汽车使用性能与检测技术ppt课件.ppt

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1、第一章第一章 概述概述第一节第一节 汽车使用性能概述汽车使用性能概述第二节第二节 汽车检测技术概述汽车检测技术概述第三节第三节 国内外汽车检测技术发展概况国内外汽车检测技术发展概况第四节第四节 汽车检测基础理论汽车检测基础理论第一节 汽车使用性能概述1、汽车使用性能 是指汽车在一定的使用条件下，汽车以最高效率工作的能力。2、汽车常用的使用性能指标有 动力性、燃料经济性、制动性、操作稳定性、废气排放、行驶平顺和通过性等。一、汽车的容载量一、汽车的容载量 指汽车能够装载货物的数量或乘坐旅客的人数。二、汽车的质量利用二、汽车的质量利用 指汽车整备质量与装载质量的关系三、汽车使用的方便性三、汽车使用的

2、方便性 主要有操纵轻便性、乘客上下车方便性、装卸货物方便性、乘坐舒适性、最大续驶里程、机动性等。 汽车装载质量整备质量利用系数= 汽车整备质量第二节 汽车检测技术概述 1、汽车检测技术 是利用各检测设备，对汽车在不解体情况下确定汽车技术状况 或工作能 力进行的检查和测量。 2、汽车检测的目的 是为了判断汽车和总成的技术状况，查明在当前规定的期限内到下次检测前，其运动副、组合件和总成可能发生的故障，确定技术状况的允许变化量。 3、检测方法 安全环保检测法，综合性能检测法。一、国外汽车检测技术发展概况一、国外汽车检测技术发展概况 20世纪50年代 故障诊断与性能调试的单项检测技术、和设备。 60年

3、代初 美国的发动机分析仪、英国的点火系故障诊断仪和道路 试验速度分析仪等 60年代后期 非接触式车速仪、前照灯检测仪、车轮定位、排气分析 仪等。 70年代以来 汽车检测诊断、数据采集处理自动化，建立了检测站和 检测线。 第三节 国内外汽车检测技术的发展概况二、国内汽车检测技术发展概况二、国内汽车检测技术发展概况 20世纪60年代 开始研究汽车检测，研发了气缸漏气量检测仪、点火正时灯 等检测仪器。 70年代 研制了制动试验台、发动机综合检测试验台、汽车综合检验 试验台等。 80年代 研发了汽车制动试验台、侧滑试验台、轴重仪、速度试验台等 在大连市建立了国内第一个汽车检测站三、我国汽车综合性能检测

4、技术发展方向三、我国汽车综合性能检测技术发展方向 1、汽车检测技术基础规范化 2、汽车检测设备智能化 3、汽车检测管理网络化第三节 国内外汽车检测技术的发展概况一、检测参数一、检测参数 是供检测用的，表征汽车、总成及机构技术状况的量。 检测参数包括 1、工作过程参数，2、伴随过程参数，3、几何尺寸参数二、检测参数标准二、检测参数标准 1、 标准类型包括 国家标准、行业标准、地方标准和企业标准四类。 2、 检测参数标准的组成 由初始值、许用值、极限值组成 3、检测参数表准的制定或修正 既要有利于汽车技术状况的提高，又要以经济状况为基础，进行综合考虑 第四节 汽车检测基础理论三、诊断周期三、诊断周

5、期 是汽车检测的间隔期，以行驶里程或使用时间表示1、制定最佳检测周期应考虑到因素 汽车技术状况，汽车使用条件，经济性2、最佳检测周期 二级维护前1000015000km范围内第四节 汽车检测基础理论第二章第二章 汽车综合性能检汽车综合性能检测站基础知识测站基础知识 第一节第一节 汽车综合性能检测站概述汽车综合性能检测站概述 第二节第二节 汽车综合性能检测站的计算机汽车综合性能检测站的计算机 应用概述应用概述 汽车综合性能检测站是综合运用现代检测技术、电子技术、计算机应用技术、对汽车实施不解体检测、诊断的企业。一、综合性能检测站的任务一、综合性能检测站的任务（1）依法对营运车辆的技术状况进行检测

6、；（2）依法对车辆维修竣工质量进行检测；（3）接受委托，对车辆改装（造）、延长报废期及其相关新技术、 科研鉴定等项目进行检测；（4）接受交通、公安、环保、商检、计量、保险和司法机关等部门、 机构的委托，为其进行规定项目的检测。第一节 综合性能检测站的概述二、检测站的类型二、检测站的类型(1)按服务功能分类，检测站可分为安全检测站、维修检测站和综合性能检测站三种。(2)按检测线的自动化程度分类，检测站可分成手动式、半自动式和全自动式三种类型。(3)按职能分类，可分成A级站、B级站和C级站三种类型 A级站：能全面承担检测站的任务。 B级站：能承担在用车辆技术状况和车辆维修质量的检测。 C级站：能承

