重庆交通大学交通项目工程导论考研复习材料题.doc

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1、第一章交通的组成要素： 人 交通工具 移动空间 环境与保障系统交通工程的作用：1.一个地区、一个省甚至一个国家的生产发展、经济繁荣以及社会生活的各个方面都有赖于发达的交通。2.交通运输是生产过程在流通领域的继续和进行社会再生产的必要条件，是沟通工农之间、城乡之间、地区之间经济活动的纽带，也是联系国内与国外、商品生产与商品消费不可缺少的桥梁。3.城市各项功能的发挥，特别是大城市政治、经济、社会、科技、文化、教育等各项活动的正常开展与带动市郊各县与地区的经济发展，也有赖于交通的现代化。因此，交通是国民经济与各项生活、生产活动的主要环节之一，在国民经济发展中，起着重要的先行.交通工程的定义：交通工程

2、学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系，探讨道路交通规律，建立交通规划、设计、控制和管理的理论方法，以及有关设施、装备、法律和法规等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。三 E 法制（Enforcement） 工程（Engineering） 教育（Education）五 E 再加上 环境（Environment） 能源（Energy）交通工程学的主要内容 1.交通特性：人 车 路与交通流的交通特性。2.交通调查： 流量流速 密度 OD量 延误 居民出行 通行能力 停车 交通环境 交通事故等 3.交通流理论：交通流运行规律 交通流主要参数之间的关系，宏观与微观的理论表达模型

3、与方法等4.道路通行能力：通行能力与服务水平 各种交通设施通行能力的计算方法与模型。5.交通规划的理论与方法：土地利用 社会经济发展与交通预测 等 6城市公共交通系统 7建设项目交通影响分析与评价 8.交通安全 9交通管理与控制 10交通环境保护 11智能交通系统交通工程学科的特点 答(1)系统性(2)综合性(3)交叉性和复合型(4)社会性(5)前瞻性(6)动态性交通工程学科是一门发展中的综合性学科兼有自然科学和社会科学双重属性的综合性学科交通工程发展回顾 答(1)步行时代(2)马车时代(3)汽车时代(4)高速公路时代(5)智能运输时代交通工程学在我国的发展状况，可概况为以下几个方面 1.积极

4、开展国内外学术交流活动，学术成果显著 2.交通工程学得到了系统传播 3开展交通基础数据调查 4公路网规划与城市交通规划 5制定交通法规 6 交通管理与控制 7交通仪器设备与交通安全设施的研制 8全国城市交通“畅通工程” 9交通工程学基础理论研究和实用技术开发取得新成果 10交通应用软件及新理论 新技术的开发与应用 11交通智能化系统的研制与开发 12发展交通信息技术 13重视停车场规划与管理技术第二章道路交通系统是由人 车 路 环境 交通管理等要素构成的一个动态系统。人是主体 车是工具 路试基础 环境是影响因素 交通管理是重要调节控制环节交通系统的三要素 人 车 路 交通流的三个基本参数 流量

5、 流速 密度驾驶员的色感 红色光刺激性强易见性高使人产生兴奋警觉黄色光亮度最高反射光强度最大易唤起人们的注意绿色光比较柔和给人以平静安全感故红色灯为禁止信号黄色光为警告信号绿色光为通行信号驾驶员的交通特性 答1驾驶员的任务和要求任务实现人员和货物空间上的转移要求高度的社会责任感良好的职业道德身体素质心理素养熟练的驾驶技术2驾驶员的信息处理过程3驾驶员的生理心理特性1视觉特性视力视野色感2反应特性从感知判断开始制动到制动发生效力全部时间通常按2.5 3.0s计算3心理特点和个性特点动机素养注意力智力情绪成熟性知识性条件反应等4疲劳驾驶与酒后驾驶乘客交通特性1乘客的交通需求心理省时省钱省力安全方便

6、舒适2乘客反应1横向力系数最小圆曲线半径和缓和曲线长度2路面状况产生晕车头晕恶心3道路美学消除时间长产生的烦躁情绪4时间和空间乘车拥挤和出行时间3社会影响上下班时间过长多次换乘过分的拥挤会造成旅途疲劳心理压力和情绪烦躁会影响家庭和睦同事矛盾和陌生人纠纷对社会不满在世界范围内现代大城市的交通拥挤已经成为一个令人关注的社会问题汽车的交通特性答设计车辆尺寸动力性能1车速最高车速最小稳定速度等2加速性能加速度和加速时间3爬坡能力最大爬坡度制动性能1制动效能制动距离2制动效能的热稳定性3制动时汽车的方向稳定性交通设施中那些情况考虑了驾驶员的交通特性1栅栏防止汽车失误驶出路外同时也用它来阻止行人穿过马路使

