城市轨道交通与常规公交的场站布设及换乘.doc

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1、城市轨道交通与常规公交的场站布设及换乘1.1 场站的布设1.1.1 轨道交通场站的布设1.1.1.1 轨道交通场站的分类【9】 按车辆埋深可分为：浅埋车站轨道顶部到地表的距离小于15米。 中埋车站轨道顶部到地表的距离为1525米。 深埋车站轨道顶部到地表的距离大于25米。按车站的运营性质可分为：中间站、区域站、枢纽站、联运站、终点站。按地下横断面形式分类：矩形断面、拱形断面、圆形断面。按换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘。（我国大多采用站厅换乘）按车站站台形式：岛式站台、侧式站台、混合式站台。岛式站台：站台位于上、下行行车线之间，它具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向

2、方便、站台空间宽阔等优点。侧式站台：站台位于上、下行行车线的两侧，可以避免上下行乘客之间的干扰，造价低、改建容易。但站台容积利用率低，中途改变方向要经过天桥或通道。混合式：是综合了岛式和侧式的优点。我国轨道交通车站规模的分级如下表：车展规模日均乘降量高峰小时乘降量小型站5万人次日以下1.2万人次小时以下中型站5-20人万次日12-2.5万人次小时大型站20-100万人次日2.5-10万人次小时特大型站100万人次日以上10万人次小时以上表4-11.1.1.2轨道交通场站布设考虑的问题城市轨道交 通是根据城市规划发展的要求而修建的，所以轨道交通无论是场站，线路都要根据规划的要求相协调一致。城市轨

3、道交通修建的前提是城市干道上的地面空间不能再满足车辆的快速、安全、舒适的运行，而导致经常性的堵塞。地面常规公交不能满足居民的出行需要。轨道交通场站的布设要考虑以下几个方面：（1） 轨道交通是大运量的公共交通，所以它必须与城市客运走廊相平行，还要覆盖客流集散区。（2） 要紧邻城市主干道或与之平行，为了使其他车辆与之衔接，分流。（3） 轨道交通的站点选择要根据实际情况，应与城市商业中心和客流集散点相联系，最好在商业中心和客流集散点布设场站。（4） 避免重叠。以轨道交通站点平均站距d为直径，确定站点的吸引范围，在其范围内应尽量避免选择站点。（5） 在站点规模内。根据日期确定的规划年线网规模为基础，计

4、算得出站点总数规模，选择站点的总数应在站点总数的基础上略有浮动。（6） 轨道交通站点的站距较常规公交大，应考虑好场站的位置，不要使乘客步行距离太长，做到最大吸引客流。（7） 轨道交通场站的布设应考虑周围环境，场站的选择可以带动两边及周围经济的发展，所以尽量布设在不违反规范，但周围经济相对落后的地方，带动经济发展。（8） 选择场站时，应对地下地面的文物的重要保护对象进行让步，尽可能的保护历史遗迹。下面是西安市地铁2号线的站点：图4-1西安市地铁二号线站点布局图黑色圆点的就是地铁的场站，大圆点的代表集散中心和客运枢纽轨道交通的场站是整个轨道交通建设的重点工程，场站的选择关系着轨道线路运营后，是否成

5、功的不可或缺的环节，关于轨道交通场站选择应考虑的最重要的问题就是如何让它与常规公交之间进行换乘，这方面的问题，本文在后面会详细介绍，在此就不再做介绍。1.1.2 常规公交场站的布设常规公交的场站一般分为，起终点站，中途站。常规公交场站的布设一般是根据轨道交通的场站以及自身的线路来确定的。还有其它一些因素的影响。我们可以根据场站布设原则和场站所要停靠线路的条数，设计、确定场站的具体位置、规模和类型。常规公交站点是公交客流的集散地点，包括客流的发生点、吸引点和客流换乘点。站点位置是否合理，是评价公交线网乘车环境以及乘客的步行时间、候车时间的综合指标。其位置的确定应结合轨道站点的位置、沿线道路两侧的

