筒仓操作员培训教1.doc

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1、如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流筒仓操作员培训教1【精品文档】第 16 页筒仓操作员培训教案自3月27日起， 我段管内筒仓装车点连续发生6车偏重问题，几乎接近了去年一年偏重问题的总和，在路局货运安全红线管理考核办法执行以来为全局最为严重的货装安全问题，为此段决定对筒仓操作员及监装货运员进行一次专门培训，引起大家的高度重视，迅速扭转被动局面。一、 超偏载问题的定性及其对铁路行车安全的危害性（一）超偏载问题的认定和分类铁路货车超偏载分为超载、偏载、偏重三种情况。超载：即超过铁路货车的允许载重量，例如常见的C80型车辆，允许载重量为80吨，超过80吨即定性为超载，其它车型根据铁路规定可增载，

2、但必须按下列要求执行：C61、C64系列的车辆可增载4吨，C62B型系列车辆可增载4吨，C62A系列的车辆可增载3吨。 超载分为一般超载和严重超载两种，一般超载指核实超载19吨，严重超载指核实超载9吨以上。大家可能普遍认为超载5吨以上才视为超载，这实际上是一种错误认识，是对超载问题的认定不清楚所致，在这里我给大家讲一下。铁路超偏载的检测装置目前主要有三种，即联网轨道衡、超偏载检测装置、TPDS系统，其中如果通过联网轨道衡的以轨道衡的数据为准，未通过轨道衡的以检测点的平均数值为准，经过核实后，超载1吨以上及认定为超载。我们目前掌握的5吨，实际上是大南超偏载检测装置的报警值，途中有联网轨道衡，且超

3、载1吨以上，大南即使达不到5吨，也可认定为超载。偏重：即车辆前后两端装载的货物重量不均匀，导致货物重心前后偏移，两台车承受的重量不一致，经检测，前后重量相差8吨及其以上即视为一般偏重，14吨及其以上为严重偏重。 75mm偏载：指货物装载重量两侧不均匀，导致货物重心左右偏移达90mm，或连续两个测点检测的平均数值大于80mm，即视为偏载。 80mm（二）超偏载问题的危害性1.任何车辆都有其额定的装载重量，都是经过严密的测算后核定的，超过其规定装载重量后，最直接的后果一是切轴，二是脱线，特别是在车辆经过辙岔时，最容易引发脱线问题。发生行车事故后，往往第一项调查的内容就是装载是否超载。2.偏重、偏载

4、的危害性要远远高于超载问题，在曲线运行时危险系数更大，有过司乘经验的同志都清楚，车辆在转弯时，会明显向内侧倾斜，所以如果存在偏载问题，直接可能导致列车脱线、颠覆，双线区段运行时有可能影响到邻线的列车运行，甚至威胁到旅客列车的安全，后果不堪设想。3.调查核实事故的原因的确为超偏载因素造成时，将对事故的责任单位、责任人直接追究刑事责任，赔偿事故损失。二、定量筒仓装车设备的简要构造（一）定量筒仓装车系统的主要设备机头：给料皮带机在此处将物料持续地卸入缓冲仓中。缓冲仓及给料机：缓冲仓提供缓冲，从而允许给料皮带持续地将物料传送到缓冲仓内，以确保当称重仓要求计量物料时就有足够的物料供应给称重仓。每一个缓冲

5、仓下有四个菱锥形给料口，每个给料口下是两片对拉式的平行卸料闸板，共有八片闸板给定量仓供料，用这些闸板的打开和关闭来控制物料从缓冲仓到称重仓的传送。定量仓及卸料闸门：在定量仓的四角处装有高精度的荷载传感器，称重仓通过给料闸门的打开，接受来自缓冲仓的物料，并不间断将重量信号传送到称重、控制系统进行计量处理。定量筒仓下部有一对对拉式闸板，当定量仓计量就绪、火车皮进入正常装车位置后，在控制台上，操作员将此闸门打开按钮按动后，定量仓内的物料在重力的作用下从定量仓通过分岔溜槽及装卸闸门卸入车内，完成装车过程。测试砝码：对称地放置在称重仓周围卸料闸门层，用这些经过认证的砝码来测试称重仓称重系统的准确度，完整

6、的测试过程均可在控制室内进行。装车溜槽：该平移式装车溜槽安装在称重仓下，用来装载扯皮，装车时，该溜槽可以上下或左右平移，从而在车皮中形成物料的轮廓并使溜槽尽可能靠近车皮从而避免物料洒漏。控制系统：分别由控制台、称重显示器、打印机、可编程控器和计算机系统组成一个完整的控制系统。另外还有一些辅助传感装置，如缓冲仓防堵传感器、缓冲仓仓位传感器等。系统主要技术参数：装载速度：每小时50006000吨，单节车皮50秒左右,精度可控制在3/1000以内。（二）物料的称重计量1.定量仓是一个钢构框架，上方是方形结构，下方是一个四凌锥结构，其底部安装一个卸料闸板门，容积一般为100吨，其完全坐立在四个传感器上

