最新城市道路设计第六章立体交叉方案幻灯片.ppt

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1、第一节立体交叉的概念、 作用、 设置条件、 类型及形式的选择 互通式立体交叉的基本组成：互通式立体交叉的基本组成： 互通式立体交叉，通常由互通式立体交叉，通常由立交桥（立交桥（或地道）、或地道）、 主线、主线、 匝道匝道 、变速车道、变速车道、 出入口及斜带出入口及斜带等部分组成，如图：等部分组成，如图：主线：是指主线：是指两条相互交叉的公路或道两条相互交叉的公路或道路路，是组成立体交叉的主体。，是组成立体交叉的主体。立交桥（地道）：是指立体交叉立交桥（地道）：是指立体交叉实现实现车流分离的主体构造物车流分离的主体构造物。立体交叉有上。立体交叉有上跨和下穿之分。上跨式设跨和下穿之分。上跨式设跨

2、线桥跨线桥，下穿，下穿式设式设地道地道，有的利用地形做成，有的利用地形做成隧道隧道。匝道：是指相交道路之间相互连通的匝道：是指相交道路之间相互连通的连接道路连接道路。它主要是供转弯车辆运行时。它主要是供转弯车辆运行时使用。匝道可分为使用。匝道可分为左转左转匝道和匝道和右转右转匝道匝道。匝道与主线的连接点称为匝道的端部。匝道与主线的连接点称为匝道的端部，包括起点和终点。，包括起点和终点。变速车道：匝道的计算行车速度一般变速车道：匝道的计算行车速度一般低于主线，因此，车辆进出主线都要改低于主线，因此，车辆进出主线都要改变车速。在匝道端部附近，设置在主线变车速。在匝道端部附近，设置在主线右侧供车辆进

3、出变速时使用的附加车道右侧供车辆进出变速时使用的附加车道称之为变速车道。称之为变速车道。出口端为减速车道出口端为减速车道，入口端为加速车道入口端为加速车道。出口和入口：由主线驶出出口和入口：由主线驶出进入匝道进入匝道的路口称之为出口，由匝道驶出的路口称之为出口，由匝道驶出进入主线进入主线的的路口称之为入口。路口称之为入口。部分互通式立体交叉：是用部分互通式立体交叉：是用部分匝道部分匝道连接上下道路或因受地物限制或某方向交连接上下道路或因受地物限制或某方向交通量极少而不设匝道，仍然保留次要道路上的通量极少而不设匝道，仍然保留次要道路上的平面交叉平面交叉。常用的有。常用的有菱形立体交叉菱形立体交叉

4、和部分苜蓿叶形立交和部分苜蓿叶形立交。菱形立体交叉菱形立体交叉：由四条匝道呈菱形连接相交道路的立体交叉。菱形立交占地：由四条匝道呈菱形连接相交道路的立体交叉。菱形立交占地少、结构简单、造价低，但适用于主次道路相交、次路上交通量不大的交叉口。少、结构简单、造价低，但适用于主次道路相交、次路上交通量不大的交叉口。部分苜蓿叶形立交部分苜蓿叶形立交：主要道路：主要道路的出入均为立体交叉，的出入均为立体交叉，次要道路次要道路保留保留平面交叉平面交叉或或限制部分左转车辆通行。适用于主次道路相交的交叉口，或城市用地拆迁困难的限制部分左转车辆通行。适用于主次道路相交的交叉口，或城市用地拆迁困难的立交路口。立交

5、路口。完全互通式立体交叉完全互通式立体交叉：根据匝道形式的不同，又可分为下列基本形式：根据匝道形式的不同，又可分为下列基本形式：苜蓿苜蓿叶形立体交叉叶形立体交叉：a：特点特点：一般设置在：一般设置在四路交叉四路交叉的路口，四岔道交叉的的路口，四岔道交叉的右右转弯均转弯均用用外侧直接匝道外侧直接匝道连通，使车辆直接上下道路，而连通，使车辆直接上下道路，而左左转弯车辆均用转弯车辆均用环行匝道环行匝道连通，连通，先与直行车辆一同过桥，然后进入匝道，这种立交平面图形似苜蓿叶，所以叫苜先与直行车辆一同过桥，然后进入匝道，这种立交平面图形似苜蓿叶，所以叫苜蓿叶形立体交叉。这种立交形式车流没有任何冲突点，可

