“互联网+”时代的出租车资源配置-数学建模获奖论文.docx

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1、赛区评阅编号（由赛区组委会填写）：2015高教社杯全国大学生数学建模竞赛承 诺 书我们仔细阅读了全国大学生数学建模竞赛章程和全国大学生数学建模竞赛参赛规则（以下简称为“竞赛章程和参赛规则”，可从全国大学生数学建模竞赛网站下载）。我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛章程和参赛规则的，如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。我们郑重承诺，严格遵守竞赛章程和参赛规则，以保证竞赛的公

2、正、公平性。如有违反竞赛章程和参赛规则的行为，我们将受到严肃处理。我们授权全国大学生数学建模竞赛组委会，可将我们的论文以任何形式进行公开展示（包括进行网上公示，在书籍、期刊和其他媒体进行正式或非正式发表等）。我们参赛选择的题号（从A/B/C/D中选择一项填写）： B 我们的报名参赛队号（12位数字全国统一编号）： 201508054001 参赛学校（完整的学校全称，不含院系名）： 黑龙江建筑职业技术学院 参赛队员 (打印并签名) ：1. 指导教师或指导教师组负责人 (打印并签名)： 姚克俭 日期： 2015 年 09 月 13 日（此承诺书打印签名后作为纸质论文的封面，注意电子版论文中不得出现

3、此页。以上内容请仔细核对，特别是参赛队号，如填写错误，论文可能被取消评奖资格。）赛区评阅编号（由赛区组委会填写）：2015高教社杯全国大学生数学建模竞赛编 号 专 用 页赛区评阅记录（可供赛区评阅时使用）：评阅人备注送全国评奖统一编号（由赛区组委会填写）：全国评阅统一编号（由全国组委会填写）：此编号专用页仅供赛区和全国评阅使用，参赛队打印后装订到纸质论文的第二页上。注意电子版论文中不得出现此页，即电子版论文的第一页为标题和摘要页。 “互联网+”时代的出租车资源配置摘要随着社会经济发展和生活节奏的加快，人们的出行也变得越来越急切，出租车便在其中充当了重要角色，如上海市，出租车占据了居民出行总量的

4、23.然而，“打车难”问题却一直存在.进入21世纪，“互联网+”时代的到来催动了打车软件如火如荼的发展，多家公司依托互联网建立了打车软件服务平台，实现了乘客与出租车司机之间的信息互通，打车软件高效、便利，在一定程度上解决了“打车难”的问题.而由于多商家之间的市场竞争，纷纷推出多种出租车的补贴方案，也让司机和乘客得到一定的实惠.本论文通过建立合乘出租车定价数学模型、拓扑网络模型，通过合理的指标，来分析不同时间、空间下，出租车资源的“供求匹配”程度，我们将讨论一种更加合理的出行方式合乘，分析合乘的可行性与优越性，并且深层次的分析出租车经营者与乘客最为关注的收费与收益问题，并客观评价其优缺点；同时挖

5、掘出租车行业内存在的问题，分析各传统出租车公司与打车软件公司对出租车的补贴方案，并判断是否对缓解“打车难”是否有帮助.然后在分析的结论之下，讨论如果要创建一个新的打车软件服务平台，推出一些合理的补贴方案，与行业内其它公司对比，并且论证该方案的合理性.关键词： 出租车定价模型；拓扑网络模型；打车软件；一、 问题重述随着快节奏的生活方式，人们的出行方式也随之加快。而作为城市交通不可缺少的一部分，出租车发挥着举足轻重的作用.然而“打车难”一直是每一位出行人的担忧之处.当代高科技蓬勃发展，“互联网+”时代的到来，应运而生的打车软件，在一定程度上缓解了“打车难”的状况. 为了探究这一现象的本质，并且找到