6、土地利用性质及公交的发生量等来进行，同时应消除公交空白区。起终点的布设1) 选择紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。2) 选择人口比较集中、客流集散量较大且周围有建设余地的位置，使小区的大部分出行者都在以场站为中心的服务半径内，通常是350m的半径。3) 在同一个地区，就是划分在同一个交通小区，多个场站应集中建设，避免重复。4) 多条线路经过同一个场站，应该在道路可以容纳的情况下，尽量建一个场站，如果道路确实不能负荷，就必须分开建设。5) 场站的选址应该在重要集散点的附近，要离集散点一定的距离。6) 在轨道交通站点服务范围内的常规公交骨干线起终点站，应临近轨道交通站点或者与轨道交通同站点建

7、设。中途站布设：中途站点布设的影响因素主要是线路的平均站距、路段通行的线路数、路段的土地利用情况。1)尽量布设在有多条线路经过的路段。2)尽量保证站点间的行程距离应在站距范围内、常规公交骨干线的站距范围是1500m2500m。城市中心区宜选择下限，城市边缘地区偏向上限。3)交叉口附近设置中途站点时，一般设置在交叉150m以外，在大城市的双向主干道交叉口，宜设在lOOm以外。4）一般情况下，上、下行线的场站，不要设置在马路正对面，要相隔几十米，防止因为车辆太多，人太多，堵塞交通。起终点站和中途站的设计规模不相同：l、起终点站：起终点站站的功能是车辆出发和结束运营的场地，也是线路车辆调度和停靠、小

8、规模保养的场所，因此，其规模主要由配车总数决定。2、中途站：中途站需要综合考虑车站停靠的线路数、车站覆盖范围内交通发生和吸引量、交叉口间距和安全等因素。1.1.3 场站布设的协调和合理性轨道交通在我国的大多数城市还没有实现大网络，其主要是服务的少数主干路。原来这些主干路上大多布设了密集的常规公交场站。轨道交通的修建使得原有的道路上交通组成发生很大的变化。所以我们就要协调它们之间的关系，使之合理健康的发展。轨道交通与常规公交的场站之间的协调其实就是怎样让常规公交为轨道交通分散和集聚客流。常规公交的灵活、机动以及场站的造价便宜，都使常规公交要为协调轨道交通做出相应的牺牲。与轨道交通并线过长的常规公

9、交场站要取消或者改线，因为轨道交通的站间距较大，原来在这条线路上的常规公交站，根据相应的情况可以设置在轨道交通两个站点之间，这样也乘客的出行提供了方便。在与轨道交通线路平行或垂直的常规公交，在轨道交通场站应尽可能的设置常规公交的起终点站。可以更好的吸引和分流轨道交通客流。轨道交通与常规公交的场站选址的协调，它主要考虑的是公共交通的覆盖率，首先应该以轨道交通的场站为核心，在满足轨道交通各方面要求的前提下，再进行常规公交场站的布设。其次，常规公交场站的布设主要是接运轨道交通，和实现轨道交通的覆盖面积，作为轨道交通场站的延伸，延伸到与轨道交通线路平行或垂直的地方。我们为了更好的讨论轨道交通和常规公交

10、场站的协调，先看看下面关于它们的功能场站类型场站功能公交枢纽站地铁、公交以及其他交通方式之间换乘的场所，为乘客提供集中的换乘服务。用地规模包括公交车辆供乘客上下车时停放所需的空间、公交车辆在枢纽站内行驶调头等所需的空间以及乘客集散和乘客在公交站台候车所需的空间。公交起终点站公交线路的始发站和终点站， 具备车辆运营管理、车辆到发及停放、小型车辆维护修理的功能。用地规模包括运营管理、车辆到发、车辆停放的空间。公交中间站（也称港湾车站）公交车在运营路线上的指定地点停下来允许乘客上下车、候车及换乘的场所。供公交车进站停靠时，停车泊位的深度可以使整辆公交车全部停在港湾内而不会影响在道路上行驶的其他车辆。

