最新(G)汽车设计_王望予_机械工业出版社_课后答案.doc

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1、精品资料(G)汽车设计_王望予_机械工业出版社_课后答案.第一章 汽车总体设计1-1: 答：(1)在绘制整车总布置图的过程中，要随时配合、调整和确认各总成的外形尺寸、结构、布置形式、连接方式、各总成之间的相互关系、操纵机构的布置要求，悬置的结构与布置要求、管线路的布置与固定、装调的方便性等。因此要有五条基准线才能绘制总布置图。(2) 在初步确定汽车的载客量(载质量)、驱动形式、车身形式、发动机形式等以后，要深入做更具体的工作，包括绘制总布置草图，并校核初步选定的各部件结构和尺寸是否符合整车尺寸和参数的要求，以寻求合理的总布置方案。 绘图前要确定画图的基准线(面)。确定整车的零线(三维坐标面的交

2、线)、正负方向及标注方式，均应在汽车满载状态下进行，并且绘图时应将汽车前部绘在左侧。 1车架上平面线 纵梁上翼面较长的一段平面或承载式车身中部地板或边梁的上缘面在侧(前)视图上的投影线，称为车架上平面线。 它作为标注垂直尺寸的基准载(面)，即z坐标线，向上为“+”、向下为“-”，该线标记为0Z。2前轮中心线 通过左、右前轮中心，并垂直于车架平面线的平面，在侧视图和俯视图上的投影线，称为前轮中心线。它作为标注纵 向尺寸的基准线(面)，即x坐标线，向前为“-”、向后为“+”，该线标记为0x。3汽车中心线 汽车纵向垂直对称平面在俯视图和前视图上的投影线，称为汽车中心线。用它作为标注横向尺寸的基准线(

3、面)，即 y坐标线，向左为“+”、向右为“”，该线标记为0y。 4地面线 地平面在侧视图和前视图上的投影线，称为地面线。此线是标注汽车高度、接近角、离去角、离地间隙和货台高度等尺寸的基准线。5前轮垂直线 通过左、右前轮中心，并垂直于地面的平面，在侧视图和俯视图上的投影线，称为前轮垂直线。此线用来作为标注汽车轴距和前悬的基准线。当车架与地面平行时，前轮垂直线与前轮中心线重合(如乘用车)。1-2：（1）前置前驱优点：前桥轴荷大，有明显不足转向性能，越过障碍能力高，乘坐舒适性高，提高机动性，散热好，足够大行李箱空间，供暖效率高，操纵机构简单，整车m小，低制造难度 （2)后置后驱优：隔离发动机气味热量

4、，前部不受发动机噪声震动影响，检修发动机方便，轴荷分配合理，改善后部乘坐舒适性，大行李箱或低地板高度，传动轴长度短。1-3：汽车的主要参数分几类？各类又含有哪些参数：汽车的主要参数分三类：尺寸参数，质量参数和汽车性能参数1）尺寸参数：外廓尺寸、轴距、轮距、前悬、后悬、货车车头长度和车厢尺寸。2）质量参数：整车整备质量、载客量、装载质量、质量系数、汽车总质量、轴荷分配。3）性能参数：(1) 动力性参数：最高车速、加速时间、上坡能力、比功率和比转距 (2) 燃油经济性参数(3) 汽车最小转弯直径(4) 通过性几何参数(5) 操纵稳定性参数(6) 制动性参数(7) 舒适性1-4： 答：在绘总布置图时

5、，按如下顺序：整车布置基准线零线的确定确定车轮中心（前、后）至车架上表面零线的最小布置距离前轴落差的确定发动机及传动系统的布置车头、驾驶室的位置悬架的位置车架总成外型及横梁的布置转向系的布置制动系的布置进、排气系统的布置操纵系统的布置车箱的布置1-5：答：内容：从整车角度出发进行运动学正确性的检查；对于相对运动的部件或零件进行运动干涉检查。意义：由于汽车是由许多总成组装在一起，所以总体设计师应从整车角度出发考虑，根据总体布置和各总成结构特点完成运动正确性的检查；由于汽车是运动着的，这将造成零、部件之间有相对运动，并可能产生运动干涉而造成设计失误，所以，在原则上，有相对运动的地方都要进行运动干涉