6、解决的方法，我们则需要通过几个相关指标来衡量出租车的“供需”问题，并探索其它合理的出租车出行方案.而对于“打车难”的问题，我们也要分析原因，并对比传统出租车公司与新兴软件公司的补贴方案对“打车难”的缓解程度.最后，我们要以客观的眼光，拟建立一个打车服务平台，来真正的做到出租车司机与乘客之间的利益均衡.二、问题分析与假设2.1 问题分析问题一分析：首先根据所给问题，建立出租车合乘定价模型，并分析不同时空出租车资源的“供求匹配”程度.建立的具体指标为：里程利用率，车辆满载率，车辆拥有量（万人）等，从这些指标去收集数据.首先搜集所研究城市中指标所指出租车数据，这样就完成问题中所说的“空间”，然后分析

7、研究所研究城市早中晚上班高峰和平时情况打车供求情况，完成问题中的“时间”收集多组数据分析不同时间空间中出租车资源的供求数据，建立“供求匹配”相关模型.问题二分析：根据现阶段出租车行业的实际情况，分析“打车难”原因，收集国家相关部门和传统出租车公司对出租车司机补贴数据，和现下网络打车平台所推出对出租车司机补贴数据.两组数据进行比较分析，了解补贴政策是否有所缓解打车难这一现象，并分析出不足之处，为三问提供思路和突破点.问题三分析：建立一个新的平台软件并推出一个新的补贴方案，构建一个新的拓扑网络模型，通过某些城市采集的数据，计算并验证合理性.2.2 问题假设：出租车管理制度、主要交通方式、城市格局无

8、重大改变无重大事件影响市民出行方式;居民人均年收入基本稳定;居民的出行强度与流动人口出行基本稳定;短时间内人们选择某种出行方式的所占比例相对保持稳定.2.3 符号说明：全局符号说明如下：出租车空驶率； 供给函数； 特定的环境系数； 出租车需求量； 第 位合乘乘客的出行费用（元）；合乘时费用的折减比例；第位合乘乘客的合乘出行距离（km）；第位乘客的出行距离（km）；出租车常规起步距离（km）；出租车常规起步价（元）；出租车常规单位里程价（元/km）；三、模型建立与求解3.1 问题一的模型3.1.1出租车供求关系模根据查找的资料得知，衡量出租车“供求问题”的指标主要有三个里程利用率、车辆满载率、万

9、人拥有量.里程利用率是指营业里程和行驶里程的比值百分数，通常单位为一辆车，计算公式为：里程利用率L=营业里程（km）/行驶里程（km）100.该指标主要反映某一车辆的载客效率，若该指标数值高，表明该出租车在行驶中载客较多，空驶率较低，对于出租车有需求的乘客，租车难度增大，候车时间增加，进而说明“供需”紧张。反则，若数值低，则表明该出租车的空驶率较高，乘客的租车难度相对较小，但是出租车经营者的收益会受到影响.车辆满载率是通过在人流量相对较大，客流量相对较多的几个地点的长期观测，对单位时间内通过观测的道路上的载客出租车数量与通过该路段的出租车的总量的比值，计算公式为：车辆满载率C=载客出租车（辆）

10、/通过出租车总数（辆）100.根据日常观测和经验，一般情况下，车辆满载率在60到70之间，在早、中、晚高峰中，车辆满载率在85到90之间，而遇到雨雪等极端天气时，车辆满载率基本到达100.万人拥有量是用来表述某一城市中的出租车规模.计算公式为：万人拥有量W=出租车（辆）/该市人口数量（万人）国家的标准是大城市不少于每万人20辆，小城市不少于每万人5辆.下表为2013年全国各大城市出租车万人拥有量前五名排行，并附有里程利用.城市主城区人口（万）2013年GDP（亿）主城区出租车拥有量亿元GDP出租车拥量出租车万人拥有量里程利用率大连3607650.80129291.73665.51%沈阳5107

11、223.7172002.73457.40%北京197219500.6666463.43468%广州625.3315123203001.33273.79%哈尔滨4955141.5143002.782984.10% 表一年份199920002001200220032004200520062007200820092010出租车保有量（辆）89481041111556115661139711551122561270613224134251363613170表二：哈尔滨市出租车保有量基本情 表三：出租车保有量根据1999年到2010年的出租车保有量统计，做出上柱状图，由此可以看出，2001年至2002年

