未来的道路安全：全球视角.doc

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1、国际交通安全学会研究未来的道路安全:全球视角-弗雷德维根曼 2016年5月19日关键词:安全数据道路安全发展道路交通安全管理发展中国家安全的系统方法世界卫生组织的估计表明,在年度基础上，因道路交通事故死亡的人数有125万人，每天公路死亡人数将近3400人，受伤的人有5000万人。对不同的国家来说，交通事故并不是同样的传播。然而，在世界各地，交通事故对一些国家的冲击相比其它国家有所不同，一个人因交通事故死亡的可能性取决于他住在哪里。几乎90%的交通伤亡发生在低收入和中等收入国家。在全球的人口范围内，每100000人死亡(死亡率)范围从低于3到将近40。死亡率小于9的发生在高收入国家，但在低收入和

2、中等收入国家死亡率平均约20左右，死亡率最高26.6发生在非洲地区。道路安全的发展趋势在过去的几十年里一直是积极的，然而低收入和中等收入国家道路安全的发展趋势不是一个积极的故事:到2020年，道路交通事故的死亡人数预计每年将增加到将近200万。联合国沙斯党通过了关于道路安全的多项决议，并且采取了应对全球道路安全危机的行动。但是考虑到目前的道路安全水平是不可接受的，联合国又采取了几项措施。过去几年中，一次2011年2020 年十年道路安全行动的努力后，产生了大量世界各地的活动。此外，非常人令人鼓舞的是联合国在2015年9月制定了包括道路安全在内的发展目标。道路安全是公共卫生议程和城市发展议程的一

3、部分。然而，要以实际行动来说话，从到目前为止整个国际社会和各国不建议的反应来看，我们已经走在了降低死亡人数的正确轨道上。道路安全的未来是不确定的，但肯定不是对世界所有地区一样的。一个成熟的国家道路安全的方法和一个企图取得进一步进展将朝着积极的方向的方法，这个方法是一个安全的系统方法。据报道,许多低收入和中等收入国家同时也即将设计道路安全策略和实施行动计划。国际社会愿意支持低收入和中等收入国家,但是低收入和中等收入国家也不能简单地复制成功的HIC的策略，因为当地情况有所不同。成功的HIC策略的原则是适用的，但重点和行动计划应该扎根并结合当地条件。1.衡量道路安全测量道路安全不是像测量温度那样简单

4、。有多种方法来定义道路安全。因此，在测量道路安全的时候明确哪些元素都包含在一个定义里而哪些没有是至关重要的。最常见的定义道路安全的措施是道路交通事故的数量、因交通事故而伤亡的数量和相关的负面影响。然而，这个定义并不普遍的在其范围内使用。使用不同的定义问题是使得进行国际比较变得如此困难的原因之一。错误的数据收集方法、数据不完备和有问题的数据的可用性等这些问题也使比较过程复杂化。联合国欧洲经委会已经率先致力于各种国际标准化定义。几乎在所有国家，警察部队登记信息崩溃。因为有些原因使这些注册总是不完整的。这就是所谓的漏报。使问题更偏向漏报现象，导致某些事故类型没有计算到官方统计数据。例如，循环崩溃是总

5、所周知的低估，这些类型的碰撞是受害者漏报往往远远超过与机动车辆事故。除此之外，与道路交通事故的后果只对有限的范围内所知。幸运的是，世界上许多国家都知道他们的道路安全质量数据的问题并努力做出改进。它长期以来一直是道路安全分析道路安全数据的一个传统，来理解事故为什么发生，有哪些风险影响因素和什么决定了事故严重程度，并在此理解的基础上,得出如何高效预防道路风险的可靠结论。我们称之为数据驱动的方法，使用这种方法,让我们能够优先使用事故数据、后台数据、暴露数据和数据的安全性能指标。图1男性和女性对应的年龄类别和损伤风险之间的关系（每十亿公里严重受伤的乘客）图1显示了数据驱动的方法的一个例子。不同的年龄群