11、站点类型表4-2怎样此能使轨道交通与常规公交场站的协调达到合理？总的来说，城市轨道交通的快捷、运量大、造价高的特点，势必它成为了协调的重点，保证轨道交通枢纽站的正常运行和快速分合流是主要目的，以常规公交的机动、灵活作为主要分合流工具。常规公交场站的布设要根据轨道交通场站的大小来布设，在轨道交通大的场站，也就是所说的枢纽站，常规公交要在枢纽站附近接运常规公交的起终点站，并且尽量利用轨道交通的广场空间作为常规公交的场站空间。常规公交的中间站尽量放在轨道交通场站之间。轨道交通与常规公交场站由于不在一个平面上，所以它们之间最好用通道或天桥连接。合理的布设最终还是服务大众，所以一切以方便大家为目的。42

12、轨道交通与常规公交的换乘1.2.1换乘的意义及重要性1.2.1.1枢纽站的定义及其功能枢纽站是具有这样一种功能的场所，即当运输对象(旅客、货物)使用某种运输工具，沿特定路线运行到达枢纽换乘时，该枢纽站能满足改用其他运输工具或使用其他路线运行。一般来说，两种以上运输方式或多条公交线路交汇的场所都应该称之为枢纽站。城市轨道交通枢纽作为城市客运枢纽的一种重要形式，集多条城市轨道交通线路、不同交通方式、具有必要服务功能和控制设备，为城市对内对外交通、私人交通与公共交通以及公共交通内部转换提供场所的综合性市政设施。轨道交通枢纽的规划建设是城市轨道交通与地面常规公交换乘协调的重要方面，也是城市公共交通客运

13、一体化的关键环节。换乘枢纽站的主要功能就是对枢纽点的到、发客流，按不同的目的及方向，实现集聚和疏散客流、乘客在交通方式间(交通工具)换乘、常规公交(个体交通)停车、引导交通或居民出行四个基本功能，其中换乘枢纽的核心功能为换乘功能。1、集聚和疏散客流。到达或出发的乘客及车辆实现聚集汇合、疏散分流，提供客流和车流组织的相关措施，保证运输畅通以及乘客安全。2、乘客在交通方式间(交通工具)换乘。换乘乘客属于中转客流，需要经过换乘才能达到最终目的地。来自不同路线、方向、不同交通方式的乘客，需要转换搭乘其他交通方式而产生的行为称为换乘。3、引导交通或居民出行。外来车辆引导、截流、集中管理，尽量不进市区。引

14、导市内公交车辆与其接驳、向多层次、一体化发展，减少私人交通抢占公共交通的交通资源，吸引个体交通向公共交通转移。4、常规公交(个体交通)停车。来自不同的方向、不同的路线、不同的车辆，提供固定的停车场所和上下客位置。此外，不同性质的车辆分区停放，设计合理的车辆出入口，配置合理的场内道路和绿化用地。42.1.2轨道交通与常规公交换乘的意义城市轨道交通与常规公交是城市公共交通系统中两种最主要的交通方式。城市轨道交通与常规公交换乘系统是城市公共交通系统中的重要组成部分。城市公共交通系统负责把客流从城市的一个角落运送到另一个角落，它的交通功能就在于实现人们出行的方便、快捷。【10】轨道交通与常规公交之间的