6、检查。1-6、具有两门两座和大功率发动机的运动型乘用车（跑车），不仅仅加速性好，速度又高，这种车有的将发动机布置在前轴和后桥之间。试分析这种发动机中置的布置方案有哪些优点和缺点？（6分） 优点：(1)将发动机布置在前后轴之间，使整车轴荷分配合理；（2）这种布置方式，一般是后轮驱动，附着利用率高；（3）可使得汽车前部较低，迎风面积和风阻系数都较低：；（4）汽车前部较低，驾驶员视野好 缺点：（1）发动机占用客舱空间，很难设计成四座车厢；（2）发动机进气和冷却效果差第二章离合器设计2-1：设计离合器及操纵机构时，各自应当满足哪些基本要求？答：1可靠地传递发动机最大转矩，并有储备，防止传动系过载2接合

7、平顺3分离要迅速彻底4从动部分转动惯量小，减轻换档冲击5吸热和散热能力好，防止温度过高6应避免和衰减传动系扭转共振，并具有吸振、缓冲、减噪能力7操纵轻便8作用在摩擦片上的总压力和摩擦系数在使用中变化要小9强度足，动平衡好10结构简单、紧凑，质量轻、工艺性好，拆装、维修、调整方便。2-2：盘型离合器、离合器压紧弹簧和离合器压紧弹簧布置形式各有几种？它们各有哪些优缺点？单双双传递转矩小较多多结构简单较复杂复杂轴向尺寸小中长散热好较差（油中）好从动部分转动惯量小中大分离彻底居中不彻底接合平顺不平顺居中平顺踏板力大较小小应力轿车，中，小货车中，重型货车自动变速器条件：转矩一样；盘尺寸一样；操纵机构一样

8、。二、压紧弹簧和布置形式的选择1周置弹簧离合器：多用圆柱弹簧，一般用单圆周，重型货车用双圆周。优：结构简单、制造方便。缺：弹簧易回火，发动机转速很大时，传递力矩能力下降；弹簧靠在定位座上，接触部位磨损严重。2中央弹簧离合器：离合器中心用一至两个圆柱（锥）弹簧作压紧弹簧。优：压紧力足，踏板力小，弹簧不易回火。缺：结构复杂、轴向尺寸大。3斜置弹簧：优：工作性能稳定，踏板力较小。缺：结构复杂、轴向尺寸较大2-3后备系数：反映离合器传递发动机最大转矩的可靠程度。选择的根据： 1）摩擦片摩损后, 离合器还能可靠地传扭矩 2）防止滑磨时间过长（摩擦片从转速不等到转速相等的滑磨过程） 3）防止传动系过载 4

9、）操纵轻便2-4弹性特性有何特点？影响因素有那些？工作点最佳位置如何确定？答；膜片弹簧有较理想的非线形弹性特性，可兼压紧弹簧和分离杠杆的作用。结构简单，紧凑，轴向尺寸小，零件数目少，质量小；高速旋转时压紧力降低很少，性能较稳定，而圆柱螺旋弹簧压紧力降低明显；以整个圆周与接触，压力分布均匀，接触良好,磨损均匀；通风散热性能好，使用寿命长；与离合器中心线重合，平衡性好。影响因素有：制造工艺，材质和尺寸精度。2-5今有单片和双片离合器各一个，它们的摩擦衬片内外径尺寸相同，传递的最大转距Tmax也相同，操纵机构的也一样，问作用到踏板上的力Ff是否也相等？如果不相等，哪个踏板上的力小？为什么？答：不相等

10、。因双片离合器摩擦面数增加一倍，因而传递转距的能力较大，在传递相同转距的情况下，踏板力较小。第三章 机械式变速器设计3-1分析3-12所示的结构特点是什么？有几个前进挡？包括倒档在内，分别说明各档的换档方式，那几个采用锁销式换档？那几个档采用锁环式同步换档器？分析在同一变速器不同档位选不同结构同步器换档的优缺点？答：结构特点：档位多，改善了汽车的动力性和燃油经济性以及平均车速。工友5个前进档，换档方式有移动啮合套换档，同步器换档和直齿滑动齿轮换档。同步器换档能保证迅速，无冲击，无噪声，与操作技术和熟练程度无关，提高了汽车的加速性，燃油经济性和行驶安全性。结构复杂，制造精度要求高，轴向尺寸大 3

