新冠疫情下航运企业经营风险应对措施新冠中风险的标准.doc

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1、新冠疫情下航运企业经营风险应对措施 新冠中风险的标准新冠疫情下航运企业经营风险应对措施1、疫情对港口带来的新变化疫情正在改变国际政治经济格局,对全球经贸格局、港航发展产生重大深远影响。疫情是当前最突出的情势,“变”依然是当前情势发展的根本特点,从港口微观主体看,集中体现在以下5个新变化。1是生产组织模式之变,生产作业组织要严格落实常态化疫情防控举。疫情产生以来港口加强了对进港人员的管控。码头作为对接国际船舶的“第1线”,更需要加强对入境船舶及人员的管控。2是港口服务模式之变,疫情加速港口服务向数字化转型。为下降疫情感染风险,各港口业务模式逐渐从“线下”转移至“线上”,远程会议、移动办公等生产办

2、公模式也逐渐在港口企业中推行。3是吞吐量结构之变,集装箱内贸货物比重逐渐加大。全球物流链周转放缓,班轮公司削减运力,集装箱外贸业务疲软。各港口落实中央要求,加强内贸货运组织,拓宽海上运输“大动脉”,构成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互增进的新格局。4是运输结构之变,延续优化港口集疏运体系,推动公转铁、公转水发展。以疫情为倒逼运输结构优化,1定程度上推动了公转铁、公转水发展,疫情下中欧班列作为战略通道,运量逆势上扬。5是运营模式之变,加强自动化装备改造,提升港口安全系数、绿色水平、服务效力。港口企业加速推动自动化无人码头等新基建,通过智慧港口建设,推动“人机分离、人货分离、远程操控、无人堆

3、场全自动化作业”的全新操作模式,进1步下降人员接触和密集场所控制。2、天津港团体应对疫情的新举措面对疫情冲击及变化,天津港团体准确掌控大势,及时调剂发展策略,以变应变,变中求胜,打出1套创新“组合拳”,稳住了港口生产的大局。上半年,天津港团体完成货物吞吐量2.08亿吨,同比增长1.7%;集装箱吞吐量完成857.6万标准箱,同比增长2.9%,港口生产实现逆势双增长。1是防疫举措创新:精准实行船舶“5色图”管控,严防境外疫情输入。根据船舶抵口14天内挂靠港口情况等条件,将入境船舶划分5级疫情风险等级,分别标识为红、橙、黄、蓝、绿5种色彩,分类制定风险管控措施。对橙色风险等级以上的外来船舶,加强提早

4、预警和针对防控。2是市场开发创新:深入实行“4千行动”,全面打造“4千行动”服务品牌。坚持“想尽想方设法、走遍千山万水、聆听千言万语、服务千家万户”,自3月底誓师启动以来,团体公司领导以上率下,各单位尽锐出击,前后访问服务客户企业800余家,赢得了客户广泛赞誉。3是港航合作创新:构建沿海港航同盟,“两港1航”打造内贸精品航线。积极访问沿海主要港口团体和大型港航企业总部,进1步扩大合作范围,抱团发展、协同发展、双赢发展,打造“两港1航”精品航线,突出之内贸箱和“散改集”为主要增长动力,培养扩大适箱货源范围。4是环渤海内支线创新:强化京津冀协同,推出津冀港口“每天班”服务。充分发挥天津港国际集装箱

5、关键港功能,开通了至秦皇岛、京唐、曹妃甸、黄骅等港口的多条定期环渤海内支线。开通免费“海上穿梭巴士”“每天班”服务,织密干支中转网络,打造“5定精品支线”品牌,做强“水水中转”功能。上半年完成集装箱中转吞吐量同比增长32%。5是智能化创新:以智能化提升码头运营水平,打响“津港效力、全球领先”品牌。聚焦码头运营水平提升,推动传统集装箱码头自动化改造升级、无人驾驶电动集卡、智能理货等1批重点项目获得积极成果,推动港口“单1窗口”和“1站式”服务平台建设,为客户提供724小时线上服务。通过智慧港口建设,线上业务办单率超85%,集卡等待时间大幅降落,集装箱船舶直靠率达90%以上,打响“津港效力、全球领

6、先”品牌,推动京津口岸跨境贸易便利化水平明显提升。新冠疫情下航运企业经营风险应对措施1、 疫情对航运经济的影响及其现状疫情之下，各国政府不能不采取强力干预措施，前期主要是在国内，目前则是全球控制。航运业易受上游外贸行业和国内外经济情势影响，与航运经济相干的生产、运输、仓储、保险等各个环节均遭到疫情的不同程度冲击：消费需求下降，复工疑虑重重，经营难以有序进行;可运货物减少，运输本钱激增，航运企业寸步难行;货物大量滞港，费用收取困难，港口企业遭受新挑战;保费收取受阻，承保风险加大，保险行业亦深受影响。(1)货方生产困难1.货物供求失衡严重制约货方货方正常生产困难具有阶段性：2021年1月份，1方面

