2022年2022年交通流诱导与控制协同的双目标优化模型及准最优求解算 .pdf
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1、第 37 卷第 2 期吉 林 大 学 学 报 ( 工 学 版 )Vol. 37No. 22007 年 3 月Journal of Jilin Univ ersity ( Engineering and Technology Edition)Mar.2007收稿日期 : 2006 03 27.基金项目 : 中国博士后基金资助项目( 20060400179); 国家自然科学基金重点资助项目( 70631002); 吉林大学985 工程 资助项目 .作者简介 : 保丽霞 ( 1978 ), 女,博士 . 研究方向 :智能交通系 统. E mail: jlublx 163. com通讯联系人 : 杨兆
2、升 ( 1938 ), 男,教授 , 博士生导师 .研究方 向: 智能交通系统 . E mail: yangzsjlu. 交通流诱导与控制协同的双目标优化模型及准最优求解算法保丽霞1, 2, 杨兆升3, 胡健萌2, 杨晓光1( 1. 同济大学交通运输工程学院 ,上 海 200092; 2. 上海 宝康电子控制工程有限公司 , 上海 201203; 3. 吉 林大学 交通学院, 长春 130022)摘要: 提出了一种基于消散拥堵和系统总出行时间最小的双目标诱导控制协同优化模型,算法引入饱和度的概念, 采用小步距微量调整信号配时、 试算优化的方法,适当加载或卸载交通量, 优化交叉口信号配时, 使交
3、通流在不断反馈与不断调整过程中达到最优。采用 VISSIM 建立模拟路网进行了协同算法试验, 并对协同实施效果进行了评价, 结果表明 : 在进行3 次协同后拥堵基本消散,经过第 4、 5 次协同能实现系统总行程时间尽可能小。关键词 : 交通运输系统工程; 协同模型 ; 准最优算法 ; 交通流诱导 ;交通控制中图分类号 : U 491文献标识码 :A文章编号 : 1671 5497( 2007) 02 0319 06Quasi optimal algorithmfor double objective optimizationmodel of trafficflow guidance coord
4、inated with signal controlBao Li xia1, 2, Yang Zhao sheng3, H u Jian meng2, Yang Xiao guang1( 1. School ofT ransportationEngineering ,T ongjiUniv ersity ,Shanghai200092, China;2. ShanghaiBaokangElectr onic Control E ngineering Co. , Ltd. , Shanghai 201203 , China;3. College of T ransportation , Jili
5、nUniversity ,Changchun 130022, China)Abstract: Adouble objectiveoptimizatio n model for trafficflowguidance coordinatedwithsignalcontrol to dispel traffic congestion and minim ize total travel time of the road netw ork was suggested.An index of congestion measurement was intro duced in the model alg
6、orithm,tr affic signal timing wasadjusted in shorttraffic flowsteps, the trafficflowwas uploaded or downloaded at linksby trialoptimization,signal contr ol was optimizedat inter sections,and tr affic flowwas optimizedin theprocess of its feedback and adjustm ent. A simulation road netw ork was built
7、 by meansof the softw areVISSIM,the coordinated algorithm was tested in the netw ork,and its efficiency was evaluated.Theresults show that trafficcongestio n was almost dispelled after 3 coordinationintervalsand after 4thand 5th coordinationthe minim ization of the total traveltim e of the system wa
8、s realized.Key words: engineering of communicationsand transportationsystem;coordinationmodel;quasioptimal algorithm;trafficflow guidance; trafficsignal control名师资料总结 - - -精品资料欢迎下载 - - - - - - - - - - - - - - - - - - 名师精心整理 - - - - - - - 第 1 页,共 6 页 - - - - - - - - - 吉 林 大 学 学 报 ( 工 学 版 )第 37 卷0引言动态
9、交通分配模型是从空间上均衡路网交通流,为交通流诱导提供最佳的流量分配, 而交通信号控制改变了车流在路网上的时间分配, 二者具有共同的管理对象、 管理目标 , 将它们结合可以更有效地从时空角度合理优化路网交通流。国内外从 20 世纪 70 年代初开始对动态交通分配与交通信号控制的协同模型开展研究。 Char lesw orth(1975) 使用 TRA NSYT 模型 , 将路段的总运行延误时间作为路段流量的函数, 研究了在一个固定信号配时控制的路网上如何通过交通流估计运行时间 1-3,Sou Wenchiou( 1999) 提出二层规划方法,着手解决区域交通控制和网络流的最优化问题。在已有的控