11、-2、为什么中间轴式变速器的中间轴上齿轮的螺旋方向一律要求取为右旋，而第一轴、第二轴上的斜齿轮螺旋方向取为左旋？答：（1）斜齿轮传递转矩时，要产生轴向力并作用到轴承上。（2）在设计时，力求使中间轴上同时工作的两对齿轮产生的轴向力平衡，以减小轴承负荷，提高轴承寿命。(3)中间轴上齿轮的螺旋方向取为右旋，而第一轴、第二轴上的斜齿轮螺旋方向取为左旋后，轴向力Fa1和Fa2可相互平衡，第一轴、第二轴上斜齿轮所产生的轴向力由箱体承担。3-3为什么变速器的A对齿轮的接触强度有影响？并说明是如何影响的？答：中心距A是一个基本参数，其大小不仅对变速器的外型尺寸，体积和质量大小都有影响，而且对齿轮的接触强度有影

12、响。中心距越小，齿轮的接触应力越大，齿轮寿命越短，最小允许中心距应当由保证齿轮有必要的接触强度来确定。第四章 万向传动轴设计4-1：解释神马样的万向节是不等速万向节、准等速万向节和等速万向节？答：不等速万向节是指万向节连接的两轴夹角大于零是，输出轴和输入轴之间以变化的瞬时角速度比传递运动，但平均角速度相等的万向节。准等速万向节是指在设计角度下以相等的瞬时角速度传递运动，而在其他角度下以近似相等的瞬时角速度传递运动的万向节。等速万向节是指输出轴和输入轴以始终相等的瞬时角速度传递运动的万向节。4-2什么样的转速是转动轴的？影响临界转速的因素有那些？答：临界转速：当传动轴的工作转速接近于其弯曲固有振

13、动频率时，即出现，以至急剧增加而引起传动轴折断时的转速；影响因素有：传动轴的尺寸，结构及支撑情况等。4-3说明要求向节连接的两轴夹角不宜过大的原因是什么？答：两轴间的夹角过大会增加附加弯距，从而引起与相连零件的按区振动。在万向节主从动轴支承上引起周期性变化的径向载荷，从而激起支撑出的振动，使传动轴产生附加应力和变形从而降低传动轴的。为了控制附加弯距，应避免两轴间的夹角过大。第五章 驱动桥设计5-1、主减速器设计一、结构型式按齿轮类型，减速形式和支承分类2）双曲面齿轮优点：与弧齿锥齿轮比A、尺寸相同时，双曲面齿轮传动比更大。B、如传动比一定，从动齿轮尺寸相同，双曲主动齿轮直径大，齿轮强度高，齿轮

14、轴和轴承的刚度大C、如，主动齿轮尺寸相同，双曲从动齿轮直径小离地间隙。 其他优点：D、有沿齿长的纵向滑动，改善磨合，运转平稳性E、啮合齿数多，重合度大，传动平稳，约30%F、双曲主动齿轮直径及螺旋角大，相啮合齿的当量曲率半径大，G、双曲主动齿轮1大，不产生根切的最小可少H、主动齿轮大，加工刀具寿命长I、布置：主动轴在从动齿轮中心水平面下方：万向节传动高度，车身高度，地板高。主动轴在从动齿轮中心水平面上方：离地高度（贯通式驱动桥）3） 缺点A、纵向滑动使损失,B、抗胶合能力低，要特种润滑油4）应用：广泛，i4.5且尺寸限制时，双曲i2，弧齿锥齿轮 2 i 4.5，弧齿锥齿轮和双曲两均可（三）主从