7、，国内采取了强有力措施，快速阻断了疫情传播，国内需求下降，国外需求尚在;另外一方面，受春节和疫情管控影响，企业不能正常开工生产，构成了“需求减少、供应不足”现象。2月下旬开始，我国逐渐复工复产后，疫情在全球蔓延分散，国内需求有所增加，但国外需求锐减，又构成“供应有余、需求减少”现象。伴随上述现象而来的，则是定单缺少、定单取消乃至货物运至国外后无人付款提货，严重影响货方生产活动。如宁波海事法院调解结案的(2021)浙72民初109号案，被告系1家家具生产企业，以经营外贸出口为主，双方于2021年3月初达成调解协议并实行了大部份款项，受国外疫情快速恶化影响，企业因缺少定单、取消定单等堕入生产经营困

8、难，后续调解款项未能进1步按约实行。上述这1系列问题，体现在直观数据上，便是业务量减少和营业额降落(见图1)。2.贸易风险辐射效应延续增加受疫情影响，贸易合同下货款支付迟延较为普遍，货方应收账款回收受阻，资金活动产生困难。目的港弃货、迟延提货等问题严重，货主面临货物脱离控制、货款难以收回的窘境，货物长时间积存目的港产生1系列费用的风险也会通过运输和代理等层层传导至货方。3.货代企业遭受生存危机作为航运经济的上游产业，工厂停工，原材料短缺，出货不足，传递至航运业，则表现为船舶订舱量明显减少，货代企业业务量快速下滑，利润空间被不断挤压。作为疫情“多米诺骨牌”效应中的1环，1方面常被拖欠运费、代理费

9、等各种费用所困扰，另外一方面又迫于船公司停止业务合作等压力而不能不支付到期账单，资金周转困难重重，加上疫情期间船公司不同程度上浮特定航线运费，很多货代企业面临生存挑战。(2)船方盈利下降受疫情影响，货量减少，运价下降，运输需求骤降致使全行业不景气。不管国企还是民企，亦不管跨国行业巨头还是本土中小航运企业，货源同比均呈大幅降落态势，运量减少，运力未变，本钱升高，航运市场供大于求越发明显，海运行业盈利延续走低(见图2)。据不完全统计，截止4月5日，全球停航航线达212条，其中亚欧市场撤出的运力最多。运输市场受挫，进1步引发连锁反应，船舶建造、船舶租赁等预期降落，如果疫情久长延续，很多企业都将堕入现

10、金短缺、业务中断窘境。1.不肯定因素增多受市场供求失衡及各国调控措施升级影响，船方所面临的不肯定因素不断增加：下游需求不足，物流遭到限制，检疫、管控等缘由致使待港、作业时间延长，船舶压港滞港现象突出，目的港是不是安全不能不慎重对待。另外，食粮、原油等国际大宗商品价格剧烈波动，将进1步加重航运业在未来的不肯定性。2.船期延误引发叠加效应船期延误，衍生货物迟延交付、超期保管和集装箱超期使用费等问题。船舶延误损失承当，时效性较强货物的改港交付，保管费、堆存费延续增加等问题已给航运企业带来很多困扰。3.租船市场情势严峻疫情引发船舶绕航、检验滞留，租船市场时间本钱显著抬升;为保证船舶适员适载，保护船员健

11、康支出节节爬升。运量减少，运费收回周期延长，租船行业情势愈发严峻。4.船舶维修本钱增加疫情期间船舶维修保养困难，费用明显增加。劳动力不足，部份船厂处于暂停营业状态;船舶备品供应不顺畅，维修没法正常展开。受疫情影响，已出现因船检难以顺利进行而致使船舶证书过期的现象。5.船舶建造、买卖交付延期船舶买卖环节也遇到了困难，受疫情影响，卖方面临没法如期交船的风险。船厂难及时复工，人员短缺和疫情管控，也影响到船舶检验正常展开，乃至出现因检疫限制而撤单的现象。 宁波海事法院已受理1起受疫情影响不能如期交船的船舶建造合同纠纷案件。6.船员更换遣返堕入窘境疫情期间，船企一样会遇到招工难的问题。同时，由于国内外诸

12、多港口采取了加强卫生检疫、健康申报、航线报告等检查、挑选措施，对船员集中隔离和限制更换，进而出现“岸上船员上不来，在船船员下不去”的窘境。(3)港口方经历业务低谷航线、航次撤并，商品贸易萎缩，港口货物吞吐量大幅降落。以我国某大港口为例，2021年1月，完成192.9万标准箱，同比负增长0.65%;2月完成163.9万标准箱，同比负增长21%。另外，港口方受无人提货或提货不及时，强化检疫措施，和作业人员减少等因素影响，港区货物堆存延续增高，仓储、保管面临较大压力，费用收取难度加大。(4)航运保险挑战与机遇并存对航运保险，本次疫情既是挑战也是机遇，保险企业经营短时间受挫，但从长远来看，也有益好的1