7、，与外部相隔离。如图所示：2、荷载传感器此部件是称重计量系统的一个核心部件，安装在称重仓的四角处。每个传感器的额定承载量为56吨，精度为1/1000，安装时要求各组传感器必须保证在同一个水平面上，并保证各组各自保持垂直与水平。，日常要保持清洁。3.称重显示器可以适时显示定量仓的物料重量，并将称重数据,将数据传送到计算机系统供操作员控制使用。4.测重砝码一般在定量仓配备10个测重砝码，每个砝码为1吨重，两侧各5个。砝码必须经国家计量部门认证、认可。主要作用是用来测试和核实称重系统精度的，在主控计算机上有一个用来提升砝码的按钮，系统在手动方式下用此按钮提升砝码，通过显示的测试数值和砝码重量比对来确

8、定称重精度。（如图所示）三、影响称重精度的主要问题及卡控办法（一）设备问题1.擅自更改装车计量参数计量参数必须由专业技术人员负责管理，在精确测量的基础上设定，一旦设定完成，严禁擅自更改，否则将会导致大面积超载问题。2012年7月份，同忻塔山装车点曾发生过擅自更改参数导致大面积超载问题，后被停装整顿一星期。2010年，中煤平朔公司也出现过类似问题。2.荷载传感器故障刚才已经讲过，荷载传感器必须置于同一水平面上，且四个传感器必须同时工作才能达到精确计量的目的。如果其中一个故障就会导致计量失准，2011年5月份，宋家庄煤站发生超载问题，检查计量单据未发现其他问题，后经过厂家检查，发现其中一个传感器故

9、障，导致称重失准。3.传感器电缆传感器电缆折断（特别是电缆接头部位）、破裂等都可能影响称重精度，对这些部位必须加强日常检查与保养，尤其是冬季更应注意，2012年3月，同忻塔山装车点曾因电缆折断发生超载问题。4.称重仓与楼板间的净空间称重仓与楼板间有一段净空间，外部使用帆布等材料进行了密封，俗称软连接，该部位必须保持清洁，尤其是在冬季每批装车作业前、中、后均要检查是否有冻结的残留物料，或装运煤泥是检查是否残料的煤泥，因为该空间是为了保证称重仓在称重时有一定的活动空间，如果残留货物将会严重影响称重精度，导致大面积超载问题。2012年冬季，宋家庄大峪口煤站装车过程中货运员发现所装货物装载状态明显较日

10、常增高，立即停装并通知装车企业测试称重精度，发现误差较大，并检查软连接部位，发现其间冻结了大量煤炭，清理后测试精度恢复正常，导致前期所装的50辆车全部超载。2012年2月份，宋家庄煤站装运单元万吨一列，在大南监测点检测发现超载60多辆，后经检查，存在同样的原因。（二）操作原因1.频繁补料部分操作员在每一节自动称重完成后，都习惯进行手动补料操作，在称重值与目标值相差较远时，甚至使用全部闸板补料，该操作方式由于频繁开关闸板，一方面造成闸板、滚轮的磨损；另一方面造成液压系统压力降低，称重不稳定，极容易出现超载问题。目前平朔公司推行的一键式装车方式非常有现实意义，而且效果也比较明显。即系统自动称重完成

11、后，如果误差在-500公斤以内，不进行手动补料，直接进行装车操作；如果称重误差超-500公斤，仅用“闸板1”进行补料。2.缓冲仓仓位不足缓冲仓存煤量未达到80%时，特别是低于30%时开始装车，导致无法完成一次称重目的，必须手动补料装车，这种情况的结果就是刚才第一条所讲的后果。所以必须落实缓冲仓仓位达到80%时方可开始装车。3.闸板关闭不到位因液压系统等问题导致闸板关闭不严，在一次称重完成后仍然从缓冲仓内漏煤，而操作人员不盯控，极易造成超载。装车过程中必须紧盯设备，（三）其它原因主要是煤泥含量大或煤炭含水率较高，容易形成沾仓现象，在粘挂达到一定量时，整体调入车内，这种情况主要集中在冬季或定量仓仓

12、壁破损，容易粘挂货物等时段，杜绝这些现象一是要严控煤质问题，杜绝大量掺配煤泥装车，如果必须掺配，应源头掺配均匀；二是动态观察装车状态，发现大量、集中下落煤泥时要对相应的车辆采取卸载措施补救；三是检修人员要加强设备的日常维修，尤其对容易粘挂的部位重点检查。四、造成偏重问题的主要因素及卡控办法偏载、偏重问题完全是人为因素造成，即使有其它客观因素，但完全可以凭人力补救。1.列车运行速度不稳定正常的装车速度应在0.82km/h，且必须匀速前行，但随着设备的老化，会导致下煤速度慢，所以要求的装车速度应低于此要求，尽量控制在1 km/h以下，方可满足均匀装车的需求。一是装车前，车站管理人员、监装货运员要提