15、动锥齿轮的支承方案1、主动锥齿轮支承：1）悬臂式（图5-14 a）A、结构特点： a、圆锥滚子轴承大端向外，（有时用圆柱滚子轴承） b、为支承刚度，两支承间的距离b应2.5a（a为悬臂长度） c、轴颈d应a d、左支承轴颈比右大B、优缺：结构简单，刚度差C、用：传递转矩小的2）跨置式（图5-14 b）A、结构特点： a、两端均有支承（三个轴承）刚度大，齿轮承载能力高 b、两圆锥滚子轴承距离小主动齿轮轴长度，可减少传动轴夹角，有利于总体布置 c、壳体需轴承座壳体结构复杂，加工成本高 d、空间尺寸紧张B、用：传递转矩大的2、从动锥齿轮支承（图5-14 c）1）圆锥滚子大端向内，跨度2) 70%3)

16、 cd 载荷平均分配4) 大从动锥齿轮背设辅助支承销, 间隙0.25mm（图5-15） 5）齿轮受载变形或位移的许用偏移量（图5-16）5-1、驱动桥主减速器有哪几种结构形式？简述各种结构形式的主要特点及其应用。答:根据齿轮类型：(1)弧齿锥齿轮：主、从动齿轮的轴线垂直相交于一点。应用：主减速比小于2.0时(2)双曲面齿轮：主、从动齿轮的轴线相互垂直而不相交，且主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线向上或向下偏移一距离。应用：主减速器比大于4.5而轮廓尺寸有限时(3)圆柱齿轮：广泛用于发动机横置的前置前驱车的驱动桥和双级主减速器驱动桥以及轮边减速器。(4)蜗轮蜗杆：主要用于生产批量不大的个别总质量较大的

17、多桥驱动汽车和具有高转速发动机的客车上。根据减速器形式：（1）单级主减速器：结构：单机齿轮减速应用：主传动比i07的汽车上（2）双级主减速器：结构：两级齿轮减速组成应用：主传动比i0为7-12的汽车上（3）双速主减速器：结构：由齿轮的不同组合获得两种传动比应用：大的主传动比用于汽车满载行驶或在困难道路上行驶；小的主传动比用于汽车空载、半载行驶或在良好路面上行驶。（4）贯通式主减速器：结构：结构简单，质量较小，尺寸紧凑应用：根据结构不同应用于质量较小或较大的多桥驱动车上。5-2：主减速器中，主、从动锥齿轮的齿数应当如何选择才能保证具有合理的传动特性和满足结构布置上的要求？答：（1）为了磨合均匀，

18、主动齿轮齿数z1、从动齿轮齿数z2应避免有公约数。（2）为了得到理想的齿面重合度和高的轮齿弯曲强度，主、从动齿轮弯曲强度，主、从动齿轮齿数和应不少于40。（3）为了啮合平稳、噪声小和具有高的疲劳强度，对于乘用车，z1一般不少于9；对于商用车，z1一般不少于6。（4）主传动比i0较大时，z1尽量取得少些，以便得到满意的离地间隙。5对于不同的主传动比，z1和z2应有适宜的搭配。5-3（P162-P163）：简述多桥驱动汽车安装轴间差速器的必要性。答：多桥驱动汽车在行驶过程中，各驱动桥的车轮转速会因车轮行程或滚动半径的差异而不等，如果前、后桥间刚性连接，则前、后驱动车轮将以相同的角速度旋转，从而产生

19、前、后驱动车轮运动学上的不协调。5-4 （P170-P171）：对驱动桥壳进行强度计算时，图示其受力状况并指出危险断面的位置，验算工况有几种？各工况下强度验算的特点是神马？答：驱动桥壳强度计算：全浮式半轴的驱动桥,桥壳上强度计算的载荷工况与半轴强度计算的三种载荷工况相同。桥壳的危险断面通常在钢板弹簧座内侧附近，桥壳端部的轮毂轴承座根部也应列为危险断面进行强度验算。（1）当牵引力或制动力最大时，桥壳钢板弹簧座处危险断面的（2）当侧向力最大时，桥壳内、外板簧座处断面（3）当汽车通过不平路面时桥壳的许用弯曲应力为300500MPa，许用扭转切应力为150400MPa。可锻铸铁桥壳取较小值，钢板冲压焊