13、面。首先，保费有增有减，缴费延期，现金流压力增大。以某保险公司宁波分公司为例，船舶险保费较同期增长约40%，货物险保费降落52%。分期支付保费的，时有未定期缴纳现象产生。其次，疫情期间，续保压力增大，亟需拓展新的业务渠道。再次，对因疫情可能引发的保险责任，承保风险范围界定、除外责任理解、赔偿数额肯定等问题，在认识上还存在模糊的地方，需要进1步加强专业指点。2、航运经济各方面临的法律风险分析诉讼具有滞后性，疫情引发的纠纷虽未集中进入法院，但航运经济各方主体所反应的问题却潜藏着较多法律风险，有必要加以梳理并作相应提示。(1)疫情与不可抗力、情势变更1.关于法律适用疫情蔓延、管控升级，极可能构成合同

14、实行阻却。背约方是不是应承当赔偿责任，能否得以援用不可抗力消除合同或免除相应责任，是各航运市场主体最为关心、也最具争议的法律问题。航运经济所涉各类合同具有较强涉外性，而各国家或地区对不可抗力的界定其实不1致，举证责任也有所区分，能否以不可抗力由主张消除合同或免除责任，在不同法域下答案可能存在相当大的差异。涉外合同中，应在肯定准据法的条件下考量不可抗力问题，而不能简单以国内法为据。2.关于不可抗力中国法下，根据民法总则和合同法的相干规定，不可抗力是指“不能预感、不能避免、不能克服”(以下简称“3不”)的客观情形，当事人可据以主张消除合同、部份或全部免除责任。不可抗力是个极其抽象的法律概念，而疫情

15、是不是构成不可抗力却是个需要结合合同约定、合同目的、履约情形、履约能力、履约后果等多方面因素综合判定的具体问题。对疫情引发的争议，法院通常会根据意思自治、合同严守、公平正义等原则，围绕“3不”构成要素，并结合个案情况对是不是构成不可抗力作出认定。当事人不宜履约进程中在未顾及合同条款，未辨别具体案情的情况下，1概认为受疫情影响即构成不可抗力可以避免责，从而引致因歪曲而带来法律风险。3.关于情势变更在法律制度层面，情势变更常常与不可抗力1同出现，2者既有联系又有区分。情势变更是指合同成立后客观上产生了当事人缔约时没法预感、非不可抗力酿成的且不属于商业风险的重大变化，继续履约对1方当事人明显不公平或

16、合同目的不能实现，当事人可以要求法院根据公平原则，结合实际情况变更或消除合同。不可抗力与情势变更均适用于当事人安排领域外的风险，区分在于：不可抗力侧重于解决异常事件后当事人之间风险分配的公道性，情势变更主要是为了解决突发事件后当事人间的给付均衡;不可抗力情形通常没法预感、没法避免，情势变更可能有较低程度的可预感性，产生以后并不是完全不能克服，而是继续履约本钱太高。1般而言，对是不是适用情势变更的审查标准较不可抗力更加严格，合同实行是不是因疫情而适用情势变更制度，目前还没有明确的判断标准，根据审判实践，法院通常会结合实际案情在契约自由和合同严守之间寻求平衡。(2)货方面临的法律风险1.货物滞港的

17、法律风险受疫情影响，已出现货物到目的港后无人提货或提货迟延的情形，这使得货方(国内发货人)可能面临支付目的港滞期费、滞箱费、堆存费、仓储费，乃至因退货产生的额外费用等风险。对此类费用，货方应关注支付对象和数额公道性等问题。同时，当货代企业根据货运代理合同向货主主张上述费用时，货主可能会以不可抗力为由抗辩，在这1问题上，法院通常会审查货代企业是不是已尽到勤恳谨慎的代理义务。若船方直接向货方主张上述费用，可结合案件具体情况，围绕“3不”要素综合认定疫情是不是构成不可抗力。海上货物运输合同中，因货物在目的港囤积，产生“多米诺骨牌”效应，进而影响海上货运代理合同的实行。货物在目的港产生的相干费用，货代

18、企业已垫付而货主未偿付给货代企业的，可能面临货代企业以费用未支付为由而谢绝交付相干单证，这也是货代企业惯常的作法。但货代企业需注意的是，根据最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定第7条第2款的规定，除非双方有明确约定，否则货代企业不得扣押提单、海运单或其他运输单证。2.备货不及时的法律风险在航次租船合同中，货方(承租人)未及时备妥货物，极可能致使船舶到港后待货时间太长的问题。如装货时间已开始起算，双方未约定可将疫情引发的备货时间延长从装卸总时间中扣除，船方(出租人)极可能会向货方(承租人)收取滞期费，乃至要求消除合同。如“金康合同1994”就含有约定滞期费计算方式的条款;国内港