7、人车分开保护作用2照明设施3视线诱导标志4公路反射镜5公路情报板6停车场7天桥8公路监测系统9公共汽车停靠站10信号灯交通设施中那些情况考虑了驾驶员的交通特性1栅栏防止汽车失误驶出路外同时也用它来阻止行人穿过马路使人车分开保护作用2照明设施3视线诱导标志4公路反射镜5公路情报板6停车场7天桥8公路监测系统9公共汽车停靠站10信号灯路网密度 一个区域的路网密度等于该区域内道路总长比该区域的面积一般的讲路网密度越高路网总容量服务能力越大但这不是绝对的交通量 是指在选定的时间段内通过道路某一地点某一断面或某一车道的交通实体数一般不加说明是指来往两个方向的机动车交通量影响交通量特性的因素主要有：1公路

8、 城市道路的类型和等级2道路功能 3地区特性 4时间特征。(1)ADT 平均日交通量 (2)AADT 年平均日交通量 (3)MADT 月平均日交通量(4)WADT 周平均日交通量交通量的时变化1高峰小时交通量 一日内以小时计的交通量的最高值是影响道路交通畅通的一个重要因素常用高峰小时流量比来描述高峰小时交通量的特征2高峰小时系数PHF高峰小时交通量与高峰小时内某一时段的交通量扩大为高峰小时的交通量之比PHF5PHF15 PHFt值越大则反映高峰小时交通量分布越均匀，反之则分布越不均匀，城市道路中高峰小时交通量流量比越大或PHFt值越小，则t时间内，越易造成交通堵塞。P36道路包括公路和城市道路

9、。按照公路工程技术标准，公路分为高速 一级 二级 三级 四级，按照城市道路设计规范，城市道路分为快速路 主干路 次干路 支路。路网密度高的优点在于：1可形成连续的行人 非机动车 机动车分流系统，这不仅可营造祥和安全的步行氛围，还可提高机动车的运行速度；2 有利于组织单向交通，减少交叉口的冲突点数目及交通复杂度；3有利于分流干路交通压力，使交通流均衡分布在整个城市道路网；4 次要道路在机动车非高峰出行时间可为机动车临时路边停车创造条件。交通流的分类 1按交通流中的交通组成可分为车流 人流以及混合交通流。2按交通流输送的对象可分为客流和货流。3 按交通设施对交通流的影响分为连续流和间断流。没有交通

10、信号等干扰，连续通过道路设施的交通流称连续流，由交通管制设施引起交通流不连续的交通流称间断流。4.按交通流的交汇流向可分为交叉流 合流 分流和交织流。5.按交通流内部的运行条件及其对驾驶员和乘客产生的感受可分为自由流 稳电流和强制流。设计小时交通量 (1)定义：设计小时交通量是以小时为计算时段的交通量，是确定车道数、车道宽度和评价服务水平的依据。所谓第30位最高小时交通量(30HV)就是将一年中测得的8760个小时交通量，以大到小按序排列，排在第30位的那个小时交通量。 (2)应用：对于多车道公路，运用设计小时交通量可确定其车道数和路幅宽度，通过准确计算可取得良好的经济效益；对于双车道公路，主

11、要用语计算各不同时期的高峰小时和交通量，并据以评价道路服务水平、使用品质等。交通量的空间分布1地域分布2城乡分布3)方向分布(4)车道分布(1) 行驶车速这是从行驶某一区间所需时间不包括停车时间及其区间距离的车速用于评价该路段的线形顺适性和通行能力分析也可用于计算道路使用者的成本效益分析。(2) 行程车速行程车速又称区间车速是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比行程车速是一项综合性指标用以评价道路的通畅程度估计行车延误情况要提高运输小路归根结底是提高车辆的行程车速。(3) 设计车速在道路交通和与气候条件良好的情况下汽车行驶仅受道路物理条件限制时具有中等技术的驾驶员能保持安全

12、舒适的最大行驶速度作为道路线形几何设计的标准。统计分布特性 中位车速也称50%位车速和85%（15%）车速这两个速度经常被用作最高和最低限制。时间平均速度：在单位时间内测得通过道路某断面各车辆的点车速，这些点速度的算术平均值即为该断面的时间平均车速。区间平均车速：在某一特定瞬间，行驶于道路某一特定长度内的全部车辆的车速分布的平均值。交通流三参数：交通量Q、行车速度V、车流密度K 。Q=KV交通密度：指某一瞬间内单位道路长度上的车辆数目，k=N/L（辆/km）交通密度：双向 车流密度：单向车头时距 同一车道同一方向的一列车队连续行驶前后两相邻车的车头通过某一断面的时间间隔。（微观参数）单位s/辆