15、换乘也就是如何让而者之间有效的衔接。交通衔接是通过交通枢纽来实现的，交通枢纽是不同交通方式间交通线路的衔接点。功能完善、级配合理、分布有序的交通枢纽是大城市综合交通系统必不可少的支柱，各种交通方式之间需要良好衔接，以充分发挥城市综合交通的整体运行效率。轨道交通与常规公交换乘系统协调是指在站点规划和运营协调调度方面二者相互协调，以达到最大限度地满足城市客运交通需要，换乘系统效率最优，两者协调、持续地发展。城市轨道交通与常规公交换乘枢纽布局协调是由两者换乘站规划的一部分，是由公交站点、换乘通道、轨道站台以及相应的换乘设施等构成。城市轨道交通与常规公交换乘枢纽布局协调的任务就是以乘客换乘步行时间为衡

16、量标准，通过有效的方法、手段，合理规划和调整轨道交通与常规公交换乘布局，使两种公交在保证自身的合理性、与外部环境相适应的基础上，最大程度地消除彼此之间的矛盾，达到协同工作，最终降低乘客的出行时间。二者运营协调调度是以缩短乘客换乘等待时间为目的，根据客流和具体营运条件，安排不同交通方式的发车到站间隔，制定二者协调行车组织方案。在大城市公共交通出行中，换乘往往不可避免，公共交通作为应当倡导的出行方式，必须通过提高自身运营效率和服务水平吸引客源，才能有助于城市交通的良性发展。随着城市不断向集约化发展，对公共交通资源必须进行有效整合，一体化的公共交通是公共交通发展的必然趋势。以轨道交通为骨干，以常规公

17、交为补充的交通运营系统是大中城市交通系统的重要方式，也是实现公共交通优先发展的基本需要。在我国，很多大中城市都将要或已经开始建成轨道交通，。通过对两者换乘枢纽的协调研究可以很好地提高乘客出行过程中的连续性和顺畅性，从而大大提高运营效率和服务水平。并且通过对两者枢纽换乘系统的研究，可以体现“以人为本”的思想，实现优先发展公共交通战略、大力发展轨道交通的需要、促使城市交通可持续发展和优化调整城市布局的需要。1.2.1.3换乘的重要性随着城市经济社会持续快速发展，交通需求日益高涨，交通供给增长速度落后于交通需求，城市交通状况日渐恶化。优先发展城市公共交通己成为城市交通界的共识，特别是大力发展城市轨道

18、交通已成为大多超级城市的首选。轨道交通与常规公交衔接成为城市公共交通系统的热点，其间的衔接对整个城市公共交通系统的发展及改善城市交通状况具有重要意义。此外，做好轨道交通与常规公交的衔接是轨道交通有无生命力的重要保证，只有建立完善便捷的换乘系统，做好其问的衔接，轨道交通的运能优势才能充分挖掘出来，优先发展城市公共交通才能从理论走向现实。【10】城市轨道交通与地面常规公交系统都拥有庞大的客运量和强大的客运能力，两者间有机衔接对整 网络的正常运营起着决定作用。因此，我们应特别着重于常规公交与城市轨道交通的衔接配合，即大力促进接运公交的发展，在未来的城市客运交通系统中形成以快速轨道交通为骨干，常规公交

19、为主体，个体交通为补充的城市交通模式。随着公共交通需求日益增加，供给与需求矛盾凸显。为有效整治城市交通病，方便城市居民出行，提升城市品位，城市把目光聚焦于轨道交通。为充分挖掘轨道交通运能潜力，提高城市公共交通系统运输效率，轨道交通与常规公交之间的衔接成为一个热点课题，研究其间的衔接对于丰富公共交通理论、指导公共交通运营都具有重要意义。轨道交通有自身优势特征，常规公交有其优势特征，只有两者优势互补，相互衔接才能提高整个公共交通系统的运输能力。对城市轨道交通与常规公交衔接进行研究有利于提高城市轨道交通的运输效率，有利于提高城市公共交通客运供给能力，有利于缓减城市交通拥堵问题，有利于整个城市公共交通