19、口间航次租船合同中，关于计收滞期费的约定也10分常见。3.无船承运人的法律风险疫情下的无船承运业务，较受关注的是无船承运人可行使哪些抗辩权的问题。海上货物运输合同中，货代企业作为契约承运人签发无船承运人提单，实际承运人因疫情取消运输航次的，货代企业对货主享有与实际承运人一样的抗辩权。但值得注意的是，在实践操作中，这类情形下，货代企业常常兼具承运人与代理人的两重身份，若其未尽到勤恳谨慎的代理义务，例如未及时告知并协助处理疫情风险等，货主仍可基于双方间的拜托合同关系要求其承当相应的赔偿责任。(3)船方面临的法律风险1.船员感染新冠肺炎的法律风险船舶具有国际活动性，在新冠肺炎肆虐全球的大背景下，船员

20、很容易遭到感染。2021年3月23日，某跨国航运公司旗下1艘锚泊在宁波-舟山港的集装箱船上，多名船员被确认感染新冠肺炎。为巩固、保持我国来之不容易的疫情防控效果，船方对外防海上输入负有不可推辞的责任，这不但触及对船员身体健康的保护，也关系到我国社会秩序的稳定和经济秩序的恢复。2.船舶不能前往装货港、卸货港的法律风险因航运市场整体受挫，船方市场变数骤增，最直接的后果表现为船舶主动或被动地不能定期到港，从而产生1系列法律问题，如能否主张不可抗力、运费如何处理、货物如何处置等等。对此，应从装、卸货两方面进行分析。海上货物运输合同中，受疫情影响，当装货港因疫情管控措施而封港或制止船舶进港从而致使合同没

21、法实行的，除合同另有特别约定外，1般而言，船方可以不可抗力为由主张消除合同。根据海商法第910条的规定，该情形下，已收取运费的，船方应将运费退还;货物已装船的，可以要求货方承当装卸费用;已签发提单的，可将提单取回。需要注意的是，装货港仅仅因政府疫情管控需要对船舶实行严格的检疫等措施，在无其他特别约定的情况下，船方若以不可抗力而谢绝驶往约定的装货港，可能会面临较大的法律风险，缘由在于此类情形通常还不足以构成不可抗力。海上货物运输合同中，受疫情影响，当卸货港因疫情管控措施而封港或制止船舶进港从而致使船方没法在约定港口卸货的，根据海商法第9条等相干规定，船方可将货物在卸货港邻近的安全港口或地点进行卸

22、载。需要注意的是，法院处理此类纠纷，通常会就疫情对卸货港的影响是不是引发卸货港不能卸货，和该影响是不是属于不可归责于船方、货方的缘由进行审查，船方对此负有举证责任。至于在其他港口卸货产生的额外费用，需要考量的是船方实行此行动时是不是斟酌了货方的公道利益。同时，若合同存在由货方选择卸货港条款，在未通知货方行使选择权之前，船方不能简单以不可抗力为由谢绝前往其他卸货港。3.船期延误的法律风险疫情之下，港口、码头管控措施不断升级，致使港口拥堵。海上货物运输合同或航次租船合同中，船期延误至为常见，最直接的后果是因此产生了合同非正常实行产生的损失或额外费用。该费用由谁承当，也是法律风险所在。根据海商法第9

23、108条的规定，航次租船合同双方对超过装卸货期限后的滞期费和提早完成装卸货的速遣费都可作出约定。对受疫情影响引发的船期延误损失，应根据个案情况，结合合同对装卸时间起算条件、除外事项等约定，综合判定背约责任。若装卸时间已起算，因港口拥堵酿成的时间损失通常需由船方承当，若装卸时间未起算，该时间损失则通常由货方承当，除非合同明确约定非因合同双方控制的缘由酿成的时间损失(如由于卑劣天气造成封港)由双方分担。4.检疫时间太长的法律风险船方、货方和港口方普遍反应，受疫情影响，船舶检疫时间较之前明显增加。航次租船合同下，因此产生的时间损失由谁承当便会成为争议，特别是取得检疫许可前的时间损失。对此，应结合合同

24、对装卸时间起算、NOR(准备就绪通知书)的递交条件和除外事项等约定，综合判定未获检疫许可前的时间损失承当。如合同明确约定装卸时间起算条件或NOR的递交条件包括free pratique(检疫许可)，船方极可能要承当上述损失。5.租金支付不足的法律风险在1些租船合同中，已出现停付租金现象。1般而言，定期租船合同中，承租人应按约及时足额支付租金，否则，根据海商法第1百410条的规定，船东(出租人)可以消除合同，除非根据约定的停租条款可以停止计算租金。若承租人停付租金事由不符合双方约定的停租条款，即便疫情酿成的延误构成不可抗力，鉴于不可抗力不影响金钱债务的实行，承租人亦难以援用不可抗力作为抗辩。同时

