2022年2022年既有线施工安全技术措施 .pdf

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1、既有线施工安全技术措施如何在施工技术方案的改进上确保既有线施工安全福州闽龙铁路工程有限公司王荣在既有营业线边施工最关键的就是行车和施工安全,他主要存在于施工的整个过程,我所参与既有线施工且其中与既有线行车安全有关的工程项目有厦门站增建地道基坑石方控制爆破、外福线小半径曲线改造工程(K36 、K49、K59 三个工点 )及鹰厦线莫口、和顺站的既有线边路堑边坡石方控制爆破和线路施工封锁、和顺站顶进涵施工等。 因为前期我主要从事的是项目部的技术管理工作，所以在施工中主要是从施工技术方案和施工防护措施方面来保证既有线施工和行车安全。按规定项目部在项目开工前应编制实施性施工组织设计、专项施工方案 , 特

2、别是牵涉到既有线行车安全的施工项目要做专项施工作业指导书， 提出保证既有线施工和行车安全的安全保证措施。其中铁路营业线路堑边坡石方爆破、铁路营业线封锁施工作业、慢行施工作业, 铁路营业线架设便梁等专业性较强的项目要单独编制专项施工组织设计（方案、作业指导书），并报相关部门和监理单位审查批准后方能组织实施。记得我们现场的监理对我们说过的一句话： 工程质量存在着毛病可以返工再来，而安全上出问题就是血的教训，就不能返工再来咯。 由此可见既有线上施工的安全的重要性。下面我以近期在鹰厦线和顺站、莫口站施工为例介绍如何在施工技术方案的改进上保证既有线施工的名师资料总结 - - -精品资料欢迎下载 - -

3、- - - - - - - - - - - - - - - - 名师精心整理 - - - - - - - 第 1 页，共 5 页 - - - - - - - - - 安全：施工方案的可行与否， 直接影响到既有线的施工安全，这就要求我们在开工前期对施工现场做充分的调查，对几种存在的方案做细致的分析和筛选，编制可行的安全可靠的施工方案。在鹰厦线莫口站改造工程的开工前期，因设计方案的失误却又无法在投标前更改， 不能确保施工中的行车安全和人身安全，而我方在投标中为了确保中标只能按照设计方案编制了施工组织设计，中标后身为项目施工负责人的我却无法对设计方案提出否定意见（因为在投标书中已做了承诺） ，接着我

4、们在爆破手续的审批中通过地方民爆站、 治安大队的帮助， 以民爆站的名义否定了设计方案，在申请方案变更中也正是爆管所的否定意见起了决定作用，最后业主及设计部门同意变更并基本上按照我方提出的方案作出变更， 原设计爆破横断面宽度仅1 至 2 米、爆破断面高度达到 12 米高且爆破体离既有线路中心只有3 至 4 米（比外福线小半径曲线改造工程的爆破距离还近），原设计断面爆破的不安全因素主要在于将既有路堑护墙的下半部挖除而将上半部留住不动，如按照这样的断面爆破施工，既有护墙的上半部在爆破施工中势必造成塌方威胁既有线行车，通过变更后爆破横断面宽度加宽到 6 米、离既有线路中心距离也相应的加宽到8 至 10

5、 米，既有路堑护墙也被全部挖除，在施工过程中我们采用了松动爆破和掘岩机械相结合的方案进行施工，这样既保证了既有线行车安全又提高了施工进度，同时通过加宽加大爆破断面增加了近70 万名师资料总结 - - -精品资料欢迎下载 - - - - - - - - - - - - - - - - - - 名师精心整理 - - - - - - - 第 2 页，共 5 页 - - - - - - - - - 元的工程量， 最后在保证安全的情况下完成了爆破任务又为公司增加了利润， 实属一举三得。 在石方的爆破作业过程中因为爆破体离既有线还是很近且又处于电气化区间，对既有线的行车和接触网构成了极大的威胁。这就要求在

6、爆破作业过程中不能有飞石，不能造成塌方， 所以在开工前期我们就根据以往控制爆破施工的经验，按照不同的石质对炮眼的间距、深度、药量进行了周密的计算， 施工中再根据爆破的效果进行调整，对炮眼采用炮被覆盖防止飞石， 既有需要爆破的护墙边坡采用了钢管架加钢丝网的防护排架防止飞石飞向线路和接触网。在每天只有近一个小时天窗点的条件下和在掘岩机械的配合下，安全快速的完成了近四万方的石方爆破任务。 同时在爆破作业过程中的防护员的设置是至关重要的， 我们在对施工地点采用现场防护的同时设置了两端800 米防护和驻站联络员，在现场出碴道口位置专门设置了道口警报器和经过培训的道口工，在通讯方面每人配备了一台对讲机保证