12、这两年间，哈尔滨市的出租车保有量处于基本保持不变的稳定状态，2003年至2009年这6年中，哈尔滨市出租车保有量呈现增长态势，而到了2010年，哈尔滨市出租车保有量出现了下降趋势.在该市出租车保有量基本不变的情况下，空驶率是衡量出租车“供”“需”情况的重要因素之一，可用出租车空驶率来刻画出租车的供给情况： 出租车空驶率分为时、空两个方面，而我们讨论的只是空间方面的空驶率。简单来讲，空驶率与车辆满载率之和为100，在一定情况下，乘客对出租车的需求量越大，出租车的空驶率就越小；需求量越小，则出租车的空驶率越大。出租车的空驶率与出租车需求之间的关系图如下图所.图一我们通过查找资料以及对数据的处理，做

13、出下表：2015年上半年哈尔滨市出租车空驶率情况月份日均行车里程（km）空驶率（）单车日均运营次数（次/日）平均单次载客行驶里程（km/次）2015.1322.3430.5137.276.502015.2325.9828.4038.476.772015.3328.3826.4138.427.102015.4331.4627.3239.586.762015.5315.7226.1238.246.602015.6319.8329.2839.256.63平均323.9528.0038.546.73表四由上表可知，哈尔滨市2015年上半年出租车日均行车里程平均值为，空驶率为，说明每辆出租车平均每天空驶

14、的里程为.根据我国城市出租车协会对国内外城市的调查分析，当出租车的空驶率在30左右时，该城市的出租车“供”与“需”基本处于平衡状态。而今年上半年，哈尔滨市的出租车空驶率大约在28左右，所以，现阶段哈尔滨出租车的“供需”情况基本处于平衡状态.根据数据分析我们可以看出，哈尔滨市出租车数量基本满足居民的日常出行量，然而现实生活中，哈尔滨一直以来是存在“打车难”的问题.因此，我们需要建立数学模型进行定性分析.3.1.2出租车合乘模型：哈尔滨目前分有三类街区：一类为靠近市中心的中央大街、东、西大直街地区附近；二类为康安路、和兴路、友谊路、工电路高架、开发区南直路附近；其余部分为哈尔滨市三类地区.下图为哈

15、尔滨市除火车站、客运站、机场等重要交通枢纽外，人群流量较大的几个地点。图二哈尔滨市的高峰分别为：早高峰：7:00-9:00；晚高峰：17:30-19:00根据我们的调查，哈尔滨市居民出行方式也普遍存在“高峰”特征，较为突出的是早、晚高峰，行人的出行量相较同一天中其他时间明显高出许多，而基于此，该时间段内，行人的出行则需要调动更多的城市出租车资源，从而造成了“打车难”的问题，在一类街区，这个问题更为明显.目前，哈尔滨市的出租车保有量变化不大的情况下，出租车的里程利用率比较适中，车辆满载率符合标准，万人拥有量也位居全国前五.该如何解决早、晚高峰这样特殊时间段内的打车问题呢？这里我们提出一种更加合理

16、的乘坐出租车出行方式出租车合乘模型.合乘在国外取得了良好的施行效果，譬如在美国，政府有明文的法律条文提倡“合伙拼车”和“上下班拼车”行为，认为其可有效利用能源并缓解交通压力；在德国，通过建立了合乘系统来缓解交通拥挤问题.居民可上网自助拼车也可到服务中心享受预约拼车；在日本，政府倡导“合乘出行”，多人出行可以更少的缴纳费用；在韩国，合乘出租车已然成为一种习惯.合乘出租车定价模型的建立：本文中，我们只考虑起步价与单位里程价这两个项目，进行公平分摊，我国大部分合乘计费方式主要有三种：（1）按合乘路段的百分：合乘者支付合乘路段的一定比例的费用. (2)按单位里程费的百分比：合乘者支付单位里程费的一定比