13、车头间距 同一车道同一方向车流的前后两辆车之间在某一瞬时的间隔距离。（微观参数）单位m/辆平均车头间距：观测路段上所有的车头间距的平均值即为平均车头间距。交通密度的分布特性1临界密度在最佳车速时达到最大流量时的交通密度又称最佳密度。2阻塞密度车速近似于零流量亦接近于零时的交通密度。 3空间占有率在某一瞬间一定的观测路段长度内行驶的车辆总长度占该观测路段长度的百分比除了交通量有关还与车辆长度和空间平均车速有关。4时间占有率在某一时段内车辆通过某一断面的累计时间占该时段的百分比。第三章交通调查定义 是指通过统计实测与分析判断掌握交通状态发展趋势即有关交通现象的工作过程交通调查是交通流理论研究交通规

14、划道路规划设计以及交通管理与控制的基础交通调查的主要内容1交通流要素调查（交通流理论研究）2交通需求调查（交通规划）3交通事故调查（交通管理）4交通环境调查（城市建设）5通行能力调查 6交通延误调查 7停车调查交通量调查的目的 1预测交通量及发展趋势 2为道路规划和建设提供参考数据 3评价服务水平和交通管理效果 4掌握交通实态和变化规律 5推算道路通行能力和计算运输成本 6制定交通法规和科研提供基础数据。交通量调查的种类1区域交通调查2小区边界线交通调查3核查线调查4特定地点或专项交通量调查。交通量调查的基本要求：a、调查中必须对对应于某些条件下进行的予以注明。b、交通检查与调查数据的分析处理

15、方法应视实测目的予以选择，本着实事求是的原则c、要求调查人员要有较好的素质，广泛的协作和良好的组织。d、调查开始就要进行总体设计，使调查成果既能满足要求，但又无不必要的多余数据。为什么要进行车种换算：由于在交通流中不同车型的车辆其对占有的空间资源的消耗的不同，因此在交通运营中进行交通量换算。行车时间的概念：指汽车沿一定路线在实际交通条件下，从一处到达另一处行车所需的总时间（包括停车和延误）。 行车时间=行走+停车+延误延误：指车辆在行驶中，由于受到驾驶人无法控制的或意外的其他车辆的干扰或交通控制设施等的阻碍所损失的时间。延误产生的原因：（1）基本延误主要在车辆过交叉口时，由信号、停车标志、让路

16、标志及平交道口等原因造成（2）运行延误是因受其他车辆或行人干扰而产生的。交叉口延误调查的内容和方法 内容：延误调查实际上是对不同条件下的行车时间调查 方法：（1）行车时间调查：与区间行车时间调查方法相信，通过行车时间的调查即可求得延误 （2）停车延误调查：a、由调查人员用秒表和计数器测定车辆通过交叉口时的停车数量及累积停车时间。 b、定时段测定。第四章交通流理论： 运用数学和物理学的方法来描述交通特性的一个边缘科学，它用分析的方法阐述交通现象及其机理，使我们更好的理解交通现象及其本质，并使城市道路与公路的规划设和运营管理发挥最大的功效。离散型分布 1泊松分布适用条件车流密度不大其它外界干扰因素

17、基本上不存在交通流是随 机 方差D /期望值M=1 2二项分布适用条件车流比较拥挤自由行驶机会不多的车流。方差D /期望值M1连续型分布 1负指数分布适用条件有充分超车机会的单列车流和密度不大的多列车流的车头时距分布，与计数分布的泊松分布对应。 方差D /期望值M1 2移位负指数分布适用条件：不能超车的单列车流和车流量低车流的车头时距分布。排队和排队系统1排队：单指等待服务的不包括正在被服务的2排队系统：即包括等待服务的也包括正在被服务的。排队系统的3个组成部分 1输入过程2排队规则3服务方式排队论基本原理 1输入过程 ：定长输入；泊松输入；爱尔朗输入；2排队规则：损失制；等待制；混合制 3服

18、务方式：定长分布；负指数分布；爱尔朗分布。排队系统最重要的数量指标：（1）等待时间（2）忙期（3）队长M/M/1系统：由于排队等待接受服务的通道只有单独一条，也叫“单通道服务”系统 泊松输入 负指数分布服务 多个服务台的排队系统M/M/N系统： 泊松输入 负指数分布服务 多个服务台的排队系统排队系统的表示方法 M代表泊松输入或负指数分布 D定长输入或定长服务EK爱尔朗分布的输入或服务排队系统的主要数量指标：1等待时间顾客到达时起到他开始接受服务时止这段时间；2忙期服务台连续繁忙的时期关系到服务台的工作强度；3队长分为排队顾客数和排队系统顾客数用于描述系统的状态；4服务率单位时间内被服务的顾客数