20、的持续发展。我国现阶段城市公共交通系统的发展，主要由轨道交通和地面常规公交构成。由于轨道交通发展较晚，目前轨道交通承担的公交比例较小，但根据城市交通发展战略规划和建设，预测未来轨道交通所占的城市公交比例均在50以上。轨道交通与常规公交的合理衔接是交通一体化的关键环节，只有两者衔接密切，换乘方便，达到时间与空间上衔接的融合，才能提高公共交通的辐射吸引范围，充分发挥轨道交通速度快、运量大、占地少、能耗低以及环境污染少等优点。另一方面，城市轨道交通提供快捷的“站到站”服务，但不能提供“门到门”服务，它的集疏能力往往与所衔接的交通工具的特点和周围的道路系统疏解能力密切相关。可见，城市轨道交通重要作用的

21、发挥，很大程度上是与常规公交方式共同完成的，这也说明加强轨道交通与常规公交衔接研究的重要意义。1.2.2城市轨道交通与常规公交之间的换乘1.2.2.1换乘协调分析1常规公交换乘轨道交通协调分析由于轨道交通的介入，并且成为城市公共交通的骨干，与常规公交共同构成城市公共交通运输系统。常规公交与轨道交通构成了不同功能、层次的客运系统。轨道交通作为城市的新生代，并且是城市交通的骨干系统，它所能覆盖的区域是有限的，而它作为城市最重要的集散客流的交通方式，为了更有效的发挥其作用，就必须与常规公交之间进行换乘协调。常规公交为轨道交通集结或疏散客流。一般情况下，在保证乘客由一种方式向另一种方式转换时，常规公交

22、的疏散功能比集结功能显得更为重要。常规公交与轨道交通协调的首要条件是，在客运高峰时段常规公交应保证在短时间内将乘客疏散出轨道枢纽站。要保证常规公交与轨道交通换乘的协调性，必须具备以下几个条件：(1) 客运设备的适应性，对常规公交而言就是应该具备及时疏散或集结轨道客流的能力，满足换乘的需要.(2) 枢纽换乘过程的连续性，乘客完成轨道交通与常规公交之间的换乘，应当是一个连续的过程.(3) 保证换乘客流的通畅性，避免乘客在出行过程环节上滞留。2.轨道交通换乘常规公交协调分析 一般情况下，同一时刻多辆客车同时到达同一枢纽站的可能性几乎没有。但随着轨道交通的发展和现在科技的发展和电子管理系统的飞跃，这种

23、情况可以出现，同时有几个客车同时到达枢纽站，大批乘客等待换乘，乘客的等待时间无形中增加，这就要求常规公交在集结客流的同时又要疏散滞留在枢纽站的大批客流。以此来缓解枢纽站的压力，枢纽站的空间毕竟有限。在这种情况下，常规公交应该增加发车频率，疏散客流。但是仅仅依靠增加常规公交数量和缩短发车间隔，都会增加路段的交通拥堵程度，降低车辆行驶速度。常规公交对于轨道交通的补充作用，最重要的是能及时、准确地进行集结和疏散换乘客流，因此需根据轨道交通的发车到站时间对常规公交进行协调调度。3.我国轨道交通与常规公交之间的换乘组成方式，根据调查可以分为几种方式，如下表所示：【11】【16】换乘次数可能的组成方式一次

24、换乘常规公交-轨道交通轨道交通-常规公交二次换乘常规公交-轨道交通-轨道交通轨道交通-轨道交通-常规公交常规公交-轨道交通-常规公交轨道交通-常规公交-常规公交轨道交通-常规公交-轨道交通多次换乘表4-3从上表可以看出轨道交通与常规公交在城市中的作用和关系都非常重要。1.2.2.2换乘特性及影响因素1换乘特性（1）换乘时间一般可以将换乘时间分解为换乘步行时间、排队等候时间和换乘候车时间3个部分。为保证换乘过程的顺畅，避免乘客在各换乘环节上滞留着，要求乘客通过各换乘环节占用交通衔接设施的服务时间应满足条件：a. 从常规公交换乘轨道交通的乘客购票排队等待时间，进站检票排队时间常规公交换乘站至轨道交