25、，受疫情影响，极可能出现因疾病致使船舶不适员或不适航的情形。如果合同约定属于停租事项的，由此致使的时间损失，承租人可以向船方(出租人)主张停止计算租金。需要注意的是，若船员在船期间，船舶曾根据承租人指令停靠过受疫情影响的港口，而且船东在挂靠受疫情影响的港口期间已采取了1切公道防护措施，承租人以疫情为由主张停租或停付租金，出租人则可以进行抗辩。6.船舶延期交付的法律风险疫情可能影响光船租赁、船舶买卖、船舶建造等合同下的船舶交付，法律风险亦会随之而来。光船租赁合同交船环节中，受疫情影响，船东(出租人)没法在指定时间、指定地点完成船舶交付的，根据海商法第1百4106条的规定，其极可能面临承租人要求消

26、除光船租赁合同的法律风险。船舶买卖合同中，受疫情影响，卖方没法交付船舶的，则应就个案进行具体分析。如其他条件已成绩，仅因疫情没法完成船舶实体交付，在合同未就交船期限作出特别约定情况下，买方主张消除合同，1般难以得到法院支持。(4)港口经营人面临的法律风险货物堆存服务系港口经营人的1项主要业务。受疫情影响，当港区堆存货物不断增多、堆存期间延续延长时，港口经营人通常会根据合同收取较高的堆存费用，相应的也会面临合同相对方以疫情构成不可抗力而要求扣减费用的抗辩。值得注意的是，在港区堆存货物的主体众多，相互之间法律关系扑朔迷离，港口经营人如果未及时理清，在堆存人、提货人分离的场合，主张堆存费用可能会面临

27、主体是不是适格的问题。另外，虽然合同相对方对适用不可抗力负有举证责任，但港口经营人反驳该抗辩意见亦应积极举证，这便要求港口经营人在处理激增的堆存业务同时，对单位货物在每时间节点的处理需要及时清晰留痕并妥善保存，否则在主张具体费用和是不是作相应扣减时可能出现举证不能的风险。(5)保险人面临的法律风险1.欠缴保费的法律风险海上保险合同中，分期支付保费的情形较为常见。受疫情影响，分期保费未定期缴纳的，保险公司应及时关注保险合同关于保费缴纳和合同消除条款的约定，正确处理保费催缴、保险责任承当、保险合同消除3者间的关系，避免因保费缴纳问题引发保险理赔纠纷。2.政府征用、没收船舶的法律风险国外疫情升级，船

28、、货被政府征用、没收的可能性增大，保险公司对此是不是承当赔偿责任，主要是审查保险合同除外责任条款对政府征用、没收的约定。从司法实践看，保险公司1般不承当此类风险的赔偿责任。若疫情属保险责任范围，由疫情引发的直接财产损失，保险公司拒赔则可能存在法律风险。3、法律风险应对与海事司法保障随着新冠肺炎疫情在全球的蔓延，世界航运业也在经历着严峻考验。根据疫情对航运业的影响与表现，基于对相干问题的分析，从法律风险应对和海事司法保障两方面提出对策与建议。(1)妥善应对化解法律风险1.货方(1)尽力减少目的港无人提货损失疫情现已分散至全球，各国及地区生产经营秩序均遭受不同程度的冲击，国际货物运输中目的港无人提

29、货现象增多。因无人提货产生的滞箱费、滞港费、仓储费等费用，船公司或货运代理人承当后1般都会向货方追偿。应积极与收货人联系，催促尽早提货，如遭受弃货或长时间不提货，可斟酌及时将货物另行销售乃至退运回国，减少损失。(2)备足货源并尽可能避免变更起运港、目的港疫情期间，因生产经营活动易受意外因素影响，货方有时没法备足合同约定的货物数量，对船方而言则意味着可能没法收到预计的运费。实践中，船方可能与货方约定有保底条款，即货物数量达不到某1数值的，按保底数量收取运费，如此船方利益得到保障，货方则会因本身备货行动不充分而支出没必要要的运费。另外，疫情期间货方因货源问题或疫情管控需要不能不临时变更起运港、目的

30、港，如不能归属于不可抗力，则货方须承当背约责任，应对船方因此遭受的损失承当赔偿责任，即使双方协商消除合同，其对船方的损失包括预期可得利益仍不免除赔偿责任，应有所预判和应对。2.船方(1)外防海上输入当前，我国防疫抗疫工作重心已转向外防输入、内防反弹。国际航线航运企业，需要高度重视船员防疫工作，做好预判和应对预案，尽量选择安全港停靠，减少接触，下降感染几率。严格落实检测、防控、报告措施，避免因船员被感染而造成严重影响和后果。(2)准确预判避免风险自世界卫生组织宣布新冠肺炎疫情构成“国际关注的突发公共卫生事件”(PHEIC)以来，各国各地区采取的防控措施延续升级，针对口岸、港口、船舶的防控举措尤其

31、明显。国际航线航运企业，亟需了解、跟踪PHEIC下各国防疫管控措施最新动态，及时掌握起运港、目的港国家停靠、检疫预警信息。如这些国家防控举措严重影响船舶运营的，可斟酌与合同相对方协商消除合同，避免因实行合同可能带来的不肯定因素;不能消除的，可协商将准据法肯定中国法，积极保护本身合法权益。(3)约定可预感的疫情风险负担疫情期间船期较易延误，检疫时间延长较为常见，此类风险都可预感。船方可与托运人在合同中就此类风险引发的损失及其计算方法作出约定，以明确风险负担，杜绝争议。(4)公道安排减损避损租船合同下，疫情期间，可公道安排船舶保护保养，消解时间本钱，提高船舶运营效力。准确评估承租人资信状态及本身资