19、；5交通强度单位时间内被服务的顾客数和请求服务的顾客数之比；跟驰理论：是运用动力学的方法，探究在无法超车的单一车道上车辆队列行驶时，后车跟随前车的行驶状态，并且借数学模式表达并加以分析阐明的一种理论。非自由行驶状态 在道路上行驶的一对高密度汽车车间距不大车队中任意一辆车的车速都受到前车的制约，驾驶人只能按前车所提供的信息采用相应的车速。 特性1制约性：车速条件和间距条件 2延迟性：感觉认识判断执行四个阶段 3传递性：依次制约信息向后延迟传递；流体力学模拟理论：流体力学的基本原理，模拟流体的连续性方程，建立车流的连续方程，把车流密度的稀疏变化比拟成水波而抽象成车流波，通过分析车流波的传播速度，以

20、寻求车流流量 速度和密度之间的关系。因此该理论也被称为车流波动理论。流体力学模拟理论具有良好的气候条件和路面条件下的通行能力，如条件有任何变化都会引起通行能力。第五章道路通行能力： 也称为道路容量指道路上某一点的某一车道或某一断面单位时间内可能通过的最大交通实体数城市道路的通行能力主要受交叉口通行能力的制约。道路通行能力的概念及其影响因素 概念：道路通行能力是道路能够疏导或处理交通流的能力。 影响因素：道路条件：指街道或公路的几何条件，包括交通设施的种类、性质及其形成的环境，每个方向车道数，车道和路肩宽度，侧向净空以及平面纵面线形、视距等；交通条件：是指使用道路的交通流特性条件，如设计速度，交

21、通组成和分布，车道中交通流量和流向等；管制条件：指道路交通管制设施装备的类型，管理体制的层次，交通信号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键性管制条件以及停车让路标志，车道使用限制，转弯禁限等措施。；环境条件：指道路交通运行的外部环境条件，包括气候、温度、地形、风力、道路街道化、横向干扰等；道路通行能力的分类： （1）路段通行能力：较长路段行驶车流的通行能力，即连续流通行能力。（2）平面交叉口通行能力：包括无信号交叉口、环形交叉口、信号交叉口通行能力。在有横向干扰条件下，时通时断、不连续车流的通行能力（3）匝道、分合流、交织区通行能力：这些交通流处于连续性与间断性之间，是受到一定限制的连续流。

22、理想通行能力：理想通行能力是指在一定的时段，理想的道路、交通、管制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望能通过人或车辆的最大小时流率实际通行能力：实际通行能力是指在一定时段，在实际的道路、交通、管制机环境条件下，一条车道或一均匀或一交叉点，合情合理地期望能通过人或车辆的最大小时流率。设计通行能力：设计通行能力是指在一定时段，在预计的道路、交通、管制机环境条件下；一条车道或一均匀段或一均匀点，对应服务水平的通行能力。服务水平的概念：服务水平是指道路使用者从道路状况、交通与管制条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。道路服务水平分级：我国高速公路和一级公路主要

23、以密度作为主要指标，其相应的服务水平和运行状态为：一级为自由流，二级为稳定流上线，三级为稳定流下限，四级为饱和流按交通流运行特征性的变化，可将快速路和高速公路分为基本路段、交织区和匝道及通道连接单个部分。基本路段系指道路不受匝道立交及其附近合流、分流、交织、交叉影响的路段，它是道路的主干和重要组成部分。目前服务水平大体按下列指标划分1行车速度和运行时间2车辆行驶时的自由程度3交受阻或受干扰的程度以及行车延误和每公里停车次数等4行车的安全度5行车的舒适度和乘客满意的程度6最大密度每车道每公里范围内车辆的最大密度(7)经济性路段评定服务等级的主要因素行车速度及服务交通量与通行能力之比基本路段的定义

24、：指道路不受匝道立交及其附近合流、分流、交织、交叉影响的路段，它是道路的主干和重要组成部分。道路服务水平分级1一级自由流或较为自由2二级处于稳定流中间范围自由受到限制3三级处于稳定流的下限接近饱和流4四级处于不稳定的强制流状态在服务水平选用原则上高速公路与一级公路采用二级服务水平设计其他公路一般采用三级服务水平设计”时服务器的响应时间过长。按照交通流特性的变化可将快速路和高速公路分为基本路段交织区匝道和连接处四个部分理论通行能力：又称理想通行能力或基本通行能力，是指道路和交通处于理想情况下，每一条车道（或每一条道路）在单位时间内能够通过的最大交通量。实际通行能力：是指已知道路设施在实际的道路交