6、体的男性和女性每旅行公里重伤的风险被提出。我们观察到年轻的司机有相对较高的受伤风险，尤其是年轻男性和老年司机。自然，我们想要为这些峰值的分布找到一个合理的解释，并且随后找到如何减少高风险的问题的答案。为了对这种情况立一个好的理解，确定高风险事故发生的条件和环境是值得的:时间是白天或者黑夜，是否有酒精的参与和道路类型等等。然而，一般来说我们不能通过事故数据得到一个完全令人满意的答案。当然，我们还需要结合曝光数据和数据安全性能指标，并且也可能需要科学文献来指导进一步分析。这钓鱼背后的基本思想方法是一般的假设，这将比减少降低风险更容易和更有效的和有效的减少更高的风险。这些相同类型的推理用于解决大量事

7、故地点的安全问题：改善多数十字路口的碰撞比改善那些低数量的碰撞更容易。也可以通过比较自己和别人的表演来帮助向他人学习。例如，可以比较一个国家与其他国家的减少死亡人数的减少(图2)。图2 从2000年到2013年道路死亡人数的中期改变例如，人们看到图2可能会想到西班牙到底实施了什么样的行动计划实现了从2000年 2013年减少了70.9%的道路死亡人数，这是让西班牙成为了一个让其他国家应该学习的佼佼者的结果。也可以用另一种方法来研究这个情况西班牙是如何受到了其他国家所取得的成就的激发，如果在法国也能取得这样积极的结果吗？如果我们学习了国际文学来了解一个国家这些年如何改进了他们的安全性能，我们能发

8、现许多潜在的解释。研究人员已经开发出基准测试的方法学习国际间的类似。考虑到国家经常在一个周期内执行了各种道路安全干预行动，使得设计有意义的基准和查明工作成分的任务更加复杂。此外，其他的事态发展对道路风险也产生了影响，研究人员称之为混杂因素。公平地说，我们所知的没有一个国家对取得的进展有一个充分的解释。然而，我们对于为什么一个国家在过去的几十年里取得了显著增加的进展的知识和理解有限也是正常的。传统的道路安全领域被众所周知的干预措施所解决。 通过立法、执法活动改善人们的行为，比如速度、酒精、安全带和头盔等； 规划和设计出更安全的基础设施； 通过更好的防撞性保障车辆的安全，增加对车辆安全性能的检查。

9、道路安全措施手册对于如何各种影响道路交通安全的干预措施给出了全面的概述和说明。几乎所有研究手册来自于高收入国家或高度机动化的国家的研究。然而，简单地将这些知识转移到世界的其他地区不是一个有效的方法，研究成果的可转让性首先依赖于报道安全干预措施的影响的程度，其次取决于研究的情况。看到低收入和中等收入国家(LMIC) 通过对HIC学习后如何试图改善其道路安全的记录仍然是一个令人鼓舞的发展。此外，制作“最佳或良好做法手册”为学习提供了基础并且相当受欢迎。例如，在美国，一个手动标识的23影响了公路安全的重点领域。每个23重点地区包括策略和实施每个战略要求的轮廓比如速度、正面碰撞、新手司机、碰撞和电线杆

10、、分心、攻击性驾驶行为、没信号灯和交叉路口等等。欧洲的专家进行的最高的项目，导致了一份称为道路安全的最佳做法国家层面的措施手册（2007 年）的报告。最终报告最高项目由14卷组成。欧洲道路安全天文台ERSO有有趣的知识库文章的事实表，并且世界健康组织准备为低收入和中等收入国家做道路安全手册。然而，正如我之前所述，本地专家必须评估是否以及如何从这些研究结果可以被转移到自己的设置。例如，当试图解释西班牙为什么取得如此巨大的进步的时候，需要注意的重要的一点事实是西班牙并不实死亡数目大量减少的唯一国家。在图2中的几乎所有高度机动性或者高收入国家中的道路死亡人数大量减少，表明了进一步研究这些削减是否出现

11、了常见因素或特定国家条件的必要。虽然解释道路安全进程的共同特征的研究专题在道路方面并不是一个好的旅游专题，但是最近的一项研究阐明了这个问题。研究人员检查经济和道路安全事态发展之间的关系，并且观察到了金融和经济的危机，2007 年，在许多经合组织国家中开始了经济危机，并伴随着年度道路死亡人数明显下降。这项研究涵盖十四个国家，并得出了结论，20092010年的经济低迷也导致了约三分之二的总体减少死亡事故。在研究中，研究人员确定了相关经济指标与道路安全指标。有几项研究报告尝试测试确定相关性的根本原因。研究者不能完全建立的机制解释的根本原因,但他们发现了一些迹象并且得出结论,减少死亡与其说是一个交通量