10、制诱导结合模型中, 求解算法主要包括数学规划和最优控制2 种, 它们都存在约束条件苛刻、OD( Origin Destination) 难以实时得到、 不一定能得到最优解、 而且即便得到最优解也不能很快作用于交通流等问题。因此, 模型建立并不难 , 难在如何求解 , 难在能贴近交通实际并产生良好的应用效果 4, 5。本文试图研究建立一个能同时求解得到最佳路径计算用参数 ( 行程时间或者诱导交通量) 和交通控制配时参数 ( 周期、 绿信比 ) 的通用的模型 ,也就是说通过一个模型求解2 个系统的重要参数。本文将建立双目标的诱导控制协同模型, 并通过拥挤程度量化 , 采用小步距调整、 试算优化的方
11、法进行准最优求解 , 从而解决国内外一直以来诱导控制协同模型难以求解、难以工程应用的问题。1双目标协同模型的建立1. 1基本目标在交通流诱导与交通控制协同模型中, 最理想的状态就是一步得到( t, C, g) , 同时提供给计算最佳路径和信号配时。然而, 这种求解算法不仅复杂 , 甚至无解 , 而且即便是最优解作用于交通实际 , 也会因为交通的时变复杂性得不到期望的满意效果 , 或者可能给交通带来极大的波动和紊乱。作者建立的诱导控制协同模型有2 个目标 :! 在部分路段出现拥堵或者部分交叉口排队过长的情况下 , 通过诱导控制协同消除拥挤, 求解算法以实现协同小区内路段饱和度均衡为目标; ? 当
12、小区内没有严重的路段和交叉口拥挤时, 以区域内总行程时间尽可能小为目标。在模型的 建立上将解决交通问题的目标细化, 从系统的角度, 以消散拥挤为第一目标,以区域总行程时间尽可能小为第二目标建立双目标优化模型 , 力图在求解手段上予以突破, 不考虑OD等严格的约束条件, 不追求严格的目标函数, 只考虑路段实时采集到的流量、占有率、速度以及行程时间动态数据 ,引入试算优化和小步距调整的方法, 并对部分数据进行合理的历史趋势预测, 通过滚动式计算 , 不断调整流量分配和优化交叉口配时参数 , 期望在一定时间内逐步平稳地达到网络均衡。1. 2协同模型建立从用户角度看 , 交通流诱导是给驾驶员提供到达目
13、的地的最佳路径, 最近的研究常用行程时间作为路阻。作者从系统管理的角度理解,诱导是为了均衡路网流量分配,或控制进入拥挤或有潜在拥挤的路段的车流量,并及时疏散该路段的车流。要达到这一目的, 一是诱导其他车辆绕行,二是通过信号控制参数的调整对该路段流量快速卸载。因此 , 从系统角度看 , 尤其是某些路段出现高饱和度时 , 首先要保证的是不堵, 其次才是系统总运行费用 ( 如行程时间 ) 尽可能小。以此思想建立的协同模型为rca( t+ 1) =rc( t) , S & rc( t) J1=min#a ? A (i)%xa( t)0ca(xa( t) ) dx, 0 S & r c( t) , 转到
14、步骤 ( 4) , 否则转到步骤(6)。( 4) 通过方程式Lv+C( 1-u)22(1 -y)-TafTaf= rc( t)求解 t+ 1 时刻理想的Tt+ 1a(r ), C, g。( 5) 群体诱导发布交通状态( 拥堵、事件、持续时间 ) 等信息 , 提供给车载诱导装置预测型行程时间 Tt+ 1a( r) 信息 , 提供给交通信号控制器(C, g) 数据。转到步骤 (1)。( 6) 计算 t 时刻路网性能指标目标函数J2( t) =#a ? A%xa( t)0ca(xa(t) )dx( 7) 由于此时区域内不存在拥堵和排队的弧段, 因此以总行程时间最小为目标, 降低系统的运行费用。按照严
15、格最优无疑是难以求解, 作者采用的办法为微量调整和试算优化。if r ca( t) r c( t) , x*a( t+ 1) = xa( t) -,else x*a( t+ 1)= xa(t) +计算理想均衡值x*a( t+ 1) 下目标函数J2(t+ 1) , 如果 J2( t+ 1) r c( t) , 表明 a 弧段饱和度偏大, 如果一个弧段双向饱和度都大于平均值, 则取 max( r cai( t) )。对饱和度大的方向卸载, 采用的办法是与a 弧段所含交叉口的交叉口需要加大放行, 与 a 弧段相邻的上游交叉口则适度截流。以图1 中弧段11为例 , 如果 r c11( t) r c(
16、t) , 则 C2( t+ 1) = C2( t)+6, C1( t+ 1) = C1( t) - 6, 所变化的 ? 6 s 都在本相位的绿灯时间中作相应的增减。( 2) 在( 1) 中确定了t+ 1 时刻的信号配时,为了预测 t+ 1时刻平均每辆车的延误, 还需要知道下一间隔车辆的到达率, 这个值理论上与路段上车流离散相关。依据D. I. 罗伯逊在 1969 年提出的车流 离 散 平 滑 系 数 F =11+ 0. 35t, 其 中 t=0. 8T , T 为车辆从上游停车线到下游观测断面的平均行驶时间,交叉口车辆到达率q=11+ 0. 28Tx*a( t+ 1) 7。这给求解均衡方程增加
17、了很大的难度 , 作者作如下处理: 采用历史数据平滑方法进行预测 t+ 1时刻到达率 , 令 q( t+ 1) = ! q( t-2)+ ?q( t-1) + #q( t) , 其中 ! = 0. 19, ?= 0. 32, #=0. 49。系数是通过VISSIM模拟试验数据拟合而定, 即设置 2 个检测器 (路段上游和停车线) , 改变不同的流量对数据进行拟合分析。通过小步距调整信号配时及到达率预测的方法可以计算出交叉口的延误 , 虽然模型求解精度有所降低,但是准处理使求解过程大大简化。( 3) 求解方程Lv+C( 1-u)22(1 -y)-TafTaf=rc( t)得到 t+ 1 时刻理想
18、的Tt+ 1a( r) ,C, g。( 4) 实际运算中可能出现相邻交叉口弧段拥挤度都偏高的现象, 涉及到同一交叉口的信号配时调整出现矛盾, 则相应地作叠加或绿灯时间转让处理。例如 :r c11( t) r c( t) , rc22(t) r c(t) ,则 C2( t+ 1) = C2( t) + 12, 交叉口 2 周期增加12s, 2 个相位绿灯时间都增加6 s, 这是叠 加的情况。另外一种 ,r c11( t) r c( t) , rc21(t) r c(t) ,即对于 11 来说 2 个交叉口需要放流, 而对于21方向来说需要截流 , 由于相位不同, 采取的方法为: 周期不变 , 将
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