7、担在用车辆技术状况的检测。第一节 综合性能检测站的概述三、检测站的工艺布局三、检测站的工艺布局 有双线综合式、单线综合式和工位综合式。 布局都应遵循合理、科学、适用的原则，从而满足汽车综合性能检测的需要。四、汽车综合性能检测站的工位设置四、汽车综合性能检测站的工位设置 （1）按汽车安全检测线的工位进行布置 （2）按汽车性能检测项目进行工位布置第一节 综合性能检测站的概述五、各工位设备及检测项目五、各工位设备及检测项目第一节 综合性能检测站的概述工位（设备和检测项目）工艺检测程序安全环保检测线L工位工位工位工位综合判定及主控制室工位手动式全自动式（以五工位全自动式安全环保检测线为例）综合检测线外

8、观检查及前轮定位工位制动工位底盘测功工位全能综合六、检测工艺路线六、检测工艺路线第一节 综合性能检测站的概述一、计算机控制系统的组成及功用一、计算机控制系统的组成及功用 组成；有硬件和软件 硬件由计算机和辅助设备组成 软件由检测程序、数据采集程序、数据库等。二、计算机控制方式二、计算机控制方式 有集中控式、接力式和分级式等控制方式。 1、集中式，由主控制电脑单独完成。 2、接力式，由各工位测控电脑完成。 3、分级式，分二级分布控制方式，一级为测控工位控制，由各工 位上的测控电脑完成，二级为管理级 第二节 汽车综合性能检测站计算机应用概述第三章第三章 汽车动力性能检测汽车动力性能检测第一节第一节

9、 汽车动力性能指标汽车动力性能指标第二节第二节 汽车的驱动力汽车的驱动力第三节第三节 汽车的行驶阻力汽车的行驶阻力第四节第四节 汽车驱动力平衡方程汽车驱动力平衡方程第五节第五节 汽车行驶的驱动与附着条件汽车行驶的驱动与附着条件第六节第六节 汽车的驱动力汽车的驱动力第七节第七节 汽车功率平衡汽车功率平衡第八节第八节 装有液力变矩器的动力特性装有液力变矩器的动力特性第九节第九节 影响汽车动力性的主要因素影响汽车动力性的主要因素第十节第十节 发动机综合性能检测发动机综合性能检测第十一节第十一节 驱动车轮输出功率检测驱动车轮输出功率检测 从获得尽可能高的平均行驶速度的观点出发，汽车动力性主要应由汽车的

10、 最高车速、汽车的加速能力和汽车的最大爬坡度这三个方面的指标来评定一、汽车的最高车速一、汽车的最高车速 汽车的最高车速是指汽车以厂定最大总质量状态在风速3m/s的条件下，在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上，汽车能够达到的最高稳定行驶速度，用表示单位为/h。二、汽车的加速能力二、汽车的加速能力 汽车的加速能力是指在行驶中迅速增加行驶速度的能力。通常用汽车加速时间来评价。加速时间是指汽车以厂定最大总质量状态在风速3m/s的条件下，在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上，由某一低速加速到某一高速所需的时间，用t表示，单位为s。汽车加速时间分原地起步加速时间与超车加速时间两种。三、汽车的最大爬坡度

11、三、汽车的最大爬坡度 汽车的上坡能力是用满载时汽车在良好路面上的最大爬坡度来表示的。第一节 汽车动力性指标一、一、 汽车的驱动力汽车的驱动力 路面给驱动轮的一个反作用力，称为汽车的驱动力二、汽车驱动力的影响因素二、汽车驱动力的影响因素 (1)发动机的速度特性 (2)传动系的机械效率 (3)车轮半径三、汽车的驱动力图三、汽车的驱动力图 一般用驱动力与车速之间的函数关系曲线来全面表示汽车的驱动力，称为汽车的驱动力图。根据汽车发动机的外特性曲线、传动系的传动比、传动效率、车轮半径等参数，求出各个档位的发动机相应转速的驱动力值。第二节 汽车的驱动力汽车行驶时候存在4种阻力F滚动阻力滚动阻力 F Ff

12、fF空气阻力空气阻力F Fw wF上坡阻力上坡阻力F Fi iF加速阻力加速阻力F Fj jF四项阻力称为汽车的行驶阻力四项阻力称为汽车的行驶阻力 汽车行驶阻力汽车行驶阻力 F = F F = Ff f + Fw + Fi + Fj+ Fw + Fi + Fj第三节 汽车的行驶阻力第三节 汽车的行驶阻力一、滚动阻力一、滚动阻力 滚动阻力Ff是当车轮在路面上滚动时，由于两者间的相互作用和相 应变形所引起的能量损失的总称。 汽车在松软路面行驶时滚动阻力主要由路面变形引起； 汽车在硬路面行驶时滚动阻力主要由轮胎变形引起。二、空气阻力二、空气阻力1、产生和组成 车辆相对于空气运动时，空气作用力在行驶方