12、减少的函数(经济衰退)的结果,不如说是一个降低死亡率的产品。减少率与少接触交通中的高危人群相关，也许，与更少的重型卡车和更少的危险驾驶有关。这当然是一个进行进一步研究的领域，但重要的是要理解研究者发现经济危机和减少道路交通事故之间的相关性。在制定道路安全目标时，政策制定者应该意识到这些发现。进一步研究的另一个领域是确定经济复苏是否会对交通量和交通风险产生影响。图3 2013年每10万居民的死亡人数（死亡率）与国家的道路安全绩效进行比较，为了学习如何提高其他国家的绩效，需要考虑三个要素：对道路安全数据进行比较，深入了解研究成果，以及通过专业培训的专业人士将知识转移到另一个人的能力。从图3可以看出

13、，许多国家肯定有改进的余地。该图显示了作为事故数据库成员的国家的死亡率（国际道路安全数据和分析组，在国际交通论坛国际网球联合会的保护下工作）。死亡率从每10万居民3人以下的死亡人数超过12人。如果我们包括世界其他地区，照片开始变得令人震惊。2.全球道路安全每年，全球共有125万人死亡，造成5000万人死亡，而2015年世卫组织的报告则指出，近90的交通伤亡发生在低收入和中等收入国家。 图4清楚地说明了世界不同地区死亡率的严重差异，非洲区域以最高的速度（26.6）达到最高水平。另外，由于危机和灾难的人为因素，崩溃也涉及高昂的成本，严重影响了一个国家的经济。 道路交通事故导致医疗费用，生产损失，人

14、员损失，财产损失，结算费用等。这些成本的国家估计幅度在国内生产总值的1至5之间：LMIC为1.8至3.0，HIC为2.2至4.6。图4 道路交通伤害信息图-资料来源：世界卫生组织经济合作与发展组织（OECD）/ HIC国家在减少死亡人数和死亡率方面进行了超频。 然而，在LMIC中，出现了完全不同的画面。我们不能完全依赖许多LMIC的官方统计数据，但世卫组织使用了几种方法来纠正低估报告，估计每年将有125万人死亡。世界卫生组织得出结论，世界各地的道路交通事故死亡人数已经平稳，这意味着我们以前看到的总死亡人数的增加现在已经停滞了。对这一结论的进一步详细分析将是有益的，特别是考虑到Kopits和Cr

15、opper早些时候提出的报告的结果，他们建立了经济发展与道路交通事故之间的相互关系。未来交通事故的预测表明，2000年至2020年，全球道路死亡人数将增长约66，但是，这一数字反映了世界不同地区的变化率不同，如图5显示。显而易见，世卫组织的成果和Kopits和Cropper的结论相互矛盾。这些不同意见需要进一步分析。图 5 预测世界不同地区道路死亡人数的未来发展随着这一预测的增长，国际道路安全社区在2011-2020年道路安全行动十年的框架内制定了2020年的道路安全目标：将死亡人数与预计的190万人相比减少一半， 换句话说，2020年每年不到100万人死亡。2015年，联合国决定了十七个可持

16、续发展目标，其中两个包括道路安全。 一个处理健康（确保健康的生活，促进所有年龄段的人们的福祉），另一个与城市和社区（使城市和社区包容，安全，有弹性和可持续发展）。目标3.6 到2020年，道路交通事故造成的全球死亡人数减少了一半。目标11.2 到2030年，为所有人提供安全，负担得起的，便利和可持续的交通系统，改善道路安全，特别是扩大公共交通工具，特别注意弱势群体，妇女，儿童，残疾人和老年人的需求。目标3.6是非常具体的（到2020年将道路死亡和伤害减半），但没有规定参考值（与之相比减半）。 如果我们采取2015年的数字（每年125万美元），如果不可能，要尽可能多地复杂化。如果将Kopits和