32、金活动性情况，公道设定租金追讨期限，超期仍不支付的，可和时启动仲裁或诉讼程序。(5)及时支付船舶修理费用疫情期间，船方因资金困难缘由，拖欠船舶修理费用难免产生。船方应注意到，修理方有权就船舶修理费留置船舶并就船舶变价款优先受偿。1旦修理方行使船舶留置权，船舶将处于没法营运而且可能被司法处置的窘境。另外，即使本次修理结束时船舶未被留置，嗣后再次修理同1船舶时，修理方仍可对该船主张商事留置权;其再次修理船方名下其他船舶时，亦是如此。故船方应高度重视拖欠船舶修理费可能致使的后果，积极协商，妥善解决。(6)充分保障船员合法权益疫情期间，船员没法定期换班从而超期服务现象较为突出。船员连续在船工作，劳动负

33、荷加重，身心俱疲，可能引产生理疾病及心理问题，对此类问题应给予足够重视。交通运输部、人力资源和社会保障部也已于3月12日发布关于妥善做好新冠肺炎疫情期间中国籍国际航行船舶在船船员换班安排的公告。经船员书面同意后与船员签订补充协议，确保船员在船前后连续服务不超过12个月;对连续在船工作8个月以上的船员，应保证其连续休息时间很多于40天，以充分保障船员超期工作补贴、带薪休假等权利。3.港口经营人实践中，货方将港口堆场作为仓储地点，自行转让货物所有权的情况非常普遍，港口经营人常常会遇到要求提货的1方与拜托其进行装卸、堆存作业的1方不1致的情形，装卸、堆存费用由提货方支付时，问题更加辣手。疫情期间，货

34、物在港口堆存期间延长，货权可能屡次转手，致使港口经营人没法准确判断货物所有人而不敢轻易放货。对此，建议港口经营人坚持合同相对性原则，谁拜托作业、向谁签发进场单或仓单，便向谁交付货物，其他主体要求提货的，须有拜托作业方、进场单或仓单持有人的明确唆使，以明确规则、防范风险。(2)廓清留置权体系，公道行使各类留置权港口经营人就其提供的堆存、仓储等服务，可要求拜托方支付堆存费、仓储费等，如拜托方拖延或谢绝支付，港口经营人可根据合同法第3百810条对相应货物主张留置权。但根据物权法“留置权”1章的规定，港口经营人主张、行使该留置权时应注意以下4点：第1、留置权可约定排除，当事人约定不得留置的货物，不得留

35、置。第2、留置的货物价值应与债权金额相当，货物通常为可分物，应避免超范围留置。第3、港口经营人行使留置权前，有约定的从约定，无约定的应给予债务人两个月以上的债务实行期间，但鲜活易腐货物除外。第4、商事留置权的标的物1般而言限于债务人所有，且不适用善意获得制度，主张商事留置权时需关注货物所有权状态。4.保险人加强与投保人之间的沟通，疫情期间，特别要提示投保人脱险后第1时间报案，及时进行保险勘验、检验和评估，提出公道方案，避免损失扩大，减少诉讼风险。航运业受疫情影响，波及面将非常广泛，如前所述，于保险业而言，既是挑战也是机遇。做为航运业的有力后盾和海上风险分摊最重要的1环，建议航运保险业在调研分析

36、的基础上，积极应对，及时调剂业务类型和承保范围，为航运业延续健康发展提供可靠的保障。(2)加强海事司法保障诉讼具有滞后性。从目前海事法院受理纠纷情况看，触及疫情的案件还不多。随着疫情在全球呈蔓延态势，海事审判应当有备无患，做好预判，积极应对。1.能动灵活，服务保障大局对行业性关注度高的涉疫情案件，建立“首案”意识，确保首案实体和程序能够经得起检验，保持裁判尺度的统1，稳定当事人预期，最大限度获得法律效果和社会效果的统1。针对企业和大众最紧急的海事司法需求，1些海事法院已在调研论证的基础上出台了风险提示、案例指点等，为航运企业提供了很好的行动指引，如宁波海事法院发布的关于新完肺火疫情背景下海事法

37、律风险提示30条。与行业协会保持密切沟通，就关心问题及时进行解答，在“法院外”化解纠纷。深入分析研判疫情引发的新问题，提出切实管用的措施，为党委政府科学决策提供重要参考。2.深度应用，建设智慧海事法院疫情限制了人们的出行，这就要求法院提供更加便捷的诉讼服务。可以积极利用移动微法院等审判网络平台，利用各种网络技术手段，推动网上办案走向普及化，推行“零接触”履行，加快办案速度。但是利用互联网强化诉讼便捷度的短板弱项依然存在，意识不够强、操作不够简便、推行不够有力、适应性不够普遍等等，需要延续下工夫解决。3.提早准备，应对个类案件增长充分评估疫情结束后特定领域、特定行业案件大量增长可能给海事审判和履