20、接壳取较大值。5-5 汽车为典型布置方案，驱动桥采用单级主减速器，且从动齿轮布置在左侧，如果将其移到右侧，试问传动系的其他部分需要如何变动才能满足使用要求，为什么?答：可将变速器由三轴改为二轴的，因为从动齿轮布置方向改变后，半轴的旋转方向将改变，若将变速器置于前进挡，车将倒行。二轴式变速器改变了发动机的输出转矩，所以改变变速器的形式即可，由三轴改为二轴的。第六章 悬架设计6-1：设计悬架和设计独立悬架导向机构时，各应当满足哪些基本要求？答：1.悬架：（1）保证汽车有良好行驶平稳性（2）具有合适的衰减振动（3）保证汽车有良好的操作稳定性（4）汽车加速或制动时，保证车身稳定，减少车身纵倾，转弯时车

21、身侧倾角要合适（5）有良好的隔音能力（6）结构紧凑，占用空间尺寸小（7）可靠传递车身与车轮间的力与力矩，满足零件不见质量小，同时有足够的强度和寿命。2.悬架导向机构：对前轮独立悬架导向机构的要求是：（1)悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过4Omm，轮距变化大会引起轮胎早期磨损。（2)悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应产生纵向加速度。（3)汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小。在04g侧向加速度作用下，车身侧倾角不大于67，并使车轮与车身的倾斜同向，以增强不足转向效应。（4)汽车制动时，应使车身有抗前俯作用；加速时，有抗后仰作用。3.对后轮独立悬架导向机构的要求是：（1)悬

22、架上的载荷变化时，轮距无显著变化。（2)汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小，并使车轮与车身的倾斜反向，以减小过多转向效应。此外，导向机构还应有够强度，并可靠地传递除垂直力以外的各种力和力矩。6-2、汽车悬架分非独立悬架和独立悬架两类，独立悬架又分为几种形式？它们各自有何优缺点？ 答：（1）双横臂式 侧倾中心高度比较低，轮距变化小，轮胎磨损速度慢，占用较多的空间，结构稍复杂，前悬使用得较多。（2）单横臂式 侧倾中心高度比较高，轮距变化大，轮胎磨损速度快，占用较少的空间，结构简单，但目前使用较少。（3）单纵臂式 侧倾中心高度比较低，轮距不变，几乎不占用高度空间，结构简单，成本低，但目前也使用较少。

23、（4）单斜臂式 侧倾中心高度居单横臂式和单纵臂式之间，轮距变化不大，几乎不占用高度空间，结构稍复杂，结构简单，成本低，但目前也使用较少。（5）麦弗逊式 侧倾中心高度比较高，轮距变化小，轮胎磨损速度慢，占用较小的空间，结构简单、紧凑、乘用车上用得较多。 6-3 影响选取钢板长度，厚度，宽度及数量的有哪些？答：钢板弹簧长度指弹簧伸直后两中心之间的距离。在总布置可能的条件下，尽量将L取长些，乘用车L=（0。4-0。55）轴距；货车前悬架L=（0。26-0。35）轴距，后悬架L=（0。35-0。45）轴距。片厚h选取的影响因素有片数n，片宽b和总J。影响因素总体来说包括满载静止时，汽车前后轴（桥）负荷

24、G1，G2和簧下部分荷重Gu1，Gu2，悬架的静扰度fc和动扰度fd，轴距等。 6-4、以纵置钢板弹簧悬架为例说明轴转向效应。为什么后悬架采用钢板弹簧结构时，要求钢板弹簧的前铰接点比后铰接点要低些？答： 轴转向效应是指前、后悬架均采用纵置钢板弹簧非独立悬架的汽车转向行驶时，内侧悬架处于减载而外侧悬架处于加载状态，于是内侧悬架缩短，外侧悬架因受压而伸长，结果与悬架固定连接的车轴的轴线相对汽车纵向中心线偏转一角度，对前轴，这种偏转使汽车不足转向趋势增加，对后桥，则增加了汽车过多转向趋势。使后悬架钢板弹簧前铰接点（吊耳）比后铰接点（吊耳）低，是为了使后桥轴线的偏离不再使汽车具有过多转向的趋势。由于悬