13、向上的分力称为空气阻力。2、空气阻力的组成空气阻力的组成摩擦阻力，占8%-10%形状阻力，占55%-60%干扰阻力，占12%-18%诱导阻力，占5%-8%内循环阻力，占10%-15%压力阻力包括：包括：第三节 汽车的行驶阻力第三节 汽车的行驶阻力三、上坡阻力三、上坡阻力 汽车上坡行驶时，汽车重力在坡道的分力称为汽车上坡阻力。汽车下坡时上坡阻力变为汽车行驶动力。 四、加速阻力四、加速阻力 汽车加速行驶时，需要克服汽车质量加速运动时的惯性力，就叫加速阻力Fj汽车的驱动力平衡方程汽车的驱动力平衡方程 汽车行驶时，作用于汽车的外力有驱动力和行驶阻力，它们相互平衡。表示汽车驱动力与行驶阻力之间关系的等式

14、，称为汽车的驱动力平衡方程 即； Ft=Ff=Fw+Fi+Fj第四节 汽车的驱动力平衡方程1、汽车行驶的驱动条件 FtFf+Fw+Fi2、汽车行驶的附着条件 地面对轮胎切向反作用力的极限值称为附着力 F附。 FtFtFF附附3、汽车的驱动与附着条件 Ff+Fw+FiFf+Fw+FiFtFFtF附附FzFz4、影响附着系数的因素 主要有路面的种类和状况、轮胎的结构和气压，还有其他使用因素。第五节 汽车的行驶的驱动与附着条件1、驱动力行驶阻力平衡图2、汽车的动力特性图第六节 汽车的驱动力-行驶阻力平衡图与动力特性图 汽车行驶时，其驱动力和行驶阻力是相互平衡的，汽车发动机输出功率和功率也总是平衡的。

15、在汽车行驶时的每一时刻，发动机发出的功率始终等于全部运动阻力所消耗的功率。 第七节 汽车功率平衡1、液力变矩器的特性2、装有液力变矩器汽车的动力第八节 装有液力变矩器的动力特性 为了提高汽车的动力性，使汽车具有合理的动力性参数，必须对影响汽车动力性的各种因素进行分析。影响汽车动力性的主要因素有:发动机特性、传动系参数、汽车质量和使用因素等。一、发动机特性一、发动机特性 发动机特性受其结构型式的影响，不同种类的发动机有不同的特性。活塞式发动机的汽车在车速低时后备功率小，能提供的驱动力也小，这是因为该发动机在低转速时功率较小，若不配备变速器，只能通过很小的坡度。汽车上配备的发动机的功率越大，则汽车

16、的动力性越好，但功率过大，会使经济性降低。为了评价汽车的动力性能，可用汽车的比功率作为指标第九节 影响汽车动力性的主要因素二、传动系参数二、传动系参数 传动系对汽车动力性的影响取决于主减速器传动比、变速器档数与传动比等。 (1)主减速器传动比 (2) 变速器参数 变速器传动比，变速器档数三、汽车总质量三、汽车总质量 汽车总质量对汽车的动力性有很大影响。除了空气阻力以外，所有运动阻力都与汽车总质量有关。在其他条件相同的情况下，汽车总质量增加，则汽车动力性能下降。所以，减轻汽车自重，会改善汽车的动力性。对具有相同载质量的不同汽车，其自重较小者，总质量亦较小，因而动力性较好。对于自重占汽车总质量比例

17、较大的轿车，减轻自重所得的效果亦显著。在货车中，为了提高运货量，采用挂车，则汽车总质量增加，汽车动力性变差，即汽车带上挂车后的平均行驶速度将有所降低，但由于运货量增加，只要运输生产率增加，对汽车运输仍是有利的。第九节 影响汽车动力性的主要因素四、使用因素四、使用因素 汽车的动力性还在不同程度上受到汽车运行条件的影响，如道路、气候、海拔高度、驾驶技术、技术维护与调整、交通规则与运输组织等。在汽车使用过程中，加强维护，采用正确的驾驶方法，合理的运输组织，充分发挥汽车的动力性能，以提高运输速度与运输生产率。第九节 影响汽车动力性的主要因素一、发动机综合性能检测的基本内容及特点一、发动机综合性能检测的