17、例，单位起步价则全额支付. (3)按总费用的百分比：合乘者支付出行总费用的一定比例。 在我国，部分省市都已出台了与合乘相关的规定.下面我们将从技术、社会、实际情况三个方面分析施行出租车合乘的可行性.技术方面：近年来，通讯技术的发展正在如火如荼的进行，随着GPS与互联网的应用，高科技也在出租车上得到应用，车载GPS也应用的越来越广泛。随着“互联网+”时代的到来，将网络与GPS结合，打车软件应运而生.此类APP为乘客提供出租车信息服务，为管理者和乘客提供各自所需的讯息。下表为我国出租车安装 GPS 的部分城市列城市北京上海天津哈尔滨GPS安装时间2001200620092010 表五社会方面：（1

18、）居民出行需要前文我们得出结论，哈尔滨居民出行存在“高峰”特征，在高峰期间很难打到车，当我们选择“合乘”出行，就可以在一定程度上缓解“打车难”的现象，同时降低了出行的成本，让更少的车上路，也解决了交通拥挤的问题；（2）缩短出行时间当交通的状况得到缓解的同时，每一位乘客花在路上的时间也有所缩减；（3）运营成本降低当出租车以合乘的方式运营时，不仅提高了工作效率，而且也有效的降低了汽油消耗，进而降低了运营成本.实际情况方面:（1）专用道我国近年大力倡导“公交出行”，各大城市也纷纷设置公交车道.虽然提升了公交车的行驶速度，但两班公交车之间的时间内，公交车专用道的利用率却不高.下表是我国部分城市专用道的

19、设置情城市年份北京2011上海2009深圳2011南京2008哈尔滨2013表六在不改变现有公交规划的基础上，我们可以考虑让特定情况的出租车在公交车专用道上行驶，此类方式已有先例，杭州市出台政策允许出租车公交车专用道上行驶，并于2003年1月1日开始实施.3.1.2出租车合乘模型下乘车计费方式下面对我国部分城市已有的合乘收费标准进行分析：（1）北京如果乘客下车地点不在同一位置，则每位乘客各支付合乘出租车路段车费的60%；如在同一地点下车，乘客均摊出租车费用，但是司机的收费不得大于计价器上显示的金额；（2）重庆要求每一位合乘者需要支付自己出行路段费用的80，最后一位乘客则需要全额支付；（3）南京

20、根据南京市出租车汽车营运服务管理规定，每位合乘者需要支付70的费用；（4）烟台根据烟台市出租车运价收费标准规定，同南京一样，每位合乘者需要支付计价器显示金额的70；（5）哈尔滨根据哈尔滨市城市出租汽车客运管理条例规定，需要合乘要征得车上客人的同意，而乘车费用则需要乘客与司机协商决定；（6）福州在福州，合乘关系成立的前提是征得乘客双方同意，每合乘者支付合乘路段的60，燃油附加费每人均摊.合乘方案收费方式的优缺点分析：让司机和乘客的利益均衡，是合乘方案的主要目的。虽然在实施合乘方案后，为一位合乘者的出行里程有所增加，但是支出的费用有一定程度的降低，而司机的运营效益也大于没有实施合乘方案之前，双方互

21、惠，说明合乘方案的主要目的达到了.综上所述，我们出租车合乘模型，分析了国内外的合乘出行方式，并且通过技术、社会以及实际情况来论述了合乘出租车的可行性，并展示了合乘方案的优越性.3.1.2我国出租车行业现存在的问 我国部分大中城市出租车供需不平衡，出租车数量增长与城市人口发展比例不协调，无法满足市民出行需求，造成出租车挑活，拒载，要高价，打车难等问题. 我国对出租车市场采用特许经营的运行模式，即由政府对出租车特许经营权进行垄断，有规制的手段发放给出租车公司，对这种出租车经营权管理方法，存在许多问题和隐患，反而为出租车公司索取出租车司机的大量利润创造条件，影响了出租车行业的稳定展. 政府、出租车公