38、行带来的考验，提早制定工作预案，研究应对措施，调配人员气力，确保各项工作稳妥有序展开。但是预判的积极性不够强、精准度不够高等问题客观存在，仍需要兼顾气力，因案施策。4.措施到位，谨慎安全扣押外轮宁波-舟山港过往外轮较多，宁波海事法院在长时间实践中构成了严格规范的外轮登船扣押流程。但是受疫情影响，特别是来自疫区的外轮，船员情况较为复杂，干警登轮扣押的风险明显增加，既要求保护当事人正当权益，也要周到部署，谨慎应对，同时做好调和工作，获得相干执法机关的支持与配合，谨慎安全扣押外轮。5.谦抑中立，同等保护当事人权益疫情给国内外经济都造成了较大冲击，特别是国外疫情愈演愈烈，出口降落进而影响我国经济。在此

39、大背景下，海事司法强迫措施更要慎重，要充分斟酌受疫情影响企业特殊情况，既要符合法治原则，又要实现特殊疫情下的特事特办，避免就案论案、机械执法。对船舶不能“1扣了之”，对有生存能力的企业和个人给予1定的周转期，最大限度保持航运经济安稳有序发展。4、结语全球新冠肺炎疫情已对航运经济造成冲击巨大，船方、货方、港口经营人及保险人面临的困难史无前例，遭受的法律风险也异常复杂。面对诸多不肯定因素，只有通过政府主导，企业参与，多管齐下，提早预判，积极应对，才能有效化解各种法律风险，将影响和损失下降到最低程度。同时，在疫情延续蔓延的背景下，海事审判也应当有所作为，充分发挥职能作用，积极其航运经济健康发展提供有

40、力保障。新冠疫情下航运企业经营风险应对措施2021年初，1场突如其来的新型冠状病毒肺炎疫情(以下简称”疫情”)在武汉爆发，并在全球范围内迅速蔓延，给人民生命财产带来了重大要挟的同时，也给国际贸易及经济发展造成了巨大损失，而从事内外贸货物运输的航运企业也深受其影响。根据统计，国际贸易中约有90%的货物是通过海上运输完成的。矿山停工没法发货、港口管控措施不断升级，需求减少，船舶抛锚、经营本钱上升，合同背约风险加大等等，这些都给航运企业经营带来的诸多风险及挑战。截止2021年2月5日，有着全球航运晴雨表之称的波罗的海干散货指数(BDI)报收430点，自1月17日以来出现“104连跌”，同时创下20_

41、年4月5日以来的新低。另外波罗的海海岬型指数(BCI)更是历史罕见的出现负值，深入体现了疫情下航运企业“寸步难行”的经营状态。在这1特殊时期，笔者认为航运企业更要冷静思考、重视困难，及时调剂工作思路和应对措施，化解经营风险，把疫情影响降到最低，实现营收平衡，乃至逆势增长，努力实现发展目标任务。1、不断创新经营模式，提升航运企业“抗疫”能力首先，是营销理念的创新。航运企业针对其重点客户及战略客户，可以斟酌采取“私人定制”的营销模式，该模式相比于传统的情势单1的等货(揽货)模式更具营销主动性，基于对货主货运要求的搜集整理，构成1对1的个性化運输方案，为货主带来更优良、高效和全面的服务，从而构成供需

42、“共赢”的结果。2是不断丰富航线组合，加强第3国运输比例及细分市场的开辟，寻觅价值货源。本次疫情早期，国外很多港口对自中国区域驶出的船舶规定了14天隔离期的规定，而船舶1旦抛锚等待隔离期的届满则无疑大大增加了船舶闲置率、并大幅下降航次经营效益。此时，航运企业第3国运输货源揽取能力就显得尤其重要，例如针对太平洋市场，澳洲回国航线普遍受制于14天隔离期的制约，我们可以通过揽取澳洲至日韩、澳洲至越南、印尼至日韩等第3国货源来应对疫情所带来的不利影响。同时，航运企业平时应加强对细分市场的开辟，努力寻觅价值货源，这里的价值包括船位价值、货种价值、船期价值等，避免传统航线的剧烈价格竞争，提升航次经营效益。

43、3是利用好大数据，做好资源整合及智慧经营。例如，航运企业可以利用自己的平常统计或第3方平台收集的大量船位数据，分析某1市场区域运力投放情况，同时结合该区域货源情况，进而做出正确的运力投放经营决策，获得高于市场的航次收益。又比如船舶调度环节，可以通过自己船长以往的航行日志数据统计结合气导公司服务，设计最优的船舶航线，以缩短航程，减少航行时间，提升航次效益。有条件的航运企业乃至可以斟酌加强与航运电商平台的合作，从而解决船东找货难、货主找船沟通本钱高、信息不透明的困难，利用大数据，实现船货高效、智慧匹配，减少中间环节，实现“平台+供应链”模式，并由此创造出效益。2、优化内部管理体系，努力降本增效目前