18、基本内容及特点 1、发动机是汽车的动力源，是汽车的心脏，汽车的一些基木技术性能都直接或间接地与发动机的相关性能相联系。所以发动机综合性能的检测对整车性能的了解至关重要。 2、发动机技术状况变化的主要外观症状有:功率下降，燃料与润滑油消耗量增加，起动困难，漏水、漏油、漏气、漏电以及运转中有异常响声等。 3、发动机综合性能检测仪具有以下特点 （1）动态的测试功能（2）通用性（3）主动性第十节 发动机综合性能检测二、发动机综合性能检测装置的基本组成二、发动机综合性能检测装置的基本组成 由信号提取系统、信息处理系统、采控显示系统第十节 发动机综合性能检测三、发动机功率的检测三、发动机功率的检测 发动机

19、的有效功率是曲轴对外输出的功率，是一个综合性评价指标。通过该指标可以定性地确定发动机的技术状况，并定量地获得发动机的动力性。检测发动机有效功率的方法，有稳态测功和动态测功两种(1)稳态测功和动态测功 稳态测功是指发动机在节气门开度一定、转速一定和其他参数保持不变的稳定下，在测功器上测定功率的一种方法。 动态测功是指发动机在节气门开度和转速等均为变动的状态下，测定其功率的一种方法。（无负荷测功）第十节 发动机综合性能检测 四、点火系统检测与波形分析四、点火系统检测与波形分析(1)点火系检测(2)点火波形分析(3)无触点点火系波形 (4)无分电器点火系统波形(5)故障波形分析第十节 发动机综合性能

20、检测5 5、点火正时的检测、点火正时的检测 点火正时是指正确的点火时间。点火时间一般用点火提前角(曲轴转角或凸轮轴转角)表示。当点火正时正确时，点火提前角处于最佳状态。然而，最佳点火提前角是随转速、负荷和汽油辛烷值等因素的改变而变化的。对于传统点火系，随转速和负荷的变化，是在动态情况下由分电器上离心式调节器和真空式调节器自动调节的;随辛烷值的变化，则是在静态情况下通过获得最佳初始点火提前角，亦即获得最佳分电器壳固定位置得到的。当使用的汽油辛烷值改变时，发动机的初始点火提前角亦即分电器壳的固定位置也要随之改变。第十节 发动机综合性能检测六、电控汽油喷射系统的检测六、电控汽油喷射系统的检测 电子燃

21、油喷射系统，是用电脑控制燃油喷射以代替传统化油器的系统，简称为EFI系统。对于汽油机来说，也往往称为电控汽油喷射系统。电控汽油喷射系统原理框图如图3-59所示。汽车运行申，EFI系统中的各种传感器和开关，能将各种状态参数，诸如发动机转速、迸气流量、节气门位置、迸气温度、冷却水温度、曲轴位置、排气氧含量、爆燃燃烧、起动变速器档位、转向助力器工作情况、点火开关、空调开关等，转变为电信号输入微机。电信号经放大处理后，再由微机计算、比较，然后发出指令信号给喷油器、点火器和怠速控制阀等执行器，使发动机得到最佳混合比、最佳点火时间和最稳定的怠速，亦即使发动机的动力性、经济性和排气净化性等处于最佳状态。第十

22、节 发动机综合性能检测（1）电控喷油信号的检测（2）电控系统检测第十节 发动机综合性能检测七、进气歧笛真空波形测试七、进气歧笛真空波形测试 往复式活塞发动机的进气过程是间歇的，这必然引起进气压力的脉动。可以想像进气歧管真空波形中必然隐含着丰富的与迸排气有关机构的性能信息，如配气机构、气门与活塞环等密封元件的参数变化。这必然会反映到进气歧管波形上，这样我们可以通过分析这一波形的办法实现本应拆卸发动机才能解决的问题，实现不解体检测。对于D型电控燃油喷射系统，进气压力还是计算机计量喷油量的重要参数。 利用进气歧管真空波形还能分析凸轮轴的磨损情况、正时齿轮工作状态以及活塞的磨损情况等。第十节 发动机综

23、合性能检测八、各缸压缩压力判断八、各缸压缩压力判断 发动机气缸压缩压力不仅是其工作循环中重要的热力学参数，也是气门和活塞环密封性是否优良的指标。在发动机不解体检验过程中还不能使用缸压表测试这一参数，如果不是为了苛求这一指标的具体数值而只是做粗略的估计，或者是只对各缸压缩压力是否均衡进行判断，那么测定发动机不点火的空转起动电机电流波形就可达到这一目的。九、各缸工作均匀性判断九、各缸工作均匀性判断 当发动机以某一稳定怠速运行时，其指示功率与该转速下的自身功耗平衡，当停止其中的一个工作缸时，总指示功率减小，发动机随即下降以寻求新的平衡点。如果发动机各缸工作能力均衡，则各缸轮换停止工作时转速下降的幅值