25、通车站售票厅的步行时间乘坐常规公交的运行时间购票排队等待时间，进站检票排队时间检票口至站台的步行时间和候车时间乘坐轨道列车的运行时间b从轨道交通换乘常规公交的乘客 出站检票排队时间站台至出站检票口的步行时间乘坐轨道列车的运行时间出站检票排队时间出站检票口至常规公交换乘站的步行和候车时间乘坐常规公交的运行时间(2)运能匹配度轨道交通与常规公交换乘设施的运能匹配度，可用客运高峰小时轨道交通乘客换乘常规公交的客流量与常规公交的平均载客能力的比值来表示。(3)换乘客流对换乘客流应加强导向性疏导，减少不同方向客流的交叉干扰，以免造成混乱。同时应采取相应措施使实际换乘客流量接近于规划期预测换乘客流量。(4

26、)人均换乘设施面积人均换乘设施面积用来衡量换乘设施容纳乘客的能力，反映换乘的拥挤程度和舒适度及环境质量水平。2.换乘因素轨道交通枢纽处的换乘，包括换乘设施布置和换乘效率，主要受下面因素的影响：(1)客流量客流量是影响二者换乘的最重要因素，两者换乘枢纽应布置在客流量大的地点。换乘流量的大小直接影响换乘枢纽的规模和布局。换乘站的布局建设一定要把当前客流量和预测未来若干年的流量作为最主要的影响因素。(2)交通方式各种交通方式由于运输能力和适宜的运输距离的不同，有不同的适用范围。如何做好轨道交通与常规公交的衔接，适应不同地点的交通需求，充分发挥各种交通方式的适应性，决定了换乘枢纽的设计原则和目标，也决

27、定了其建筑物形式和规模的确定。(3)居民出行目的城市居民出行目的的不同决定了换乘枢纽存在的必要，尤其是使用公共交通的出行中，出行目的的不同决定了乘客对公共交通服务的特定换乘需求，公交运营的特点也决定了线路之间不可避免的要求设置换乘站。(4)换乘步行距离和时间乘客换乘步行距离和时间主要反映了换乘设施的服务水平，主要由换乘枢纽的空间布局决定，是衡量换乘连续性、通畅性的第一指标。1.2.2.3 换乘轨道交通与常规公交场站的布局衔接（1）轨道车站与常规公交站点立体布置【12】在一些大型综合枢纽站中，不仅有四通八达的轨道交通线路，多条常规公交线路同时还与出租车站、停车场等构成城市内部交通网络；又与郊区快

28、速铁路、长途汽车站、机场等构成城市外部交通网络，居民换乘十分方便。同时通过枢纽功能的延续性开发，建立起商业中心，服务中心和娱乐中心等公共场所，提高了枢纽的开发强度，节约城市空间，形成了城市枢纽综合体。枢纽综合体不仅能在高峰时间满足大量的换乘需求，而且能使相当一部分乘客在换乘等候时间完成日常工作和购物，减少了乘客的单纯候车时间和单纯购物出行次数，增加公共交通的吸引力和客运量。下面我们以北京市西直门场站的布局为例：西直门枢纽不同站区的功能分区大致分为：北京北站位于枢纽的东北侧；三条轻轨线路从北部穿过城铁指挥中心：城铁站房东侧是公交车站，以下对应的从2层、l层直至地下l层的垂直交通构成的换乘大厅。公