6、安全连续行驶，但是：蓿叶形立体交叉。这种立交形式车流没有任何冲突点，可安全连续行驶，但是：b：局限性局限性：我们看到，直行车辆与左转车辆共同过桥，然后左转车辆驶入匝道：我们看到，直行车辆与左转车辆共同过桥，然后左转车辆驶入匝道，沿匝道右转，沿匝道右转270，再穿过交叉中心即可驶入相交道路，此时，环形匝道半径，再穿过交叉中心即可驶入相交道路，此时，环形匝道半径较小，并且是反向转弯较小，并且是反向转弯270，行驶条件很不好，若将，行驶条件很不好，若将半径半径做的大一些，则本身做的大一些，则本身这种形式这种形式占地面积占地面积较大，再扩大半径，占地更多，工程量加大，造价增加，所以较大，再扩大半径，占

7、地更多，工程量加大，造价增加，所以这种形式仅适用于这种形式仅适用于等级高等级高 交通量大交通量大的两条道路相交，且的两条道路相交，且用地较充分用地较充分的地方。的地方。喇叭形立体交叉：以喇叭形立体交叉：以喇叭形匝道喇叭形匝道连接上下道路的连接上下道路的三岔道互通式立交三岔道互通式立交，这种，这种形式结构简单，行车也较安全，但占地较大，喇叭口设在转弯车辆较多的道形式结构简单，行车也较安全，但占地较大，喇叭口设在转弯车辆较多的道路一侧，以利主流方向行车，多用在路一侧，以利主流方向行车，多用在T形形或或Y形形交叉口。交叉口。定向式与部分定向式立体交叉定向式与部分定向式立体交叉定向式定向式立体交叉为立

8、体交叉为各个方向各个方向均设有均设有直接直接的连接匝道（的连接匝道（不用环形匝道不用环形匝道），保证），保证交通的便捷交通的便捷 通畅和安全，提高了通行能力，是互通式立体交叉的最高级形通畅和安全，提高了通行能力，是互通式立体交叉的最高级形式，但由于这种立体交叉的桥梁多，工程量大，造价贵，一般用于式，但由于这种立体交叉的桥梁多，工程量大，造价贵，一般用于直行与转直行与转弯交通量均较大的高等级道路弯交通量均较大的高等级道路相交处，如图：相交处，如图：如果只在主要车流方向设置定向匝道，这种立交称为如果只在主要车流方向设置定向匝道，这种立交称为部分定向部分定向式立体交叉。式立体交叉。六立体交叉类型的选

9、择：立体交叉的类型是六立体交叉类型的选择：立体交叉的类型是多种多多种多样样的，而每种类型又都有其特点及实用条件。因此的，而每种类型又都有其特点及实用条件。因此，类型选择是否合理，不仅影响交叉口本身的功能，类型选择是否合理，不仅影响交叉口本身的功能，如通行能力、行车安全、行程时间和工程运营经，如通行能力、行车安全、行程时间和工程运营经济等，而且对地区的整体规划、地方交通的作用发济等，而且对地区的整体规划、地方交通的作用发挥、环境市容等都有十分密切的关系。所以选型时挥、环境市容等都有十分密切的关系。所以选型时应满足以下基本要求：应满足以下基本要求： 1、选定的类型应、选定的类型应确保行车安全通畅和

10、车流连续确保行车安全通畅和车流连续。2、选择类型应充分考虑、选择类型应充分考虑地区规划地区规划，结合地形地质结合地形地质条件、可能提供的用地范围、周围建筑物条件、可能提供的用地范围、周围建筑物等条件。等条件。在满足交通要求的前提下综合考虑，力求达到合理在满足交通要求的前提下综合考虑，力求达到合理利用地形，结构合理新颖，既经济又美观。利用地形，结构合理新颖，既经济又美观。 3、选择类型应注意远近期结合选择类型应注意远近期结合。既要考虑近期交。既要考虑近期交通要求，减少投资；又要考虑远期交通发展，对工通要求，减少投资；又要考虑远期交通发展，对工程进行改建的需要和可能性。程进行改建的需要和可能性。第