24、应基本相等，反之将产生差异，这就是断缸试验法。第十节 发动机综合性能检测十、柴油机喷油压力波形检测十、柴油机喷油压力波形检测 柴油的自燃点比汽油约低200，可以在压缩行程末期喷人气缸自行着火燃烧，因此柴油机供油系并无电量可采集，这是柴油机检测的难点之一。发动机综合性能分析仪在检测柴油机的供油系时，首先要将非电量的供油压力转变成电量，在不解体检验作业中，只能用外卡式传感器。它以一定的预紧力卡夹在喷油泵与喷嘴之间的高压油管上，如图3-69所示，油管在高压油脉冲的作用下产生微小膨胀，挤压外卡式传感器内的压电传感元件，产生压电电荷，经分析仪中的电荷放大器放大后供采控系统分析。第十节 发动机综合性能检测

25、图3-69 柴油机外卡式油压传感器十一、空气流量传感器的检测 电控燃油喷射系统的空气流量传感器信号是计算机计量喷油量的主要参数，因而这一信号的检测就显得特别重要。空气流量传感器分为叶板式、卡门涡旋式和热线式三种，以下分述其检测方法。（1）热线式空气流量传感器（2）卡尔曼涡旋式空气流量传感器（3）叶板式空气流量传感器十二、发动机异响的检测十二、发动机异响的检测 发动机综合分析仪能观测到发动机异响产生的缸位、波形特征、波形幅度等，可实现快速诊断。（1）异响检测的基本原理（2）波形观测方法第十节 发动机综合性能检测底盘测功仪是一种不解体检验汽车性能的检测设备，是通过在室内台架上汽车模拟道路行驶工况的

26、方法检查汽车动力性的一种方法。一、汽车底盘测功机的基本结构及工作原理一、汽车底盘测功机的基本结构及工作原理 (1)汽车底盘测功机的基本结构 主要有道路模拟系统、数据采集与控制系统、安全保障及引导系统等构成。 (2)工作原理二、汽车底盘测功机的构造二、汽车底盘测功机的构造 (1)道路模拟系统 由路面模拟装置、功率吸收装置、惯性模拟装置 (2)数据采集与控制系统 1、车速信号采集 2、驱动信号 3、汽车底盘测功机控制系统 第十一节 驱动车轮输出功率检测 (3)安全保障系统 (4)引导与举升及滚筒锁定系统 1、引导系统 2、举升系统 3、滚筒锁止系统三、影响底盘测功机测试精度的因素三、影响底盘测功机

27、测试精度的因素 （1）机械阻力对汽车底盘输出功率测定值的影响 （2）风冷式电涡流功率吸收装置的冷却风扇对汽车底盘输出功率测定 值的影响 （3）滚动阻力对汽车底盘输出功率测定值的影响分析四、汽车底盘测功机的使用与维护四、汽车底盘测功机的使用与维护 底盘测功机是整车汽车动力性检测的必备设备，必须由专人负责管理，定期进行检查、使用与维护。第十一节 驱动车轮输出功率检测五、第五轮仪五、第五轮仪(1)五轮仪结构与工作原理 在进行车辆道路试验时，为了测量车辆的行程和速度，消除里程表和速度表本身的精度低等因素影响测量精度，故采用第五轮仪。 对于四轮汽车吗，安装上去的轮子就像汽车的第五轮一样，故称为五轮仪。(

28、2)使用方法第十一节 驱动车轮输出功率检测第四章第四章 汽车燃料经济性与检测汽车燃料经济性与检测 第一节第一节 汽车燃料经济性评价指标汽车燃料经济性评价指标 第二节第二节 汽车燃料经济性试验的分类比较汽车燃料经济性试验的分类比较 第三节第三节 燃料经济性的路试检测燃料经济性的路试检测 第四节第四节 常用汽车油耗计常用汽车油耗计 第五节第五节 汽车燃油经济性的台试检测汽车燃油经济性的台试检测 一、汽车燃料经济性评价指标（一、汽车燃料经济性评价指标（p97p97） 1.比油耗ge、(燃料消耗率) 2.每小时耗油量Gt 3.每公里耗油量Gm 4.每升燃油行驶里程sL 5.百千米油耗量Q 6.百吨千米

29、油耗量Qt 二、相关标准二、相关标准 根据我国交通行业标准JT/T 198-1995汽车技术等级评定标准中规定汽车等速百公里油耗(底盘测功机油耗计检测)一级车不大于原厂规定值;二级车不大于原厂规定值的110%第一节 汽车燃料经济性评价指标 一、汽车燃料经济性的试验分类一、汽车燃料经济性的试验分类 对汽车燃料经济性的评价，归根结底要通过各种油耗试验来决定。目前，国内外可供油耗试验的方法很多，但都各有利弊，没有一种是完美无缺的。各国所采用的试验规程不完全相同，方法也有所不同，如果把现行各国燃料经济性试验方法归纳起来大致可分为以下五类。1.发动机台架试验 用于判别发动机是否省油。2.底盘测功器循环试