29、交车站与城铁、地铁之间设有换乘通道；城铁西侧为商业开发区域，包括六层裙房和三座二十三层高的塔楼。详细区位见图4-2图4-2西直门枢纽平面布置图现状西直门的公交线路共有48条，其中普通地面公交42条，旅游线路6条。在42条地面公交线路中，以西直门为起终点的线路为13条，通过性线路29条。而规划中的西直门公交线路占全市公交线路总量的10以上，公交客流较大，常规公交与轨道交通的换乘是西直门枢纽的主要换乘活动之一。西直门枢纽是典型的交通综合体，交通与建筑结合考虑布局，整个交通枢纽设施与西区的商业开发区结合设计建设。既节约了城市空间，紧凑枢纽布局，又能将各种设施的功能综合协调。地铁位于商场或办公楼底部，

30、出口与西区的楼层出入口相连，规划中还将城铁13号线的出入口设置在西区建筑物内。这种枢纽综合体的结合方式，是国外枢纽发展的趋势，它一方面减少了换乘客流对地面交通的影响，另一方面能利用西区建筑楼内的空间迅速集散人流。西直门枢纽站是综合性大型枢纽，主要需要换乘的交通方式之间，如地铁线路之间，地铁与城铁之间，地铁与公交之间，地铁与国铁之间，都通过立体衔接实现。平面图上，地面公交枢纽位于城铁与地铁换乘广场中部，最大程度减少乘客换乘距离。见图4-2。立体剖面图上，公交枢纽与地铁经过换乘广场，地下一层换乘通道，换乘扶梯完成换乘连接。见图43。公交枢纽与城铁13号线需要经过地下一层的换乘通道以及换乘扶梯相连。

31、公交站场与轨道交通间换乘通过封闭层间的各种连接方式相连，与地面的公交车辆、出租车辆或各种社会车辆在枢纽内的行驶隔离，保证乘客安全，减少交通拥堵，层间的相互联系也最大化的缩短了乘客换乘时间图4-3西直门交通枢纽剖面图枢纽内与公交站的换乘主要是通过垂直方向上的换乘楼梯实现，因此对换乘楼梯或扶梯的最大通行能力的计算时要留有足够的余地，以免造成由于能力不足而引起楼梯拥堵的现象。城铁13号线与公交的换乘也是通过地下一层的地铁通道完成。西直门枢纽地下一层的地铁通道、地铁商业开发区以及各层问连接的换乘通道组成了一个垂直方向的换乘空间，主要的轨道交通与常规公交的换乘行为都在这个换乘空间里完成。（2）多站台公交

32、场站当综合枢纽站的轨道车站与常规公交平面衔接时，一般需要在综合枢纽站邻接地区集中开发一块用地用作专门的公交站场，作为各条公交线路始发和客流集散的场所，公交场站一般为大型的首末站，见图（4-5）。此时，换乘站场与轨道车站邻近地区集中规划建设，以使换乘设施集中。公交换乘地点应尽量靠近轨道车站出口，以减少乘客的换乘距离和出行时间。由于站场换乘量大，客流集中，出入站的公共汽车很多，人流组织复杂，一般采用多个站台的公交站场方式。图4-4西直门枢纽立体剖面图图4-5多站台换乘示意图轨道交通与常规公交站点的衔接综合枢纽站。综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处站场规模一般在1 000平方米上具有客运集中、换

33、乘量大、辐射面广等特点采用先进的设施和空间立体化衔接合理组织人车流分离，使人流换乘便捷车流进出顺畅便于管理。大型接驳站。大型接驳站是指位于轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，总站的规模一般在3000 5000平方米 。大型接驳站的布置宜设于轨道交通车200m范围内 有条件时可考虑与轨道车站建筑结合。一般换乘站 一般换乘站为轨道交通的般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘站 多位于土地紧张的市区。在规划设计时 要充分考虑到轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站 并尽可能靠近轨道车站出入口。总的来说轨道交通与常规公交场站的换乘一般通过地下通道与天桥连接，在，这样