11、二节立交主线的平纵线形 一、主线平面线形立交主线为相交道路的一部分，其平面线形技术要求与路段相同，各项技术指标见城市道路设计规范(GJJ37)。二、主线纵断面线形最大纵坡：非冰冻地区，设计车速80kmh为4，设计车速60km/h为56；冰冻地区均为4。其它各项技术指标见城市道路设计规范。三、非机动车道线形1平面线形(1)非机动车道与主线平行布置时，其平面线形与主线一致。(2)独立布置的非机动车道平面线形由直线和圆曲线组成，其缘石圆曲线最小半径为5m。2纵断面线形(1)非机动车道纵坡度宜小于2.5，最大纵坡度为3.5，大于或等于2.5时，应按表6-4规定控制坡长。(2)非机动车道变坡点处应设竖曲

12、线，竖曲线最小半径为500m。第三节 立交匝道 1互通式立交匝道形式分右转匝道和左转匝道两大类一、互通式立交匝道基本形式(1)右转匝道(图6-10)为实施右转行驶，从主线行车道驶离的匝道形式。定向右转匝道：直接实施右转；半定向右转匝道(迂回定向匝道)：为减少占地，沿环形左转匝道迂回右转；环行右转匝道：并入环行左转匝道实施右转。(2)左转匝道(图6-11)环形匝道：为了实施左转行驶，从主线行车道右侧驶离主线后，大约向右转270，构成环形左转弯的匝道。半定向匝道(迂回定向匝道)：为了实施左转行驶，从主线行车道右侧驶离主线后，前进方向大致不变，跨过相应道路然后向左转的匝道形式。定向匝道：为了实施左转

13、行驶，从主线行车道右侧驶离主线(一般驶出偏离角度较小，并在交叉点的左侧)，在干道上直接实施左转的匝道形式。2喇叭形立交环形匝道喇叭形互通式立交，其环形匝道可分为进口匝道(A型)、出口匝道(B型)，见图6-13。考虑行车安全，环形匝道设计车速应不大于40km/h。(1)进口匝道尽量采用单圆线形，环形匝道单圆半径一般宜采用6040m。当受场地限制半径小于40m的推荐下限值，环形匝道常采用卵形线，大圆和小圆半径之比应在1.5以下。(2)出口匝道采用卵形线；线形美观顺适，大圆和小圆半径之比应在22.5以下。环形匝道半径大于60rn也可采用单圆线形。3立交的环道作为市区受用地制约的交叉口，尤其是五岔和五

14、岔以上的交叉，采用环形互通式立交有一定优势，是一种可选用形式。(2)中心岛的形状和尺寸中心岛形状应根据地形和交通流特性，采用圆形、长圆形、椭圆形等，其尺寸应满足最小交织长度和环道计算行车速度要求。具体取值参见表6-5。立交的环道是互通式立交匝道的特殊形式，其设计基本要素如下：(1)环道车速对交通、安全、通行能力综合考虑，控制环道设计车速在25kmh至40kmh(高架环道)。(3)环道车道数和路面宽度 环道一般采用三条车道，左转车道、交织车道、右转车道，交通量大时交织车道可设置双车道。 (4)环道进出口设计 环道出口车道半径R1应大于进口车道半径R2 (图6-14)，入口车速和环道车速一致，出口

15、车速略高于环道车速，但不应过高，否则带来的大半径会导致交织长度缩短，从而对交通不利。环道最外侧缘石不应设计成反向曲线，可增加少量路面面积按图b)设计。匝道横断面由车道、路缘带、硬路肩(紧急停车带)和防撞墙(防护栏)组成。采用填土路堤时，防护栏设于土路肩上。 匝道横断面组成如表6-6。二、互通式立交匝道横断面设计匝道横断面形式单向应采用单幅式断面，双向应采用双幅式断面。中央分车带困难路段可采用分隔物(钢护栏和混凝土护栏)。机动车车道宽应根据车型及计算行车速度确定，见表6-7所列数值。单车道匝道须设紧急停车带，紧急停车带宽度为2.5m。双幅式断面分车带应满足最小宽度的要求(表6-8)。三、互通式立