17、Cropper作为参考值（2020年为190万;在2020年减半将意味着低于大约95万人死亡） 实现目标仍然是一个挑战。 假设世界卫生组织正确地指出，道路交通死亡人数绝对数量是平稳的，那么了解在全球范围内应该如何达成SDG目标3.6是至关重要的。这带给我们下一个问题：- HIC如何进一步改善道路安全？- LMIC在提高道路安全方面取得进展的第一个/接下来的步骤是什么？第一个问题的答案可以是双重的。 首先，HIC国家可以以更好（更有效和更有效率）的方式设计和实施传统战略。 第二，各国可以采取安全制度的做法。对于中低收入国家来说，应对可能是利用HIC的经验分析道路安全问题和设计道路安全战略，从而加

18、快与过去HIC相比的进度。这是一个有趣的观点，因为需要改进的国家可以获得巨大的知识资源。 然而，LMIC不能简单地从HIC复制和粘贴解决方案。他们需要根据当地条件和情况定制解决方案。3.安全系统方法许多HIC在过去几十年中取得了很大的进步。 如上所述，无法提供一个全面，全面的解释，说明各国如何取得进展，但表现是显着的。甚至更令人印象深刻的是，考虑到旅行（机动）公里的大幅增加道路。由于世界上所有国家甚至最安全的国家仍然不满意目前的安全水平（死亡率为3.0），所以如何取得更大进展的问题仍然是一个重要的问题。传统方法（致力于减少分配峰值）在成熟的道路安全政策国家将变得不太有效和高效，有两个很好的理由

19、。第一个原因在于，只要我们将道路交通中固有的不安全条件保持不变，即会发生严重的道路交通事故：固有的风险来自于人体的身体脆弱性和碰撞动能水平的组合（速度和质量的结合）。从道路运输系统的这一特点出发，不能仅仅从人的角度来设计，只要不能捍卫人为的错误和可能导致事故的罪行。正因为如此，我们几乎完全依赖司机，车手和行人执行他们的任务。值得注意的是，道路运输系统对个人驾驶技术有信心，铁路系统和航空系统是从安全角度进行设计的，训练有素的专业人士，如火车司机和飞行员只能在下面进行操作相当严格的条件。第二个好的原因在于我们的传统政策变得不那么有效和高效。处理降低相对较高风险的传统措施正在进入生命周期的最后阶段，

20、这表明他们可能会受到收益递减的法律约束。在荷兰，这两个根本原因引发了范式转变，导致了可持续发展安全的发展，这是荷兰版安全系统方法。更多细节可以在推进可持续安全中找到。思路是通过在设计道路网络系统的新部分或改造现有系统时使用安全的系统架构来消除或至少大大减少严重的伤害。可持续安全是一个完整的，全系统的方法，运行在六个要点上：这是道德的，因为我们不想在当前的伤亡水平上将交通系统交给后代（在环境政策中称为可持续发展），而是以较低的水平交付，零是最终目标；这是一个积极主动的方法，意味着不需要等待崩溃事件；相反，我们使用我们所知道的知识，并使我们的知识适应当地的条件；强调人民大众化的方式，使人体脆弱性以

21、及人的能力和局限性成为设计安全制度的指导因素；它是一个整体性的整体方法，整合系统组件并处理整个系统，而不仅仅是分配的尖峰。积分也意味着其他政策领域（基础设施投资，环境政策，城市规划等）应该 满足一定的安全等级；安全系统方法旨在消除或减少所谓的系统差距。这些是潜在的差距，或系统组成部分的个人弱点；它体现了可预防的伤害方法，以确定行动中的优先事项1）基于对事故原因的良好理解，2）基于补救措施和治疗的预期效果，3）从最具成本效益的干预措施开始。与荷兰可持续安全方法相当的方法在瑞典和澳大利亚沿着类似的思路开发。其他发展也包括了零目标，其中包括纽约市，芝加哥，洛杉矶，旧金山和波士顿等美国主要城市的努力。