34、的情况下，如果通道与天桥的距离过长，用的时间越长会给乘客带来换乘不方便。这就要让我们来讨论一下换乘过程中所存在的问题。轨道交通在市民的日常出行中扮演着越来越重要的角色，但在城市轨道交通换乘及其与其它交通方式的衔接方面，仍然存在许多不尽人意之处，主要表现在以下几方面：(1)换乘时间过长换乘时间即乘客完成轨道交通与常规公交之间的转换所占用衔接设施的服务时间。乘客换乘时间过长或换乘距离过长，换乘设施面积过大，这不仅造成土地、空间的浪费，也增加了乘客换乘的阻力，降低了枢纽的换乘效率，破坏换乘组织的协调性。(2)二者间的运能不匹配轨道交通的客流量一般比较大，特别是在客流高峰期，需要足够运能的常规公交进行

35、接运。若公交车数量不足、发车间隔过长或不协调等，都将难以满足轨道交通客流的需要。(3)换乘设施布局不合理由于换乘设施布局不合理，常规公交没有及时根据客流的变化来调整线路，换乘衔接不合理，造成乘客在各换乘环节上徘徊滞留，影响乘客换乘的通畅性和舒适性。(4)换乘站内客流交叉干扰换乘客流具有混合性、多向性和冲击性等特征。若进、出站客流方向混杂，对换乘客流的引导、疏导不够，极易造成换乘客流交叉和相互冲击。(5)轨道交通站点设置不合理轨道交通站距过短，一方面与常规公交之间存在客流竞争，另一方面，站距过短，造成停站次数较多，增加乘客出行时间。(6)车辆调度不同步由于没有统一的调度计划，两种交通方式不能实现

36、同步换乘，公交短驳过早”抛弃”末班客，大批乘客刚到轨道列车已经关门离站，乘客等待时间过长等问题。怎样达到最优换乘 乘客出行换乘的目的是缩短时间，通过常规公交换乘个轨道，利用过到交通快捷的特点来实现时间的节省，所以说要实现最优换乘其实就是如何让减少乘客的出行时间，节省乘客的出行时间要从很多方面着手。出行时间分为在车上时间和换乘时间。 对于轨道交通与常规公交换乘乘客来说，在车时间包括指乘坐轨道交通的时间和乘坐常规公交的时间。在出行距离一定的情况下，在车时间和车辆的行驶速度密切相关。常规公交的行驶速度由车辆性能、道路状况及车辆在站停留时间等因素决定。因为轨道交通的行驶速度一般比较稳定，乘坐轨道交通的

37、时间受轨道交通站间距及在站停留时间影响，站间距较小，列车停站次数较多，乘客出行时间长；站间距较大，则乘客换乘不便，导致轨道交通的吸引力降低。乘客的换乘时间包括在站点间的换乘步行时间和换乘等待时间。换乘步行时间由轨道交通换乘站与常规公交停靠站的位置关系决定，两站点间距离越大，换乘步行时间越长。同时通过合理布置换乘站的导向辅助信息也可以提高乘客步行速度，达到缩短换乘步行时间的目的。换乘等待时间与轨道交通和常规公交的发车间隔及到站时间间隔密切相关。我们想要减少换乘时间，应该减少乘客的换乘距离，所以说轨道交通的场站与常规公交的场站之间的连接是相当重要的，如果轨道交通与常规公交用天桥和地下通道，就应该保证它们是最短距离，用地下通道相连的大型枢纽站的指示标志非常重要，醒目清晰的标志也可以给乘客的换乘节省时间。常规公交的场站可以布设在轨道交通场站的上方，我认为立体换乘才是我们所要追求的最佳换乘方式，但它的技术要求很高，要实行常规公交与轨道交通乘车卡地一体化，在这样的情况下会大大节省由于换乘购票的一系列非客观因素所带来的不必要的时间浪费。换乘的最优还要保证轨道交通与常规公交的衔接要保持连贯、通畅，使得尽快集聚与疏散乘客，不让乘客留置在轨道交通车站，这需要轨道交通与常规公交运营调度上的协调。