25、通与控制条件下，该路的某车道或断面上的特定时间段内所能通过的最大车辆数，通常以pcuh表示，在混合交通的路上通行能力以实际车辆(辆/h)计. 道路条件修正系数 交通条件修正系数影响通行能力的修正系数:一：道路条件的修正系数1车道宽度修正系数fw；2侧向净空受限的修正系数fcw；3纵坡度修正系数fhv；4视距不足修正系数是s1；5沿途条件修正系数s2；二：交通条件修正系数设计通行能力：又称规划通行能力，是指在道路根据使用要求的不同，按不同服务水平条件下所具有的通行能力，即要求道路所承担的服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。实际计算公式为实际通行能力乘以给定服务水平的服务交通量与通行能力之比

26、交织：是指行驶方向大致相同而不完全一致的两股或多股车流，沿着一定长度的路段，不借助于交通管制与指挥设备，自主进行合流而后又实现分流的运行方式。交织区长度：从入口段三角端部0.6m处至出口三角端宽度3.6m处之间的一段距离。一般不小于50m并且不大于600m。交织区类型：1类交织区：出口不增加车道（常见）11类交织区：出口处增加车道（不常见）交织运行参数： 交织流量比：交织交通量与总交通量之比；交织比：交织交通中较小的交织交通量与较大的交织交通量之比。交织区通行能力： 按照行车密度和服务流率划分为四个服务水平 1一级服务水平2二级服务水平3三级服务水平4)四级服务水交织运行效率的两个主要参数 ：

27、交织长度与交织断面车道数交织区服务水平的影响因素：密度、流速和服务流率，行车密度V/C比。匝道： 连接不同高程上两交叉线路，供两线路车辆实现方向转换的连接道路，是互通式立体交叉的主要组成部分。匝道分类： 左转匝道和右转匝道 、 直接式、 半直接式和间接式匝道连接处通行能力主要计算指标: 1汇合交通量2分离交通量3主线交通量平面交叉口的通行能力:两条不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与交叉,平交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是通行能力影响因素: 不仅与交叉口所占面积、形状、入口引道数、宽度、几何线形或物理条件有关而且与车流的运行方式和交通管理措施有关。实际通行能力的定义及修正

28、系数 定义：指已知道路设施在实际的道路交通与控制条件下，该路的某车道或断面上的特定时间段内（常为15min）所能通过的最大车辆数。C实=C*宽度修正*重车修正*纵坡修正 修正系数包括 ：a、道路条件的修正系数 ：（1）车道宽度修正系数 （2）侧向净空受限的修正系数（3）纵坡度修正系数 （4）视距不足修正系数 （5）沿途条件修整系数。b、交通条件修正系数规划设计通行能力的定义 ：指道路根据使用要求的不同，按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是要求道路所承担的服务交通量。C设计=C*服务交通量/通行能力道路通行能力与交通量的差别和内在关系：（1）同：都是单位时间内道路上某一断面的交通实体数，

29、表示方法相同（2）异交通量是指道路上实际运行着的交通体的观测值，其参数具有动态性和随机性；通行能力则是根据道路的几何特点、交通状况及规定运行特性所确定的最大流量，其数值具有相对稳定性及规律性（3）内在联系：道路通行能力C反映了交通的容量，交通量Q反映了道路的负荷量，V/C表征了道路符合程度和利用率，在正常运行状态下，当QC时，车流为自由流状态，车速V高，行驶自由度大，随着Q增加，车流的运行状态恶化，当Q接近C时，车流为强制流状态，将出现车流拥挤、阻塞现象。平面交叉口的通行能力分类; 1无信号管制的交叉口:主要道路上的车辆优先，车流量不大，车辆间间隙分布符合负指数分布：当间隙大于临界间隙t0时,

30、次要道路车辆可以穿越主干路车； 2环形交叉口:各类车辆交织或穿插所需的临界间隔时间之比； 3信号灯交叉口：停车启动时连续车流中各类车辆通过断面线的时间间隔之比；环形交叉口: 在交叉口中央设置中心岛,用环道组织渠化交通,使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶,直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉,俗称转盘。1优点 1驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行,没有停滞,减少了车辆在交叉口的延误时间,2环道上行车只有分流与合流,消灭了冲突点,提高了行车的安全性; 3交通组织简便,不需信号管制;对多路交叉和畸形交叉,用环道组织渠化交通更为有效. 2缺点 占地面积大,城区改建困难,增加了车辆绕行