30、验 底盘测功器循环试验用以测量汽车整车燃油的消耗量。第二节 汽车燃料经济性试验的分类比较 3.无控制道路试验 无控制道路试验是对车辆使用变量不加约束的一种试验，与车辆平时在道路上运行的情况相同。4.有控制道路试验 它是对道路条件、环境条件、驾驶习惯中的一个或几个变量实行控制的一种试验。5.道路循环试验 它与有控制道路试验没有明显界限，所不同的是这种试验对循环行驶里程，行驶中的换挡、制动次数、怠速、减速和加速时间以及稳定车速时间都加以严格规定。这种试验方法在国外常被汽车制造厂采用，不同的汽车制造厂都有自己的专用试验道路和特定的道路循环试验模式。第二节 汽车燃料经济性试验的分类比较 二、试验分类的

31、比较上述五大类油耗试验方法比较见表3-1（p100）第二节 汽车燃料经济性试验的分类比较 一、试验规范及标准一、试验规范及标准GB/T 12534-1990汽车道路试验方法通则。二、试验条件二、试验条件 1.试验车辆载荷 除有特殊规定外，轿车为规定乘员数的一半(取整数);城市客车为总质量的65 %;其他车辆为满载，乘员质量及其装载要求按GB/T 12534的规定。 2.试验仪器 车速侧定仪器和燃料消耗仪:精度为0. 5 % 计时器:最小读数为0. 1 s 第三节 汽车燃料经济性试验的路试检测 3.试验的一般规定 （1） 试验车辆必须清洁，关闭车窗和驾驶室通风口，只允许开动为 驱动车辆所必需的设

32、备 （2）由恒温器控制的空气流必须处于正常调整状态。 （3）试验车辆必须按规定进行磨合，其他试验条件、试验车辆准备 按GB/T 12534的规定三、试验项目三、试验项目1、直接档全节气门加速燃料消耗量试验;2、等速行驶燃料消耗量试验;3、多工况燃料消耗量试验;4、限定条件下的平均使用燃料消耗量试验第三节 汽车燃料经济性试验的路试检测 四、直接挡全节气门加速燃料消耗量试验四、直接挡全节气门加速燃料消耗量试验 汽车在直接挡(无直接挡时用最高挡)上，以30 km/h士1 km/h的初速稳定通过50 m的预备路段，在到达500 m测试路段的起点时，节气门突然全开，加速通过测试路段，测定加速时间、燃料消

33、耗量及汽车到达测量路段终点的速度。试验往返各两次，测得相同方向加速时间的相对误差不大于5%。取四次测量结果的算术平均值作为测定值。 此项试验是为了检验汽车的技术状况，其测定值应达到该车的技术要求。经本项试验后，做其他燃料消耗量试验时，汽车发动机不得再作调整。第三节 汽车燃料经济性试验的路试检测 五、等速行驶燃料消耗量试验五、等速行驶燃料消耗量试验 汽车以最高挡匀速行驶，从车速20 km/h(若最低稳定车速高于20 km/h时，可从30km/h)开始，以间隔10 km/h的整数倍的各预选车速，通过500 m的测量路段，测定燃料消耗量L和通过时间t。每种车速试验往返各两次，直到该挡最高车速的90%

34、为止，至少要预选五种车速。 根据试验结果，以车速为横坐标，燃料消耗量为纵坐标，绘制等速行驶燃料消耗量特性曲线，见图3-1第三节 汽车燃料经济性试验的路试检测 六、多工况燃料消耗量试验六、多工况燃料消耗量试验1.试验规范 GB/T 12545-1990汽车燃料消耗量试验方法中多工况燃料消耗量试验。2.试验方法说明 （1）汽车在进行多工况试验时，加速、匀速和用车辆的制动器减速时，每个试验工况，除单独规定外，车速偏差不大于士2 km/h。 （2）在工况改变过程中允许车速的偏差大于规定值，但在任何条件下超过车速偏差的时间不大于1 S，即时间偏差为士1 s。 第三节 汽车燃料经济性试验的路试检测 七、限

35、定条件下的平均使用燃料消耗量试验七、限定条件下的平均使用燃料消耗量试验 测试路段设在三级以上的平原干线公路上，其长度不小于50 km。在正常交通情况下，尽可能保持匀速行驶，轿车为60士2 km/h，铰接式客车为35士2 km/h，其他车辆为50士2km/h。客车应隔10 km停车一次，怠速1 min后重新起步。 记录制动次数、各挡位使用次数、时间和行程。测定每50 km单程的燃料消耗量，换算成百公里燃料消耗量。往返各试验一次，以两次试验结果的算术平均值作为测定值。八、试验数据的检验与校正八、试验数据的检验与校正1.试验数据的重复性检验 等速行驶燃料消耗量试验和多工况燃料消耗量试验，试验结果须经