22、司与出租车司机三者之间的关系没有理顺，市场发展与企业利润，司机利益之间的矛盾仍然存在，出租车司机收入不高，生活负担过重的问题普遍存在.3.2 问题二的模型与建立：3.2.1传统出租车公司对出租车司机补传统出租车补贴基本是燃油补贴，夜间补贴，等时费和空价费(以合肥为例)合肥市出租车现行价格如下：出租车起步价：8元/2.5公里（普通车型）和9元/2.5公里（商务型宾悦）;出租车公里价：1.4元/公里；等时费：时速12公里以下，免费5分种后，高峰时段（7：30-9：30，17：00-19：00）每分钟收0.6元，其他时段每分钟0.4元；空价费：15公里后，每公里租价加收50%，25公里以上加收75%

23、；夜间补贴（夜间23：00-次日5：00）:起步价和公里价加收20%，即起步价分别为9.6元/2.5公里（普通车型）和10.8元/2.5公里（商务型宾悦）公里价为1.68元/公里；运价与气价联动机制：天然气价每增加0.80元/立方米就启动联动机制，起步价不变，起步里程后每公里租价上调0.20元，空贴费和夜间补贴按原比例相应调整.城市起步价（元）基本单价（元/公里）起步数（公里）燃油附加费（元）打车十公里所需费用（元）2012年城镇居民人均可支配收入(元)10公里打车费用占人均可支配收入比例海口1023024223310.11%拉萨1025020189960.11%乌鲁木齐101.33019.1

24、183850.10%哈尔滨823123225000.10%南宁71.62221.8225610.10%南昌61.92122.2236020.09%兰州71.43016.8184430.09%昆明81.832.523.1257060.09%重庆81.83020.6229680.09%贵阳81.63120.2225250.09%长春51.92.5120.25230890.09%西宁61.33015.1176330.09%太原81.63019.2225870.09%北京132.33130.1364690.08%成都81.93021.3271940.08%广州102.62.5029.5381080.0

25、8%石家庄51.62017.8230380.08%银川71.43016.8219000.08%上海142.43030.8401880.08%郑州81.53018.5242460.08%杭州112.53028.5375110.08%南京92.43227.8367000.08%福州101.63021.2294000.07%武汉81.221.519.1270000.07%天津81.73120.9296260.07%长沙81.83020.6304000.07%合肥81.22.5017254000.07%沈阳81.23117.4264300.07%西安61.52119299820.06%呼和浩特61.3

26、2117.4323500.05%济南81.23016.4325600.05%表七：全国各大城市出租车基本收费补贴通过各个城市出租车基本收费，可以看出对出租车司机补贴力度还是很小的.3.2.2补贴方式（1）油价补近年油价一直处于增长趋势（图三），然而油价补贴制度受很多因素影响，也存在不少弊端.财力的有限性决定着补贴的有限性，无论是中央政府财政补贴还是地方政府补贴，亦或是出租车公司的补贴，因受国家和公司的财力限制，都是有限度的，不可能无限制或者无限期的进行补贴，只是一种短期的应急措施.图三 出租车司机工作时长和收入：（对北京6家出租车公司和200出租车司机调查）出租车司机工作时长与法定时长对比 实

27、际法定超出比例日时长（小时）1481.75月时长（小时4272521.694444444年时长（日）5852202.659090909表八出租车公司单车支出情况项目公布金额实际金额驾驶员工资632.29元580元油补414.47元折旧费1787.05元1100元车辆保险费22.37元养路费110.84元车船费15.68元五险一金179.75元几乎不交工会会费12.59元2教育经费8.99元几乎不交福利88.46元几乎不交维修费151.81元几乎不交营运间接费272.49元其他费用71.34元总计3768.13元表九（3）“份钱儿影响出租车司机收入的因素还有“份钱儿”.其实这个份钱儿就是出租车司

28、机的承包费，某报社记者给某出租汽车公司的双班司机算了一笔帐：该出租车“毛份儿”是7200元，这其中包括1090元工资、670元燃料补贴和几十元的个人所得税.对司机而言，上述三项费用总和为1850元，但这1850元公司不收，每月只交“纯份儿”5350元.但大多数出租车司机都不清楚“毛份儿”和“纯份儿”之分，这正是出租车企业成本掺水的关键所在.出租车公司每月收到“纯份儿”后，会给司机一张收条，同时再给司机一张工资单，写明工资，油补和个人所得税.而出租车公司在记账时，会将上述三项费用，作为成本从“纯份儿”中扣除，丝毫未体现所谓“毛份儿”的概念.已经扣除的工资和油补等费用，被再次计入“成本”之中，出租

