 优先权不因民用航空器转移而受影响 3、受偿顺序 后发生优先权先于先发生优先权，同时发生的优先权按比例受偿； 优先权先于抵押权、留置权及其他普通债权受偿。 讨论 优先权制度有无合理性？ 因为优先权势必影响抵押权、留置权和普通债权。 结论 为其权利受偿创造条件的权利优先于其他权利 民用航空器的租赁 一、民用航空器租赁现状 1、民用航空器租赁原因 航空运输需要巨额投入，航空公司自由资金不足，困扰航空公司进行机队扩充和机队更新。融资租赁以其在提高承租人资金使用效率，有效解决机队扩充和设备更新过程中的资金缺口问题，避免设备过时风险、通货膨胀风险和简化成本核算方面的优点，和实现出租人盈余资金的资本化，以较为安全的低风险投资手段实现资本的保值、增值，以及为设备制造商高价产品的顺利销售打开出路等方面的显著作用，自然就在航空器交易领域得到极为广泛的应用。 2、民用航空器租赁的兴起 1960年，美国联合航空公司率先以杠杆租赁方式引进一架航空器。自此，融资租赁直接替代购买方式引进航空器，经过70年代末和80年代的发展，航空器融资租赁已为世界上大多数航空公司所接受。 GE研究：1986年全球只有15% 的飞机融资租赁获得，到2002 年已达到40% 多，还有增长趋势。 杠杆租赁成立一个脱离租赁公司主体的操作机构--专为本项目成立资金管理公司出项目总金额20%以上的资金，其余部分资金来源主要是吸收银行和社会闲散游资，利用100%享受低税的好处“以二博八”的杠杠方式，为租赁项目取得巨额资金。 3、我国民用航空器租赁现状 （1）首次租赁 从1980年我国首次采用外国投资减税杠杆租赁的方式引进两架波音747SP飞机 。 （2）租赁规模 截至2002年底，中国民航所拥有的602架运输飞机中，有437架为组林，72.59%，涉及租赁金额大约300多亿美元，每年支付租金达到30亿美元左右。 （3）租赁远景 空客公司预计，未来20 年中国大约需要1600 架新飞机（波音测算为1690-1964架），其价值约1490 亿美元。 二、民用航空器租赁概念 1、租赁字义：出借物取酬为租，借用物付酬为赁。租赁即是出租人将所拥有的物租给承租人使用，承租人在使用期间支付一定租金给出租人的行为； 2、民用航空器租赁是指承租人租借出租人的民用航空器并给付一定报酬的行为。 3、租赁分湿租（带机组）、干租（不带机组）和融资租赁 湿租航空器，通常以ACMI（英文航空器、机组、维修和保险的缩写）的形式出现，出租人的责任相对承租人承担的责任大，要求出租人提供合格的飞行机组（有时也包括乘务人员）、适航的航空器、保障航空器的正常运行以及提供保险。承租人将技术上的风险转移，可以集中精力用于市场营销，但必须支付较高租赁，承担很大的市场风险，一般用于比较成熟的航线。我国于1993年1月22日由民航总局发布，并于1997年修订了《湿租外国民用航空器从事商业运输的暂行规定》。 三、民用航空器租赁特征 1 、财务方面提供了迅速而灵活的资金融通； 2 、租赁飞机可以获得税务优惠； 3、 加快机队更新并避免拥有飞机所有权带来的技术落后风险 （根据经济寿命决定租机年限）； 4、租赁飞机可以避免通货膨胀的影响 （租金固定）。 四、民用航空器融资租赁 1、 民用航空器融资租赁的概念 融资租赁是金融机构为降低借贷风险，一改向借款贷款购物的方式，转由自己购买借款人所需设备，并将其租给借款人使用收取租金（本金+利息）的行为。 民用航空器融资租赁，是指航空公司（承租人）从租赁公司选择一定型号和数量的飞机，并与租赁公司（出租人）签定有关租赁飞机的协议。在租期内，飞机的法定所有者即出租人将飞机的使用权转让给承租人，承租人以按期支付租金为代价，取得飞机的使用权的一类租赁。 2 、民用航空器融资租赁的特点 （1）出租人主要是银行、信托公司、投资公司，承租人是航空公司； （2）要式合同；租金高于普通租赁； （3）独立使用权：融资租赁期间，出租人不得干扰承租人依法占有、使用民用航空器；承租人应当适当地保管民用航空器，使之处于原交付时的状态，但是合理损耗和经出租人同意的对民用航空器的改变除外。 （4）租赁期满，除约定外，承租人再交一定金钱即可拥有租用物所有权。 3 、民用航空器融资租赁的转让和登记 融资租赁期间，经出租人同意，在不损害第三人利益的情况下，承租人可以转让其对民用航空器的占有权或者租赁合同约定的其他权利。 民用航空器的融资租赁和租赁期限为六个月以上的其他租赁，承租人应当就其对民用航空器的占有权向国务院民用航空主管部门办理登记；未经登记的，不得对抗第三人。 第四章空中交通管理 教案（章节） 授课时间 课次 2 授课方式 （请打√） 理论课√ 讨论课√ 实践课□ 习题课√ 其他□ 课时 安排 4 教学单元（教学章、节或主题）： 第四章民用航空人员管理法律制度 目的、要求（分了解、熟悉、掌握三个层次）： 基本内容： （1）民用航空人员的含义及其法律责任； （2）民用航空人员的训练与资格管理制度； （3）有关机组与机长的法律规定； （4）空勤人员的基本条件。 知识要点： （1） 了解民航航空人员资格的取得与丧失。 技能要点： （1）对机组与机长的一些主要法律规定。 教学步骤： 讲授 教学手段：（如：举例讲解、多媒体讲解、模型讲解、实物讲解、挂图讲解、音像讲解等） 多媒体讲解 作业和思考题： 空勤人员的基本条件。 课后分析与小结： 让学生了解对机组与机长的一些主要法律规定。 航空人员的管理法律制度 案例一：应某诉中国北方航空公司案 1998年9月11日，旅客应某持中国北方航空公司6328航班客票，乘坐MD-82飞机由广州飞往杭州。飞行中，应某（经济舱4排E座）打算往头等舱洗手间方便。他正要走进头等舱，便被坐在4排穿制服的机上安全员发现并劝阻。应某称要去上洗手间，安全员告知其去后部的经济舱洗手间，还告诉他飞机前部洗手间根据规定只能供头等舱乘客使用。应某要求机组人员出示法律 、