16、交匝道平面线形设计互通式立交匝道平面线形设计，应根据互通式立体交叉所相交道路的等级和重要性程度所确定的互通式立体交叉的等级，依据预测的交通量流向主次、地形、用地条件、地下管网设置等因素来确定立交匝道类型及其曲线半径，使其适应行车速度的变化，保证车辆能连续安全地在立交中运行。匝道的圆曲线最小半径指未加宽前内侧机动车道中心线的半径，其值应根据匝道计算行车速度选用大于表6-9所列限值。匝道平面线形中，直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设缓和曲线。 互通式立交匝道最大纵坡不应大于表6-12值。各种计算行车速度的匝道所对应的最小竖曲线半径及竖曲线长度见表6-13值。四、互通式立交匝道纵断面设

17、计五、立交匝道超高与横坡设计车速条件下，匝道平曲线半径引起的离心力不能由道路横坡和正常轮胎摩阻力所平衡时，取用小于不设超高推荐半径的平曲线须设置超高横坡。一般最大超高不超过6，有冰雪地区不超过3.5%。坡道上平曲线设置超高，必须考虑纵坡对实际超高的不利影响。合成坡度一般最大不超过8，冰雪地区不应超过6。合成坡度按下式计算： iH=(i2h+i2Z)1/2 式中：iH-合成坡度()； ih-超高横坡() ih-纵坡()六、匝道端部出入口设计匝道端部是包括匝道渐变段，变速车道、匝道端点等邻近主线出人口部分的统称。匝道端部可以根据端部变速车道的外形分为平行式和直接式，也可根据端部变速车道车道数分成单

18、车道和多车道。1匝道端部出人口设计要点 (1)立交枢纽匝道的出人口，应设置在主线行车道右侧。受条件限制的特殊情况下，出入口只能设置在主线行车道左侧时，应把左侧出人口按主线车道分流或合流形式设计，具体要求按“主线分流合流处的辅助车道”的设置要求进行。互通式立体交叉匝道出人口一般情况应设在主线行车道右侧，除特殊情况或在相交次要道路且其出人口交通量较小的条件下才可设置在次要道路左侧。(2)出人口端部位置应明显及易于识别。一般情况宜将出口设置在跨线桥等构造物前，困难地段可把变速车道大部设置在跨线桥前。当设置在跨线桥后时，则距跨线桥距离宜大于150m。二般情况宜将出口设置在凸形竖曲线上坡道上。当设置在凸

19、形竖曲线下坡道处，应将凸形竖曲线设置得长些，以增大视距使驾驶员能看清出口端部变速车道渐变段的起点和匝道平曲线的方向。入口端部宜设在主线下坡路段，以便于重型车辆利用下坡加速，并在入口端点应保持充分的视距，以便匝道上汇流车辆能调整车速汇入主线车流间隙中，见图4-3示。(3)驶出匝道出口端部，在减速车道终点，应设置一条缓和曲线，使分流点处具有较大的曲率半径，并使曲率变化适应行驶速度的变化，如图6-15示。分流点的曲率半径与回旋线参数规定如表6-16列值。(4)一级立交主线与驶出匝道的出口分流点处，当需给误行车辆提供返回余地时，行车道边缘宜加宽一定偏量值，并用圆弧连接主线和匝道路面的边缘。偏量值和楔形

20、墙部鼻端半径规定见第四章第五节所示。高架结构段可不设偏移加宽。楔形端端部后的过渡长度z1、z2根据表4-13的渐变率计算。当主线硬路肩宽度能满足停车宽度要求时，偏置宽度可采用该硬路肩宽度，渐变段部分硬路肩应铺成与行车道路面相同的结构。同时，端部路段从前端起用缘石围上1015m长，使其轮廓醒目便于识别。(5)立交范围内相邻匝道出入口之间的最小净距见表 2单车道出入口 单车道出人口分单车道直接式出入口（图6-17、图6-19)和单车道平行式出入口（图6-18、图6-20)二类。(1)单车道直接式人口是按1：401：20(纵横比)均匀的渐变率和主线连接，汇合点设定在主线直行车道右侧边缘3.5m(一条