29、车公司的“成本”就是在这样的计算中被放大了，而相应“减少”了司机的利润.通过以上数据可以看出传统出租车公司补贴政策力度较小，而现在平台打车软件则以高补贴高利润打开市场。（下面以滴滴快的为例）3.2.3 出租车打车软件补贴方案 快的打车2014年1月20日快的打车乘客车费返现10元，司机奖励10元；2014年2月17日快的打车乘客返现11元，司机返5-11元；2014年2月18日快的打车乘客返现13元；2014年3月4日快的打车乘客返现10元/单，司机端补贴不变；2014年3月5日快的打车乘客补贴金额变为5元；2014年3月22日快的打车乘客返现35元；2014年5月17日软件乘客补贴“归零”；

30、2014年7月9日，将司机端补贴降为2元/单；2014年8月9日，快的两大打车软件再出新规，全面取消司机端现金补贴. 滴滴打车2014年1月10日，滴滴打车乘客车费立减10元、司机立奖10元；2014年2月17日，滴滴打车乘客返现10-15元，新司机首单立奖50元；2014年2月18日，滴滴打车乘客返现12至20元；2014年3月7日，滴滴打车乘客每单减免随机“6-15元”；2014年3月23日，滴滴打车乘客返现3-5元；2014年5月17日，打车软件乘客补贴“归零”；2014年7月9日，软件司机端补贴降为2元/单；2014年8月12日，滴滴打车取消对司机接单的常规补贴.滴滴打车快的打车201

31、4年1月20日乘客车费立减10元、司机立奖10元乘客车费返现10元，司机奖励10元2014年2月17日乘客返现10-15元，新司机首单立奖50元乘客返现11元，司机返5-11元2014年2月18日乘客返现12至20元乘客返现13元2014年3月4日乘客每单减免随机“6-15元”乘客返现10元/单，司机端补贴不变2014年3月5日乘客返现3-5元乘客补贴金额变为5元2014年3月22日乘客补贴“归零乘客返现35元2014年5月17日司机端补贴降为2元/单乘客补贴“归零2014年7月9日取消对司机接单的常规补贴司机端补贴降为2元/单2014年8月9日全面取消司机端现金补贴全面取消司机端现金补贴 表

32、十某新闻网站报：滴滴快的今日宣布将在上海推出“滴滴车站”功能，根据方案，滴滴快的计划年内在上海各大商场、社区、医院等地设置滴滴车站500余个.同时，滴滴快的宣布将加大对出租车的补贴，避免司机“挑客”.滴滴快的今天还宣布将加大对出租车的补贴.滴滴快的方面表示：虽然补贴的具体数字暂未确定，但此次补贴力度加大将采用“精细化补贴”的方式.总体来说，滴滴快的将加大对出租车司机端的补贴，以提高出租车司机抢单、服务的积极性。为鼓励出租车司机为乘客提供高质量服务，滴滴快的将参照司乘评分结果，给评分高的司机额外奖励.同时，滴滴、快的也将加大对短途订单的补贴，以避免司机“挑肥拣瘦”.此前滴滴研发了“滴米”系统，鼓

33、励司机有选择地抢一些高峰期、低价值的“差活”，以赚取滴米，而赚的滴米会帮助司机获得抢一些高价值订单的机会，加大短途补贴即在此基础上优化.此外，针对行车安全问题，滴滴快的也将对没有发生事故的司机额外补贴，以减少交通事故，最大程度保障用户出行.图四以上数据综合比较可以发现传统出租车公司对司机的补贴少，高额的“份钱儿”压缩着出租车司机的利润，机油价一直在涨燃油补贴发放较少且并不能长久持续，出租车司机工作时间远超标准时间增加出租车司机负担，较少补贴对于工作劳累的司机也没有刺激作用，然而网络平台打车补贴投入多，并从乘客和司机两方面补贴，刺激双方实现共赢，且滴滴快的将继续投入补贴，并且是有针对性的“精细化