31、距离特,别是左转弯车辆;一般造价高于其他平面交叉. 3分类 1常规环形交叉;2小型环形交叉;3微型环形交叉 4适用条件: 沃尔卓普公式1引道上没有因故暂停的车辆; 2环交位于平坦地区,纵坡不大于4%；3各计算参数在相应范围之内。 英国环境部公式适用条件：1左侧优先的通行规则：2载货汽车占全部车辆数小于15%。交叉口的服务水平按照交通负荷系数效率系数交叉口受阻车辆延误时间和排队长度划分为五个服务水平： 1一级服务水平 2二级服务水平 3三级服务水平 4四级服务水平 5五级服务水平提高公共交通线路通行能力的措施：1维持好站点秩序，缩短乘客上下车时间； 2 增加车门个数，加大车门宽度，降低车辆底盘高

32、度，减少踏步阶数； 3改善车辆动力性能，提高驾驶员驾驶技术，缩短车辆进出站时间； 4 在一条较长的街道上，同时开设几条公共汽车线，在同一站点将几路公共汽车沿车行方向分开设置停靠站位，提高通行能力。第六章交通规划定义： 1广义：交通运输基础设施建设发展规划、交通运输组织管理规划、生产经营规划等。 (2)狭义：根据历史和现状的交通供需状况与地区的人口、经济和土地利用之间的相互关系的分析研究，对地区未来不同的人口、土地利用和经济发展情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展的规模、结构、布局等方案，并对不同的方案进行比选，确定推荐方案，同时提出建设实施方案的一个完整过程。交通规划

33、的层次和类型：1按交通规划研究的地区范围不同，可以分国家级交通运输规划，区域性交通运输规划和城市交通规划。 (2)按交通规划考虑的时限来分，有远景或远期战略规划、中长期规划、近期建设规划等。3按交通规划设计的对象和内容可划分，为区域性专项交通规划和城市专项规划。交通规划的基本程序： 1组织准备 2制定目标 3综合调查 4分析预测 5制定方案 6评定和选择 7连续规划运输系统分析的的三个基本要素：社会经济系统、运输服务系统和交通活动系统。交通规划的任务归根结底是建立三者之间的定性、定量关系，求得它们之间的协调与平衡发展。起讫点调查： 又称OD调查，目的是为了弄清所研究区域的内人和货的交通特性，主

34、要包括居民出行调查流动人口出行调查，机动车出行调查等。统称起讫点（OD）调查OD调查方法： 1家访调查 2发表调查 3路边询问调查 4公交月票调查交通预测分为四阶段： 交通发生、交通分布、交通方式划分、交通分配 四步骤法交通发生预测： 建立分区产生的交通量与分区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年分区所产生的交通量。 预测方法：回归分析法和聚类分析法交通分布预测： 根据现状OD分布量及各区经济增长、土地开发而形成的交通量增长，来推算未来各区之间的交通分布。 预测方法：增长率法；重力模型法；交通方式划分预测： 把总的交通量分配给各种交通方式。建立交通方式划分模型的依据是观测到的

35、交通方式划分、居民出行特征和各种交通方式的运营特性。 预测方法： 转移曲线法和函数模型法交通分配预测把前面预测的各区之间不同交通方式的交通量分配到具体的道路上。 预测方法： 1全有全无分配法 2容量限制分配法 3多路径概率分配法制定规划方案的原则： 1要有明确的目标和必要的前提 2要有全局的观点和发展眼光 3要有工程经济的观点 4要有群众观点第十章交通管理： 就是按照国家制定的法规、政策、条例等的规定和道路交通的实际状况，运用各种手段方法设施工具、措施等科学合理疏解、协调、禁限、约束、组织和指挥交通；交通控制： 就是运用现代化的遥测、遥控、监控、传感、检测装置采集信息，并用电子设备、光缆、通信

36、设施、信号系统、电脑及相关软件传送信息、处理信息。从而达到对运行中的车辆进行准确地组织、指引、诱导和调控，并极大地降低交通事故、保障行车与行人的安全畅通，两者有机地结合起来就构成现代交通管理与控制系统。交通管理与控制的主要内容概括为以下五个方面： 1技术管理 2行政管理 3法规管理4交通安全教育与培训考核 5交通监控交通管理从性质上分包括交通需求管理和交通系统管理： 交通要求管理是（TDM） 一种政策性管理，其主要管理对象是交通源，旨在对交通需求进行合理调控。 交通系统管理 （TSM） 是一种技术性管理，其主要对象是交通流，通过对道路交通基础设施及对交通流进行管制及合理引导，提高交通设施容量，