21、车道)处，汇合点后方为加速段，汇合点前方为过渡段。(2)单车道平行式入口是在汇流点处起，提供一条附加平行车道，使车辆从汇合点处开始加速到接近主线车速。在附加变速车道末端设置过渡渐变段，使有较长的插入区段，有利于车辆驶入。(3)直接式出口线形符合行车轨迹，其出口是按1：25l：15(纵横比)均匀的渐变率和主线相接，分散角通常为20 50，有利于主线大交通量车辆快速、平稳驶出。(4)平行式出口线形其渐变段及减速车道线犁特征明显，能提供驾驶员注目的出口区域，以防止主线车辆误驶出主线。3多车道出人口多车道出入口除和单车道出人口一样根据形式分两类外，更重要的是以功能分类。一种是按出人口进行设计，适应于互

22、通式立交匝道的出入口设计；另一种按主要岔口分流合流进行设汁，适应于高等级道路起、讫点处立交枢纽的定向匝道出入口设计。 (1)按出入口形式设计 双车道直接式出人口，布置形式和单车道一样，第二条变速车道加在第一条变速车道右侧，按经验内侧车道加速段长是单车道规定值的80(图6-21、图6-22)双车道平行式出人口，布置形式和单车道一样，第二条车道加在第一条车道右侧，右侧变速车道较左侧第一车道短一渐变段长度(图6-23、图6-24)。 (2)按增设辅助车道的双车道出人口设计一般位于立交枢纽的定向匝道，当出入口交通量很大时，双车道出人口必须在下行方向按车道数平衡。基本车道数连续这两条原则，增设辅助车道(

23、见图6-25-图6-28)。(3)按“主要岔口”分流、合流形式设计枢纽型立交处，为能在与主线车速基本相同行驶条件下实现大交通量的分、合流和路线的转换，道路分岔端部须按“分岔”方式保证主线基本车道数连续和主线车道数的平衡，必要时增设辅助车道。典型的双车道岔口分流、合流端部设计见图6-29.高速公路或城市快速路在起讫点处一般分成两条定向多车道，与类似高等级道路相衔接。大交通量的分、合流或路线间交通流转换期间车道差本保持不变。多车道岔口分流、合流端部可按图6-30所示方式对主线进行分岔。特大型互通式立交枢纽的“主要盆口”除了按车道数平衡原则进行设计外，还应按树枝状分岔，以每两个流向分别进行分流、合流

24、设计(图6-31)。七 辅助车道 定义：为车辆出入、变速、变道、车距调整等需要而平行设置于主线直行车道外侧的附加车道。 辅助车道只用于枢纽立交和一般互通式立交主要道路上的分、合流处。 通过在分流点前与合流点后设置辅助车道可解决交叉口车道数不平衡与不连续的问题。 辅助车道长度在分流端为1000m，最小为600m；在合流端为600m。另外，当前一个立体交叉加速车道的末端至下一个立体交叉减速车道起点之间的距离小于500m时，必须设辅助车道将两者连接起来；增设辅助车道时，应设渐变率不大于1/50的过渡段。八、变速车道、交织路段和集散车道一、变速车道设计 定义：在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶

25、的需要，而不致影响正线交通所设置的附加车道称为变速车道。包括加速车道和减速车道。 减速车道：车辆由正线驶入匝道时减速所需的附加车道称为减速车道； 加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道称为加速车道。 1.变速车道的形式： 平行式间接式 （1）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。加速车道宜采用平行式。平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。 （2）直接式：不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条与匝道连接的附加车道。减速车道宜采用直接式。另外，当变速车道采用双车道时，加、减速车道均应采用直接式。 变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和。二、交织路段三、集散车道下列情况下考虑设置集散车道：