34、补贴”加大对出租车司机补贴，刺激出租车司机拉客，并且奖励在高峰期接单的出租车司机，还会对未出现过交通事故的司机进行奖励.从2012到2015的注册用户也可以看出打车平台软件对缓解“打车难”这一问题有所改善，但从2012到2015软件打车增长率来看并没有解决这一问题，高福利补贴只是短暂不能长久持续，平台仍存在缺陷.所以如何完善打车平台体制就成为我们要解决的问题.3.3 问题三的模型与建立：3.3.1司机、乘客的拓扑网络结可行性分析： 经济可行性分析从Android 官网可获得我们所需的相关资料 ，我们用的软件系统都是开放的，对于硬件平台的要求不算太高，开发成本低，容易实现，从经济角度来看，该系统

35、是可行的. 技术可行性分析技术可行性我们要考虑现在的技术条件能否完成开发工作，软硬件配置能否满足开发的需求。本系统所使用的开源软件J2EE开发体系、Android SDK以及百度地图API，都可以从网络上下载，当前的计算机硬件配置也完全能满足开发的需求，因此技术上是绝对可行的. 运营可行性分析随着社会的不断进步，人民越来越离不开出租车.那些收入较高或者能拿到补贴的人会选择出租车，另外如老人与孩子出行不便也会选择出租车.但是，目前许多城市都出现难打车的问题，所以急需通过其他技术解决此社会现象.再者，智能手机的普及使用给基于Android系统的打车服务系统软件的应用铺平了道路. 综上所述，该系统的

36、开发从经济、技术、运营等方面完全可行.系统功能性需求分析我们采用用拓扑网络建模方法对整个系统进行需求分析，其中包含的角色有乘客、司机. 乘客用例分析登录用户注册预约叫车一键打车图五（1.1）注册与登录用户注册时需要填写个人的相关信息，其中电话号码用于司机与乘客的点对点的通信，乘客的注册信息同时保存在管理端乘客端，乘客登录时可以使用用户名或者电话号码进行登录.（1.2）预约叫车为了使乘客出行方便，乘客可以预约叫车，预约信息中包含乘客的出发地、目的地、预约乘坐时间和 115元的小费.（1.3）查看空车乘客通过百度地图应用定位自己位置，查看附近的空车，给定范围内的空车将在地图上显示，并且能够识别其行

37、驶方向.乘客可以直接在地图上点击某辆空车，获得司机相关信息，通过电话与司机直接联系，实现打车服务. 司机用例分析查看附近乘客订单查询接单登录用户注册图六（2.1） 注册与登录司机用户的注册与登录功能和乘客类似，相关信息同样需要保存在客户端和管理端.（2.2）接单乘客提交订单后，司机就会接到乘客的相关信息方便司机和乘客的联系，并且在地图上显示该乘客，司机通过点击该乘客头像进行预接单和直接接单操作.预接单需要司机与乘客电话确认，如果双方同意，进而确认接单，此时头像将在地图上消失，直接接单不需司机与乘客电话联系，乘客头像也在地图上消失.（3）订单查询 司机端提供历史订单查询，司机可以查看和管理经常联

38、系的老顾客电话号码，方便司机接载乘客.（4）附近乘客在出租车空载时，司机可以查看附近乘客情况，司机可以主动与乘客电话联系，实现载客，从而避免“扫街式”的盲目寻客，降低空载率，提高时间利用率. 3.3.2系统性能需求分析 便捷打车能方便市民的出行，应满足三方面的要求：（1）易操作性：简单易上手，用户使用不会太繁琐；（2）高稳定性：乘客与司机沟通时不会出现软件崩溃的现象；（3）高安全性：软件严格保密，不将乘客和司机的个人信息泄露出去.基于此，我们设计一个平台并推出相应的补贴政策.作为一个新起步的一个打车平台，第一件事就是向市场进行推广，让乘客司机知道并了解我们的产品，从而成为我们为我们的客户.盲目