37、均分交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，缓解交通压力。交通需求管理： 就是为保持城市可持续发展，充分发挥道路资源的潜在功能，在扩建道路基础设施的同时，对城市交通需求实现最有效的调控、疏解、引导等管理措施，对城市客货运出行采取从宏观到微观的多方面有效管理措施，以期优化交通分布，减少交通需求总量，同时优化城市结构、交通结构和交通管理模式，防止和避免有限的城市道路空间资源的浪费，实现城市交通供需的总体平衡，从而保障城市交通的安全、快速、可靠、舒适、经济与低公害的运行。道路交通法： 是国家为道路交通管理方面制定的执行国家政策，维护交通秩序，保障交通安全、畅通的规则、规定、办法和技术标准等的总称；是国

38、家行政法规的一种，属于法学范畴道路交通标志： 用图形、符号颜、色和文字向交通参与者传递特定信息，预示前方道路交通设施、气候、环境情况，表示交通管理指令设施状况，是道路交通法规的组成部分和交通管理的重要手段。 1制定依据 ：交通标志须有高度的显示性、清晰可见与良好的易读性和广泛的公认性。交通标志三要素： 1颜色 2形状 3符号和文字 交通标志分类根据1999年6月实施的GB5768-1999道路交通标志和标线的规定，交通标志分为主标志和辅助标志两大类，共计130多种，255个图式。道路交通标线： 由表画于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记、突起路标和路边轮廓标等所组成的交通安全设施。是保障交

39、通安全、改善行车秩序的重要措施，是道路法规的重要组成部分之一，具有强制性，诱导性和服务性。交通标线分类： 1标线设置方式（三类）； 2按功能性质划分（三类）分为：指示标线、禁止标线和警告标线三大类； 3按交通形态划分（四类）； 4按职能与作用划分（八种）道路交通信号： 凡是在道路上用以传达具有法定意义、指挥交通行、止、左、右的手势、声响、灯光等都是交通信号，目前最普遍、效果最好的是灯光交通信号。 道路交通信号机产生标志：1886年伦敦的威斯敏斯特教堂安装煤气照明灯，用以控制路口马车的通行交通信号控制装置的基本方式： 1手动单点信号控制： 100多年前伦敦开始使用 2定时或定周期自动信号装置：1

40、914年美国正式开始使用； 3车辆感应式控制装置：1928年美国巴尔的摩开始使用； 4线控、面控联动信号（绿波系统）：1917年美国盐湖城开始使用。交通信号作用： 从时间上将相互冲突的交通流予以分离，使其在不同时间内通过，保证行车安全。同时对于组织、指挥和控制交通流的流向、流量和流速、维护交通秩序的等均有重要的作用。基本规定： 1指挥灯信号 2车道灯信号 3人行横道灯信号感应式信号控制工作原理： 在感应式信号控制的进口，均设有车辆到达检测器，一个相位起始绿灯，感应信号控制器内设有一个“初始绿灯时间”，到初始绿灯时间结束时，如果在一个预设的时间间隔内没有车辆到达，则变换相位；如果有车辆到达，则绿

41、灯延长一个预设的“单位绿灯延长时间”，只要不断有车辆到达，绿灯施加可继续延长，直到预设的“最长绿灯时间”变换。车速调查的目的： 1对某处作周期性速度调查，掌握速度分布状态及速度变化特性，为评价规划设计指标与服务水平提供依据 2为交通管理与控制提供速度资料 3通过事前、事后调查判断交通管理和工程措施的效果 4为事故分析提供速度资 5用于决定道路几何设计要素 6用于其他交通研究影响行车速度的因素有哪些： （温馨提示：从道路条件、交通条件、驾驶技术、环境条件几方面考虑）交通流三要素： 交通量Q、行车速度V、车流密度K1.全国交通安全日（1）我国道路道路交通安全现状分析截至今年10月，我国机动车保有量

42、2.38亿辆。2011年，道路交通事故造成6万余人死亡，直接经济损失超10亿元。道路交通伤害，已成为我国第一位的伤害死因。12月2日，我国正式设立的首个全国交通安全日。日益严峻的道路交通安全形势，引起普遍关注。80%道路交通事故，因违法导致“凑够一撮人就走，与红绿灯无关”这概括了司空见惯的不文明现象，更直戳我国交通现状之痛。据统计，截至2012年10月，我国机动车保有量为2.38亿辆、机动车驾驶人2.56亿人，近5年来平均每年新增机动车1600多万辆，新增驾驶人2600多万人，相当于1991年全国机动车和驾驶人保有量。而随着汽车时代到来，文明却未跟上步伐。我国的交通事故特点： 东部地区事故总量