25、架钢板弹簧前铰接点（吊耳）比后铰接点（吊耳）低，所以悬架的瞬时运动中心位置降低，处于外侧悬架与车桥连接处的运动轨迹发生偏移。6-5、解释为什么设计麦弗逊式悬架时，它的主销轴线、滑柱轴线和弹簧轴线三条线不在一条线上？答：（1）、主销轴线与滑柱轴线不在一条线上的原因：在对麦弗逊悬架受力分析中，作用在导向套上的横向力F3=，横向力越大，则作用在导向套上的摩擦力F3f越大，这对汽车平顺性有不良影响，为减小摩擦力，可通过减小F3，增大c+b时，将使悬架占用空间增加，在布置上有困难；若采用增加减振器轴线倾斜度的方法，可达到减小a的目的，但也存在布置困难的问题。因此，在保持减振器轴线不变的条件下，将图中（图

26、6-49）的G点外伸至车轮内部，既可以达到缩短尺寸a的目的，又可获得较小的甚至是负的主销偏移距，提高制动稳定性，移动G点后的主销轴线不再与减振器轴线重合。（2）、弹簧轴线与减振器轴线在一条线上的原因：（3%）为了发挥弹簧反力减小横向力F3的作用，有时还将弹簧下端布置得尽量靠近车轮，从而造成弹簧轴线成一角度。（6-6后悬架主、副簧刚度的分配）货车后悬架多采用有主、副簧结构的钢板弹簧。其悬架弹性特性曲线如图所示。载荷小时副簧不工作，载荷达到一定值时副簧与托架接触，开始与主簧共同工作。如何确定副簧开始工作的载荷Fk和主、副簧之间的刚度分配，受悬架的弹性特性和主、副簧上载荷分配的影响。原则上，要求车身

27、从空载到满载时的振动频率变化要小，以保证汽车有良好的平顺性，还要求副簧参加工作前、后的悬架振动频率变化不大。这两项要求不能同时满足。具体确定方法有两种：第一种方法是使副簧开始起作用时的悬架挠度fa等于汽车空载时悬架的挠度fo,而使副簧开始起作用前一瞬间的挠度fk等于满载时悬架的挠度fc。于是，可求得Fk= FoFw 。副簧、主簧的刚度比为ca/cm = 1。=Fw/Fo 式中，ca为副簧刚度，cm为主簧刚度。优点：能保证在空、满载使用范围内悬架振动频率变化不大，但副簧接触托架前、后的振动频率变化比较大。 第二种方法是使副簧开始起作用时的载荷等于空载与满载时悬架载荷的平均值，即Fk=0.5（Fo

28、+ Fw），并使和间的平均载荷对应的频率与和间平均载荷对应的频率相等，此时副簧与主簧的刚度比为ca/cm =（22）/（+3） 优点：能保证副簧起作用前、后悬架振动频率变化不大。对于经常处于半载运输状态的车辆，采用此法较为合适。由图6-49推导F3的等式： 由图a)对G点取矩得：F4（b+c）=F1a-；对O点取矩得，F4d=F3(d-c)-；有 得F3=由图b)对G点取矩得：F4（b+c）=F1a-；F3（d-c）+F6s= F4d-；由得 F3= 第七章 转向系设计7-1：人人皆知：设计转向系时，至少要求做到转向轮的转动方向与转向盘的转动方向保持一致。回答下列问题：（1），当采用循环球式转

29、向器时，影响转向轮和转向盘转动方向保持一致的因素都有哪些？答：差速器+万向节：但存在一个反作用力，系统有回复到直线（差速器2方无速度差）的趋势。力的大小和速度差有线性关系。转向助力系统：油压或电动机构，抵消（减少）上述线性关系。（2），当采用齿轮齿条式转向器时，影响转向轮与转向盘转动方向保持一致的因素都有哪些？答：一般多采用斜齿圆柱齿轮/有齿轮模数主动小齿轮齿数及其压力角/齿轮螺旋角/齿条齿数/变速比的齿条压力角/齿轮的抗弯强度和接触强度.（3），当采用液压动力转向时，影响转向轮与转向盘转动方向保持一致的因素都有哪些？答：万向节和锥形齿轮的啮合7-2液压动力转向的助力特性与电动助力转向的助力特