7、了通话的质量。 以上均是我方在保证既有线施工安全和行车安全方面所采取的技术方案改进措施和防护措施，实践证明了通过对设计爆破断面及方案的变更对施工安全起到了决定性作用。另外在鹰厦线和顺站顶进涵施工中采用架设便梁对既有线进行加固处理， 根据以往兄弟单位的施工经验便梁采用的是轨道车区间运输， 在施工点搭设枕木垛的方法用人工平移出平板车并逐层抽换木枕的方法将便梁落到位，采用这种施工方法必须要有经验丰富的施工人员来完成，而且现场要有搭设枕木垛的场地。名师资料总结 - - -精品资料欢迎下载 - - - - - - - - - - - - - - - - - - 名师精心整理 - - - - - - -

8、第 3 页，共 5 页 - - - - - - - - - 开工前我方根据自己的实力，及现场的场地条件， 认识到我们以往没有类似的施工经验，且当时又无轨道车运输，施工现场路基半宽很窄且土质松散无法确保搭设的枕木垛的稳定。另外我们对施工现场附近公路条件、汽车吊的性能做了充分的调查，果断调整了施工方案， 将设计的 16 米整体式便梁变更成了16 米拼装式便梁，充分利用了便捷的公路运输，将16 米拼装式便梁拆卸运输到施工现场并采用25 吨的汽车吊利用天窗点将便梁直接吊装到位后再进行便梁的拼装，消除了搭设枕木垛容易造成便梁倾覆的安全隐患， 实践证明了这种方法的安全可靠性，避免了满目的借鉴类似的施工经验

9、而造成的安全事故。在框架涵的顶进方案上， 根据了解以往类似的顶涵施工均采用的是边挖边顶和敞开明挖后一次性顶到位再回填的方法。根据我们对施工现场的调查发现该段路基为填方高度达到7 米多、土质为砂质土十分松散、见水就塌，开挖后边坡稳定性很差，并且开挖当时又处于雨季和台风造成的强降雨季节，采用以上两种方法均不能有效的保证既有线行车安全和人身安全。如果采用边挖边顶的方法势必造成涵洞顶的砂质土塌方威胁施工人员的安全且顶进的进度得不到保证；采用全断面敞开明挖的基坑边坡在强降雨过程中势必造成塌方威胁到便梁以外的路基和线路，无法保证既有线的行车安全。 经过调查和分析， 最后我们综合了两种方案的优点，将基坑分成

10、两层进行开挖（面层4 米和底层 3 米） ，面层 4 米采用铲车明挖放坡开挖,再采用小型挖掘从里向外边挖名师资料总结 - - -精品资料欢迎下载 - - - - - - - - - - - - - - - - - - 名师精心整理 - - - - - - - 第 4 页，共 5 页 - - - - - - - - - 边顶进 ,这样大大减少了顶进所需的顶力(后背的稳定性也得以确保),同时也有效控制了边坡塌方的范围,避免造成既有线行车安全隐患。 顶进的速度也提高了很多，从基坑开始开挖到顶进结束只花了不到 24 小时，基坑边坡坡顶离便梁基础（孔桩）有近3米的安全距离。 紧接着基坑回填我们采用的是码

11、砌片石灌砂的方法（站场爆破剩余的石方） ，采用铲车运输小型挖掘机倒运的方式连夜加班将基坑回填到基床表层，没有采用设计的回填原状砂质土的方法（因为这种方法在没有机械碾压的情况下无法保证路基的密实度也就无法保证线路的稳定），在道床回填结束拆除便梁后线路的平均下沉量均处于可控范围内，有效保证了既有线的行车安全。以上两个项目均是我公司近期所承揽的既有线施工项目，这两个项目的施工技术难度都不大，但是他对既有线施工和行车却构成了很大的威胁， 我主要从施工技术方案的改进上及施工防护措施到位的方面简要介绍如何保证既有线施工、行车安全。 强调了施工技术方案对既有线施工和行车安全的重要性。因为其中部分工程是我公司第一次施工，所以在施工方案及安全措施上可能不是很成熟到位，请各位领导、专家们批评指正。名师资料总结 - - -精品资料欢迎下载 - - - - - - - - - - - - - - - - - - 名师精心整理 - - - - - - - 第 5 页，共 5 页 - - - - - - - - -