39、的推广只会让乘客司机反感，每个人都有占便宜的心理，我们就从这个角度出发，将推广和消费者免费得到利益结合在一起，我们不妨借鉴现在好多商户都会使用的方法，就是在微信上发红包，抢红包的方式，这样的推广方式有以下几点好处： （1） 微信现在是人们使用的几种主流交流软件之一，现在00后到60后这么广泛的人群中都有使用微信的.（2） 而且微信推广也是现下流行的推广方式，你的朋友向你推荐，你就会去看看，一传十，十传百，这也是为什么现如今很多商家都会选择的推广方式.所以我们可以建立一个微信网络结构，让司机和乘客去关注，然后在向他们的朋友转发，之后他们就获得免费抢红包的机会，这个红包实质就是代金券，使用我们的打

40、车软件就可以用这个代金券.例如使用我们的打车软件再提交订单付款时，有一个使用代金券的选项，每一位注册用户如果参与微信抢红包并成功抢到代金券，在付款时就可以节省相应的价钱.但是有的人只是为了能抽红包才会关注，抢完红包就会取消关注.为解决这个问题，我们决定在重要节假日都会有抢红包的活动，节假日也是人们出行的高峰，能免费得到红包对消费者来说也是划算的，参与抢红包的方式依然是向你的朋友圈或向你的朋友转发，这样就可以保证一大部分人不会取消关注我们为您的微信，而且可以一直帮我们推广，我们的微信公众号也会不定时的向消费者发布最新优惠消息.有的人可能对抢红包不感兴趣，所以就算关注微信也不会去使用我们的打车软件

41、.针对这类人群，我们对每位新用户给予50元的话费补贴，这个方案快的也实行过，但是他们给乘客的补贴是30元，我们比他们高20元，做到为乘客着想，将乘客利益放在第一位，我们的目的就是在市场站稳，扎根，吸引大量客户.注册打车软件的客户，可以享受15元的补助，每天三单，会员用户可以享受每天5单的补助，而且我们每天有20000个免单的机会，乘客抽中，既可以享受全程免单。我们的补助要比同类公司高30%，免单的机会比同类高35%。用户只要成功交易5单就可以免费领取5元话费.现在的出租车电调平台都是使用人工调度方式，日常电话订单少，就造成了人力的浪费，而在高峰期电调平台电话十分难打，平台接线服务有限，使用过程

42、很麻烦，自由度比较低，而且乘客使用电调平台服务需向服务公司支付“服务费”，司机对服务费的分成也颇有微词，造成司机不听从公司电调，乘客不能及时打到车，这些都是传统约车服务对乘客的不利方面.由此看出使用打车软件的好处有： 便捷性，随时随地就可以叫车； 简便性，安装在手机上的app方便使用； 经济性，不需支付服务费.对于司机来说，他们的目的就是成本越少越好，利润越多越好，挣钱的机会多了，挣钱的数量上去了，他们的服务态度就好了，所以让司机得到实惠是从根本上解决打车软件与司机之间的管理问题，秉着让司机们的实惠的原则，我们保证出租车司机不需交给公司押金，保障金等钱，让司机没有任何顾虑.对于首次使用我们打车

43、软件的司机，会免费得到100元话费，同时我们将推出“司机推广”的方案，这个方案有点类似我们在购物，吃饭，导购员，服务员为我们介绍是一个性质，将这种方法引荐到打车软件公司和司机之间，司机向乘客推荐我们的打车软件，他们每推荐成功一人可从中提成2元，既可以保证司机从中得到实惠，继续使用我们的产品，不去使用别人家的，又可以进一步达到推广的目的.让司机的成本降下来是解决问题的根本，油价不停地变化，我们只有对司机推车补贴方案才能有效的降低成本，我们对所有一线城市的司机每天每单提供12元的补贴，每天最多10单，所有二线城市每天前5单我们提供5元补助，后5单提供12元补助，一共补助10单。据调，滴滴打车给予补