36、重复性检验。2.试验数据的校正 燃料消耗量的测定值均应校正到标准状态下的数值。第三节 汽车燃料经济性试验的路试检测 一、常见油耗计的种类及其结构原理一、常见油耗计的种类及其结构原理1.容积式油耗计 容积式油耗计有定容式和容量式两种。2.重量式油耗计 重量式油耗计由称重装置、计数装置和控制装置组成。二、常见油耗计的使用与维护方法二、常见油耗计的使用与维护方法1.常见油耗计的使用方法2.汽车油耗计的维护 (1)油耗计活塞在缸体中卡死 (2)油耗计无脉冲信号第四节 常用汽车油耗计 一、检测油路的连接与油路中气泡的排除一、检测油路的连接与油路中气泡的排除 1.油路的连接的检测 油耗计在测试中的连接方法

37、是:汽油机应串接在汽油泵与化油器之间，柴油机应串接在柴油滤清器与喷油泵之间，高压和低压回油管应接在油耗计与喷油泵之间。 2.油路中气泡的排除 油路中的气泡对油耗检测结果影响很大，油耗计将会把气泡所占的容积当做燃油消耗量计量，使得检测数据高于实际数，造成测量值的失真。因此，测量开始前应将管路中的气体排净。测量中若发现油耗计出油管有气泡，应宣布数据作废，重新测量。比较妥当的办法是在油耗计的进口处串接气体分离器，以保证测量精度。气体分离器如图3-5所示第五节 汽车燃油经济性的台试检测二、台架检测方法 1.台架检验中常见的两种检测方法 重量法:即采用重量式油耗计在底盘测功试验台上进行油耗检测。 容积法

38、:即采用容积式油耗计在底盘测功试验台上进行油耗检测。 2.台架试验中模拟加载量的确定 3.油耗测量数据的采集 4.电控喷油的汽油机油耗测定时应注意的问题第五节 汽车燃油经济性的台试检测第五章第五章 汽车的制动性能汽车的制动性能 第一节第一节 制动时车轮的受力分析制动时车轮的受力分析 第二节第二节 汽车的制动效能汽车的制动效能 第三节第三节 制动效能的恒定性制动效能的恒定性 第四节第四节 制动时的方向稳定性制动时的方向稳定性 第五节第五节 前后制动器制动力的比例关系前后制动器制动力的比例关系 第六节第六节 影响汽车制动性的主要因素影响汽车制动性的主要因素 第七节第七节 汽车制动性检测汽车制动性检

39、测一、地面制动力一、地面制动力 汽车在制动过程中人为地使汽车受到一个与其行驶方向相反的外力，汽车在这一外力作用下迅速的降低车速以至停车，这个外力称为汽车的制动力。 T是车轮制动器中摩擦片与制动鼓成盘相对滑转时的摩擦力矩，单位为Nm；Fxb是地面制动力，单位为N；W为车轮垂直载荷、Fp为车轴对车轮的推力、Fz为地面对车轮的法向反作用力，它们的单位均为N。第一节 制动时车轮受力分析二、制动器制动力二、制动器制动力 汽车制动时，车轮制动器的摩擦力矩T通过车轮传给路面的周缘力称为制动器制动力F。制动器制动力是相当于把汽车架离地面启动制动装置后，在车轮周缘沿切线方向推动车轮直至车轮能转动所需的力式中：T

40、制动器的摩擦力矩，Nm；r车轮半径，m。由式可知，制动器制动力仅取决于制动器的结构参数，即取决于制动器的形式、结构尺寸、制动器摩擦副的摩擦因数以及车轮半径。第一节 制动时车轮受力分析rTF三、地面制动力、制动器制动力和地面附着力三、地面制动力、制动器制动力和地面附着力 汽车制动时，根据制动强度的不同，车轮的运动可简单的考虑为减速滚动和抱死拖滑两种状态。 当制动力较小时，制动器摩擦力矩不大。车轮滚动时的地面制动力与制动器制动力相等，且随着制动系油压或气压的增加而成正比增加。地面制动力Fxb不可能大于地面附着力F，即FxbF=Fz 当地面制动力达最大值，即等于地面附着力时，车轮将“抱死”停转而拖滑

41、。此时若要继续提高路面制动力以使汽车具有更大的制动能力，就只有靠改善车轮与路面间的附着条件，提高附着系数了四、硬路面上的附着系数四、硬路面上的附着系数与滑动率与滑动率s汽车制动过程中，地面附着系数不是固定不变的，不是常数，而是随制动车轮的运动状况变化，即与车轮的滑动程度有关。制动时车轮的滑动状况常用滑移率S表征。滑移率S定义为汽车速度与车轮速度之差对汽车速度之百分比，表示制动过程中滑动成分的多少。第一节 制动时车轮受力分析制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车的能力，是制动性能中最基本的评价指标。它是由制动力、制动减速度、制动距离等参数来评定。GB 72582004机动车运行安全技术条件规定