22、 我们知道，布丁的证据，所以监测这些相当理论的方法是否有效实施是至关重要的。最近的一项评估旨在确定荷兰可持续安全的执行情况是否符合高期望。研究表明，成本效益比为4：1，死亡人数减少了30-40。安全系统原则相当普遍。然而，地方条件和情况将决定这些原则如何转化为地方行动。4结论道路安全的不确定性，与世界各地无不相称。预期的不确定性有两个原因。首先，我们不完全明白国家在道路安全方面的进展情况。在过去的几十年里，我们了解事故原因以及消除坠机事件，减少坠机风险以及限制（负面）后果的潜在补救措施已大大增加。尽管如此，我们还没有完全解释崩溃事件的发生。某些重要的解释因素和发展仍然是我们的把握。最近一项研究

23、使用自然驾驶数据分析了致命因素。这项创新研究提供了通过不引人注目的仪器（例如相机和传感器）来看到崩溃的选项，其自动地并且不断地收集驱动信息，以保证大样本大小的崩溃。研究的结论是，分心这一因素往往很难用传统的使用数据的崩溃统计数据来证明，这对道路安全是有害的。然而，第二个因素在处理未来发展时总是发挥作用：趋势线扭曲。当然，我们可以估计未来增量变化的影响。系统创新的安全影响和技术变革（如半自动车）等技术变化很难预测。这里的一个基本原则是，我们不知道人类将如何应对给定的新发展 ，我们所说的行为适应。 我们只是开始了解用户与交通事故系统的变化的交互过程，这些变化并不是发起者的变化，有时也称为副作用。说

24、到这一点，区分成熟的道路安全方法的国家和刚开始实施这种方法的国家是有道理的。 许多高收入国家属于第一类，而许多中低收入国家则属于第二类。具有成熟道路安全方法的国家以及取得进一步进展的雄心，预计将朝安全制度方针迈进。一种传统的反应式方法将重点放在分配上，将会在其生命周期结束。安全系统通过创造一个安全的人类行为环境，以积极主动和积极的态度对待人类行为。探索如何使用正在车队大量渗透的新技术，以获得更安全的道路交通系统将是有用的。我们不依赖完全自动化的车辆来实现更安全的道路交通。强有力的领导和积极的公共部门对于安全管理体系的建立至关重要，期望持续努力将取得实质性成果是现实的。需要政治意愿才能取得好成果

25、。私营部门和民间社会的支持也是至关重要的，但这不能代替积极的公共部门。许多中低收入国家（LMIC）面临着不同的出发点。报告显示，几乎所有事情都缺乏：缺乏领导，缺乏政治优先权，缺乏资金，缺乏经验等。最近在最近的巴西利亚宣言中表达了国际社会的积极作用：国际社会愿意支持LMIC采取下一步改善道路安全。一个复杂的因素是，尽管LIC可以从HIC获得，但是这个HIC策略是非常重要的。当地情况有所不同，这就是为什么成功的策略的原则可以被使用或者可以复制，但优先事项和行动计划应该来自和适应当地的条件。LMIC应投资于地方能力建设，以执行这些任务，并创建有效的道路安全社区，涉及到所有参与者：公共部门（各级政府）

26、，学术界，非政府组织和私营部门。如果牵头机构协调策略制定和行动计划的实施，将会产生积极成果。设定和监测道路安全目标可能有助于此过程，需要良好的数据系统。参考文献1 F. Wegman, Traffic Safety, in: B. van Wee, J.-A. Annema, D. Banister (Eds.), The Transport System and Transport Policy. An Introduction, Edward Elgar, Cheltenham 2013, pp. 254280.2 OECD/ITF, Road Safety Annual Report,

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33、rgets and the Safe System Approach, OECD/ITF, Paris, 2008.17 W. Weijermars, F. Wegman, Ten years of sustainable safety in the Netherlands. An assessment, Transp. Res. Rec. 2213 (2011) 18.18 T. Dingus, F. Guo,S.Lee, J.Antin, M.Perez, M. Buchanan-King, J.Hankey, DriverCrash Risk Factors and Prevalence

34、 Evaluation Using Naturalistic Driving Data(PNAS Early edition) 2016.19 M. Rudin-Brown, S. Jamson, Behavioural Adaptation and Road Safety, Theory, Evidence and Action, CRC Press, Boca Raton, 2013.20 WHO, Brasilia Declaration Second Global High-level Conference on Road Safety:Time for Results Brasilia, November 1819 2015.13