30、性或电控液压助力转向的助力特性之间有神马区别？车速感应型的助力特性具有神马特点和优缺点？答：（1）液压助力：液压泵产生的油液压力帮助减轻转向操作时遇到的阻力，助力能量能通过调节液压阀进行调节，从而实现轻松转向。它的特点是技术相当成熟，普及率是最高的。液压式动力转向由于油液的工作压力高，动力缸尺寸、质量小，结构紧凑，油液具有不可压缩性，灵敏度高以及有也得阻尼作用也可以吸收路面的冲击等优点，被广泛使用。EPS（电动助力转向）：根据方向盘上的转矩信号和汽车的行驶车速信号，利用电子控制装置使电动机产生相应大小和方向的辅助动力，协助驾驶员进行转向操作。电动助力转向系统只需电力不用液压，与机械式液压动力转

31、向系统相比较省略了许多元件。没有液压系统所需要的油泵、油管、压力流量控制阀、储油罐等，零件数目少，布置方便，重量轻。而且无“寄生损失”和液体泄漏损失。因此电动助力转向系统在各种行驶条件下均可节能80%左右，提高了汽车的运行性能。与液压助力相比具有节能环保，装配方便，效率高，路感好，回正性好的优点。（2）电控液压助力转向ECHPS：EHPS是在液压助力系统基础上发展起来的，其特点是原来有发动机带动的液压助力泵改由电机驱动，取代了由发动机驱动的方式，节省了燃油消耗。ECHPS是在传统的液压助力转向系统的基础上增加了电控装置构成的。电液助力转向系统的助力特性可根据转向速率、车速等参数设计为可变助力特

32、性，使驾驶员能够更轻松便捷的操纵汽车。（3）车速感应式转向助力机构以液压动力转向机构为基础增加控制器和执行元件构成电控液压助力转向系统，同时通过车速传感器将车速信号传至控制器或微型计算机系统，控制电液转换装置改变助力特性，达到在低速或急转弯行驶时驾驶员能以很小的力转动方向盘，而在高速行驶时又能以稍重的手力进行转向操作。7-3：转向系的性能参数包括哪些？各自如何定义的？齿轮齿条式转向器的传动比定义及变速比工作原理是神马？转向器的正效率：功率P从转向轴输入，经转向摇臂轴输出所求得的效率。转向器的逆效率：功率p从转向摇臂输入，经转向轴输出所求的效率。逆效率大小不同，转向器可分为可逆式、极限可逆式和不

33、可逆式。转向系的传动比包括转向系的角传动比wio和转向系的力传动比ip。从轮胎接地面中心作用在两个轮上的合力2Fw与作用在转向盘上的手力Fh之比，称为力传动比。转向盘角速度w与同侧转向节偏转角速度k之比，称为转向系角传动比iwo（也是齿轮齿条传动比定义）转向盘角速度w与摇臂轴角速度之比p，称为转向器角传动比iw。摇臂轴角速度p与同侧转向节偏转角速度k之比，称为转向传动机构的角传动比iw变速比工作原理：太多，详见P2307-4（P230）什么是悬架转向器的正效率、逆效率及其分类。() 转向器的正效率：功率P从转向轴输入，经转向摇臂轴输出所求得的效率。 转向器的逆效率：功率p 从转向摇臂输入，经转

34、向轴输出所求的效。 逆效率大小不同，转向器可分为可逆式、极限可逆式和不可逆式。路面作用在车轮上的力，经过转向系可大部分传递到转向盘，这种效率较高的转向器属于可逆式。车轮受到的冲击力不能传到转向盘的转向器称为不可逆式。极限可逆式转向器介于上述两者之间，在车轮受到冲击力作用时，此力中有小部分传至转向盘。2 转向系传动比 转向系的传动比包括转向系的角传动比wio和转向系的力传动比ip。从轮胎接地面中心作用在两个轮上的合力2Fw与作用在转向盘上的手力Fh之比，称为力传动比。转向盘角速度w与同侧转向节偏转角速度k之比，称为转向系角传动比iwo转向系角传动比又由转向器角传动比iw和转向传动机构角传动比iw