42、，用制动力法、制动减速度或制动距离法三者之一，来评价汽车的制动效能。一、用制动距离法检验制动效能一、用制动距离法检验制动效能 制动距离是指机动车在规定的初速度下急踩制动踏板时，从脚接触制动踏板时起至车辆停住时为止，车辆驶过的距离。它是评价汽车制动效能最直接的指标。二、用制动力法检验制动效能二、用制动力法检验制动效能 制动力是使汽车强制地减速以至停车的最本质因素。制动力的变化特性表征了减速度的变化特性，间接的反映了制动距离的变化。第二节 制动效能三、用制动减速度法检测制动效能三、用制动减速度法检测制动效能 制动减速度按测试、取值和计算方法不同，可分为制动稳定减速度、平均减速度和充分发出的平均减速

43、度。四、改善制动效能的措施四、改善制动效能的措施 （1）增大制动器制动力 （2）缩短制动协调时间第二节 制动效能 制动效能的稳定性是指汽车抗制动效能下降的能力。汽车制动系在不同的使用环境下，制动效能会发生变化，会衰退、降低。根据导致制动效能衰退的原因，可将制动效能的衰退现象分为热衰退和水衰退。1制动效能的热衰退热衰退是指由于摩擦热的影响使制动器摩擦材料的摩擦因数下降，导致制动效能暂时降低的现象。热衰退是目前制动器不可避免的现象，只是有程度的差别2制动效能的水衰退水衰退是指制动器摩擦表面浸水使制动效能下降的现象。制动器摩擦表面浸水后，水的润滑作用使摩擦因数下降，从而导致制动器制动效能降低。第三节

44、 制动效能的恒定性 汽车制动时的方向稳定性是指在制动过程中，汽车按驾驶员给定的轨迹行驶的能力，也即维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力。一、制动跑偏一、制动跑偏 制动跑偏是指汽车直线行驶制动时，在转向盘固定不动的条件下，汽车自动向左侧或右侧偏驶的现象。制动跑偏主要是由于汽车左、右车轮，特别是转向轴左、右车轮制动力不相等造成的。二、制动侧滑二、制动侧滑 侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向移动。侧滑和跑偏是有联系的。第四节 制动时的方向稳定性 三、转向能力的消失三、转向能力的消失 是指弯道制动时，汽车不再按原来的弯道行驶而是沿弯道切线放向使出，及直线行驶时转动转向盘汽车仍按直线方向行驶的现象。

45、第四节 制动时的方向稳定性 汽车在制动过程中，前后轮的地面法向反作用力是不断变化的。这种变化将直接影响前后轮的运动状态，即是否抱死拖滑。一、地面法向反作用力一、地面法向反作用力若在不同附着系数的路上制动，前、后轮都抱死（不论次序如何），则Fxb（地面制动力）=F（地面附着力）=G（地面法相反作用力），随着附着系数的变化，前、后轮的法向反作用力的变化是很大的二、理想的前后轮制动器制动力分配二、理想的前后轮制动器制动力分配制动时前、后轮同时抱死拖滑，是制动的理想状态，制动效果最佳。在任意附着系数的路面上，均能保证前后轮同时抱死拖滑的前后轮制动器制动力分配，称为理想分配。第五节 前后制动器制动力的比

46、例关系三、三、具有固定比值的前、后制动器制动力与同步附着系数具有固定比值的前、后制动器制动力与同步附着系数 不少两轴汽车的前、后制动器制动力之比为一固定值。常用前制动器制动力与汽车总制动器制动力之比来表明分配的比例，称为制动器制动力分配系数，并以符号表示 四、前、后制动器制动力具有固定比值的汽车在各种路面上制动过四、前、后制动器制动力具有固定比值的汽车在各种路面上制动过程的分析程的分析 为了防止因后轮首先抱死而发生侧滑的危险，因此目前宁可让前轮先抱死。第五节 前后制动器制动力的比例关系 一、轴间负荷分配的影响一、轴间负荷分配的影响 二、制动力的调节和车轮防抱死二、制动力的调节和车轮防抱死 三、汽车载质量的影响三、汽车载质量的影响 四、车轮制动器的影响四、车轮制动器的影响 五、制动初速度的影响五、制动初速度的影响 六、利用发动机制动六、利用发动机制动 七、道路条件影响七、道路条件影响 八、驾驶技术的影响八、驾驶技术的影响第六节 影响汽车制动性的主要因素点击添加标题请输入相应说明介绍谢谢观赏 THANKS!