44、，航运企业普遍采取的是“总公司-子公司”的2级管理体系，为更好的提高对市场变化的反应速度和下降内部沟通本钱，总公司可以斟酌适当的放权与授权。除重大投资事项或重大决策必须由总公司统1计划，统1审批外，1般性的投资决策和经营决策可以授权2级公司根据本身情况进行自行决策。同时，在2级公司内部，要以扁平化的管理思路优化管理体系及业务流程，避免部门间职能的堆叠，减少部门间的扯皮及内耗，更新管理规章制度，逐渐构成制度化、标准化、系统化的管理体系。另外，公司部门之间，部门与各海内外业务网点之间应加强协同意识，相互支持，相互配合，提升整体工作效能，进而到达提升企业效益的目的。面对疫情，航运企业更需强化船舶安全

45、管理制度，坚持安全是第1生产力。船舶安全管理直接关系到船舶营运与人身财产安全，是航运企业健康经营的重要基石，特别是在疫情背景下，严格履行相干船员换班制度，做好上下船人员的严格控制与检查，因船舶航行于大洋之上具有其特殊性，没法做到像其他交通运输工具1样及时靠岸和第1时间对患者进行有效救治，1旦船上产生疫情将会对船员生命安全和船舶经营带来没法估计的损失。因此，在疫情影响期间，航运企业更要保障船舶安全防范支出，做好船舶平常监测、保养和维修工作，重点控制和防范疫情产生所酿成的不可控损失。虽然疫情对国际贸易及经济发展带来重大负面影响的事实没法改变，但航运企业可以通过苦练“内功”，想方设法下降企业经营本钱

46、来度过难关。例如，燃油作为航运企业经营固定本钱占比最大的部份，其价格在2021年疫情及产油国增产预期的两重影响下，跌至20_2年来的最低水平。航运企业应捉住这1机遇，做精做细燃油管理工作，包括结合本身企业的实际需求，以当前较低的固定价格锁定1定比例的远期燃油，包括平常工作中加强对船舶燃油消耗和管理的监控，和到港期间加大雇请第3方检验人员和机务主管上船量油的力度，通过这些手段有效下降船舶经营的燃油本钱。3、加强现金流管理，利用好金融工具下降经营风险现金流是确保企业生存、保持企业正常生产经营、支持企业发展的必要条件。而航运企业主要服务于全球经济和国际货物贸易，具有很强的周期性特点，同时又是高投入、

47、高风险的资本密集型企业。因此，在当期市场低迷和疫情影响的背景下，航运企业加强现金流风险管理就显得尤其重要。首先，航运企业要加大应收账款的催收，避免死账、坏账的产生。在平时经营活动中，优先选择资信较好，有实力的客户合作，确保企业能够定期遭到船舶运费及租金。其次，航运企业应着力拓宽融资渠道，增强融资能力，多渠道、多途径下降财务本钱。如通过设立合法的境的经营管理机构进行融资，境外融资的好处是不受本国货币政策影响，选择余地大，1般融资本钱相对也较低。如果遇到融资币种与企业的主要收入或结算币种不1致时，或存在利率波动风险，则可以通过衍生金融工具锁定风险。另外，斟酌到新造船本钱相对较高，占用资金范围较为巨

48、大，航运企业在有扩大运力范围实际需求时，可以通过“以租代造”、“船舶光租”、2手船买卖、运力置换等方式灵活进行，避免企业在高负债率的压力下经营。最后，航运企业可以学习使用金融衍生工具(如FFA)来规避航运市场大幅波动的风险。运费套期保值，就是把运费作为1种商品，船东或货主通过FFA市场为运营环节买了保险，保证其稳定经营的可延续发展。但我们也要苏醒意想到，利用金融衍生工具进行风险管理，必须坚持套期保值的原则，不可堕入过度投机，在对冲1个风险的同时，引发更大的经营风险。4、提升法律风险防控能力，为航运企业经营“保驾护航”突如其来的疫情产生，致使政府、国际组织和港口都开始采取了相应的限制措施。如近期为了配合政府的防疫政策，南非TRANS港口码头团体(TPT)宣称采取关闭相干港口的严格管控措施，其中包括南非最大的铁矿石发运港SALDANHA港。而类似这些的防疫限制措施不可避免的将致使大量的运输合同，船员劳务合同与各类商事合同难以有效实行，加上国际航运企业广泛从事外贸货物运输服务，这里面还参杂着复杂的涉外因素，这些都对航运企业法律风险防控带来极大的挑战。这其中，既有疫情是不是属于“不可抗力”、船东是不是可以凭仗“不安全港”谢绝前往相干港口乃至消除合同、船舶是不是停租、NOR如何有效递交等实体性问题，也有疫情防控期