43、大、死亡人数多。中部地区一次死亡3人以上事故多。西部地区一次死亡5人以上、10人以上特大交通事故多。 一次死亡10人以上特大道路交通事故增多。 机动车驾驶人酒后驾驶肇事明显减少超速行驶、未按规定让行、无证驾驶为肇事致人死亡多的三大违法行为逆向行驶、疲劳驾驶等肇事致人死亡增多。 生产经营性车辆导致亡人事故比例高一般货运车辆、校车肇事致人死亡增多。 高速公路事故增多。 6年以上驾龄驾驶人肇事增多。（2）解决方法 交通事故是在特定的交通环境影响下由于人、车、路、管理、环境及交通法规诸要素配合失调偶然发生的。因此分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、管理、环境及交通法规对交通事故形成的影响。故从如

44、下几个方面提出我国的交通安全对策与措施 。 1.交通事故预防对策 有计划地组织交通事故的分析研究 健全与完善交通法规、章程和条例 加强道路等基础设施的建设 加强交通安全教育宣传 严格取缔违法 科学地组织与管理公路和城市交通 加强事故伤害的急救工作 2.交通事故预防措施 改善线形与交叉口设计。道路线形的几何设计要素，均应认真考虑如何保证行车安全。交叉口要充分保证视距交叉范围内树木要注意修建以不妨碍驾驶人和行人视线为原则。 强化交通安全设施。在适当路段设置各种柔性和刚性护栏与安全带，以期缓冲与保护车辆和乘客。做好分隔措施和渠化工作以控制车辆行驶防止冲撞和旁擦并保护行人。在车流和人流均多的路段设置人

45、行横道、过街天桥、地道。 加强交通管理与控制。 3.提高驾驶人素质、水平和职业道德 采取多种形式不断加强职业道德教育。无论是驾驶单位、群众性驾驶组织都要十分重视对机动车驾驶员的职业道德教育采取多形式、多渠道以及生动的实例来引导他们以提高驾驶员的素质和职业道德修养。各级交通管理部门、公安交通管理部门以及驾驶员培训学校。要充分利用换证、驾驶员年审、违章办理、培训等有利时机有针对性地对驾驶员进行职业道德教育。 公安交通管理部门要进一步强化管理，严格执法，加大处罚力度。为了有效遏制交通违章公安交通管理部门要运用先进手段对道路进行监控，同时要加强路面管理，对少数不遵守交通法规驾驶人员，在提倡教育为主的基

46、础上，还要进行处罚，让违章者在接受教育处罚中吸取教训，使其改变任意违章的不良行为，逐步形成自觉遵守交通法规的良好习惯。 开展“畅通工程”“平安大道”创建活动促进机动车驾驶员职业道德素质的提升。机动车驾驶员是道路交通的主要参与者，为创造良好的交通环境，确保人们行车、走路、安全畅通。通过“畅通工程”“平安大道”的创建活动，减少交通违章行为基本杜绝闯红灯、酒后驾车、争道抢道等严重影响交通安全等违章行为的发生。 加强自身修养人人从我做起。如何提高职业道德修养除了交通管理部门、公安交警部门、驾驶团体组织给予重视，加强形式多样、丰富多彩寓教育于娱乐之中的职业道德教育外，更应该倡导人人从自我做起，以自己的实

47、际行动带动他人。如果大家都能意识到道德修养的重要性那么对社会也会带来更加安定的因素2.停车问题 （1）“停车难”问题分析 “停车难”的影响不仅仅局限于停车本身，还引发了一系列城市管理问题，它不仅仅是车没地方停的问题，同时也带来了交通拥堵和安全隐患。 （2）“停车难”问题对策方案1：车位管理动态化，价格管理精细化，区域管理信息化，资源管理产业化。解决城市停车问题是治理城市交通拥堵工作的一部分，主要应从三个方面来考虑。 一是根据实际需要和发展趋势，尽快修订规划与建设标准，保证居民自用停车的刚性需求； 二是充分盘活现有资源，加强部门协调，尽量挖掘类似城市广场、路侧停车和单位的公共车库等可利用资源，也可尝试错时借道停车，提高道路利用率，扩大车位供给能力。如果前两项都没有起到作用，就必须用价格杠杆进行需求管理，从而提高车位利用率。收费管理的精细化，车位管理的动态化、信息化，正是相关部门亟须研究的课题。价格杠杆不是单纯的涨价。哪些车位涨价、哪些区域涨价、涨到什么程度、价格如何回调