35、组成。转向盘角速度w与摇臂轴角速度之比p，称为转向器角传动比iw。摇臂轴角速度p与同侧转向节偏转角速度k之比，称为转向传动机构的角传动比iw。3 转向器角传动比变化规律：增大角传动比可以增大力传动比，增大转向系的力传动比能减小作用在转向盘上的手力，使操纵轻便，但车轮的反映变得迟钝。4 转向器角传动比的变化特性（了解）若转向轴负荷小，则在转向盘全转角范围内，驾驶员不存在转向沉重问题。装用动力转向的汽车，因转向阻力矩由动力装置克服，所以在上述两种情况下，均应取较小的转向器角传动比并能减少转向盘转动的总圈数，以提高汽车的机动能力。转向轴荷大又没有装动力转向的汽车，因转向阻力矩大致与车轮偏转角度的大小

36、成正比变化，汽车低速急转弯行驶时的操纵轻便性问题突出，故应选用大些的转向器角传动比。汽车的较高车速转向行驶时，转向轮转角较小，转向阻力矩也小，此时要求转向轮反应灵敏，转向器角传动比应当小些。因此，转向器角传动比变化曲线应选用大致呈中间小两端大些的下凹形曲线。如图。3 转向系传动副传动间隔特性。曲线1表明转向器在磨损前的间隔变化特性，直线行驶时，为防止汽车失去稳定性，要求传动副的传动间隔在转向盘处于中间及其附近位置时要极小，最好无间隙。两侧有间隙，允许有最小量间隙而不影响灵敏度，原因在于回正力矩相互啮合，零件总在一端贴紧，曲线2表明使用并磨损后的间隙变化特性，并且在中间位置处已出现较大间隙，原因

37、在于中间位置使用频繁，磨损快间隙大，无法保证稳定性。曲线3表明调整后并消除中间位置处间隙的转向器传动间隙变化特性，调整后易出现卡死现象，设计时应预先使传动副中部间隙最小，两端间隙较大，调整后不卡死。第八章制动系设计8-1：设计制动系时，应当满足哪些基本要求？答：（1）具有足够的制动效能（2）工作可靠（3）在任何速度下制动时，汽车都不应丧失操纵性和方向稳定性（4）防止水和污泥进入制动器工作表面（5）制动能力的热稳定性良好（6）操纵轻便，并具有良好的随动性（7）制动时，制动系产生的噪声尽可能小（8）作用滞后性应尽可能好（9）摩擦衬片（块）应有足够的使用寿命（10）摩擦副磨损后，应有能消除因磨损而产

38、生间隙的机构，且调整间隙工作容易，最好设置自动调整间隙机构（11）当制动驱动装置的任何元件发生故障并使其基本功能遭到破坏时，汽车制动系应有音响或光信号等报警提示。8-2：鼓式和盘式制动器各有哪几种形式？试比较分析它们的制动效能因数的大小及制动效能稳定性的高低？答：鼓式制动器分为领从蹄式、单行双从蹄式、双向双领蹄式、双从蹄式、单向增力式、双向増力式。盘式制动器按摩擦副中固定元件的结构不同，分为钳盘式和全盘式。制动器的效能由高到低是：增力式，双领蹄，领从蹄，双从蹄。按效能稳定性则刚好相反。1.盘式制动器的效能稳定性比鼓式制动器要好。鼓式制动器中领从蹄式制动器的制动效能稳定性较好。2.双领蹄、双向双领蹄式制动器的效能稳定性居中。3.单向増力和双向增力式制动器的效能稳定性较差。8-3：鼓式和盘式制动器的主要参数各有哪些？设计时是如何确定的？答：鼓式：制动鼓内径D，摩擦衬片宽度b和包角 ；摩擦衬片起始0，制动器中心到张开力0F作用线的距离e;制动蹄支承点位置坐标a和c盘式：制动盘直径D；制动盘厚度h;摩擦衬块外半径2R与内半径1R；制动衬块工作面积A