13、前和司机对接，提出要求，必须匀速前行；二是车站要定期与机务部门召开联劳协作会，要求机务部门对乘务员加强管理；三是企业领车员要认真负责，加强和集控室的联系，随时与乘务员沟通，确保匀速前行；四是发现装载不均匀时，要立即停车，能够用设备达到平整条件的利用设备调整，不能利用设备调整的必须人工处置，严禁盲目放行。2.放煤时机掌握不当装车过程中要求必须将物料均匀分布在车体内，达到不超、不偏、顶面平整，或控制在可控范围内。这就要求操作员根据车型、运行速度的不同准确掌握放煤时机，需要把握好几个关键：一是严格控制缓冲仓存煤量。定量筒仓缓冲仓存煤量必须达到80%时，方可开始装车，存煤量低于30%时，应及时停止装车

14、，待存煤上升到80%以上，再开始作业。保证称重仓一次称重达到目标重量，给放煤时机的掌握提供充足时间。二是必须严格执行一键装车制度。称重系统自动称重完成后，如果操作台屏幕显示重量与装车参数误差在-500公斤以内，不进行手动补料，直接进行装车操作；如果称重误差超过-500公斤，仅用“闸板1”进行微调补料，给放煤时机的掌握提供充足时间。三是装车过程中要随时根据仓位高低指挥机车降速、停车，必要时采取退行方式处理。四是注意日常经验的积累，掌握每种车型在不同速度条件下放煤时机，日常均以车体的立柱作为参照物掌握放煤，但要注意卡控好前后虎头部位的下煤量，近期发生的偏重问题多数是前偏，也就是前端虎头部位第一次打

15、开闸板时放煤量大，这就要求操作员把握好这一关键，通过日常经验掌握前端的放煤量，确保后期闸板全部开启后后部的货物重量与前端相同，杜绝为防止后部偏重而造成前部偏重。3.车型不同筒仓装车点日常以装载C80型车为主，操作员对这种车型比较熟悉，容易操作，一旦更换车型便发生问题，遇此类情况时，如果业务素质的确无法适应时要更换业务素质较强的操作员装车，如果可以保证装载质量时，一要和货运员共同试验，确定适当的放煤时机；二要注意重点盯控装后货物状态，发现异常时不得盲目放行，必须经过人工或设备处置后再放行。4.煤质不均匀因煤质不均匀，比重不同也非常容易造成偏重问题，但仅煤质问题不会造成偏重10吨以上，即达到报警值

16、，这就要求操作员在发现煤质不均匀的时，更应盯控好装后质量，必须达到煤头高低据车辆端墙距离一致，两端虎头部位煤炭高低一致方可放行，千万不可按同一煤种装车时臆测放行。安太堡、金海洋、刘家口的偏重问题完全就是因为两方面原因结合所造成。5.关键时段两纪松散近期发生的六件偏重问题，全部发生在后半夜和中午关键时段，暴露出路、企作业人员在这两个关键时间段两纪即为松散，睡觉、不盯控、离岗、玩手机、玩电脑等问题屡见不鲜。针对这一情况，路局要求在筒仓装车点全部安装视频监控装置，同时要求在座的各位也要引起高度重视，后面我还要讲到相关的考核办法。五、近期偏重问题通报1.安家岭站偏重问题2014年3月27日872067

17、次，C80型105辆大南检测点检测发现第54位（C80/4378242）后偏重10.1吨，构成一般偏重问题。原因为装车过程中放煤时机掌握不当，货物明显整体向后偏移，但装车操作员精力不集中，不盯控装载状态，监装货运员不监装，未进行处理。如图:2.林家口站偏重问题2014年3月27日872043次C80型105辆， 3月28日0:36分大南检测点检测发现第83位前偏重10.9吨，构成一般偏重。主要原因是臆测放行，由于操作员不清楚达到偏重的外观状态，盲目放行造成。3.神华三岔站偏重问题2014年3月28日872089次C80型105辆， 3月30日3:01大南监测点检测发现该列车第59位（C80B/

18、4360327）后偏重10.9吨，构成一般偏重。原因为租用的机车对筒仓装车作业不熟悉，速度卡控不当，装车操作员为新职人员，导致整列车装载质量严重不良。4.魏家滩站偏重问题2014年3月31日872085次C80型105辆， 4月1日14:16经大南检测点检测，其中一辆（C80 4365931）后偏重11吨，构成一般偏重问题。主要原因是机车配合不当，放煤时机掌握不当，出现明显偏重迹象后无人发现、处置。5.安太堡站偏重问题4月15日5时52分WTJ597次C70型108辆， 4月16日大南检测第61位（车号1506745）偏重10.6吨。 主要原因一是车型变化，二是煤质不均匀，三是装车过程中不盯控

19、。6.金海洋偏重问题2014年4月14日78027次C80型105辆， 4月15日，部网检测发现其中一车车号C80 4364083前偏10.2吨，构成一般偏重问题。主要原因一是放煤时机不当，二是煤质变化较大。六、近期货装事故通报2月14日，北京局管内N33106次一辆由修文站所装的货车焦炭因焦炭网破损，导致焦炭外溢，做甩车处理，构成铁路交通一般D类事故。3月12日，16004次货物列车运行至武汉局汉丹线吴家山站，因机后第3位车偏载甩车，构成铁路交通一般D10类事故，定西宁站全部责任。 3月31日，28001次货物列车运行至北京局通州站,因机后第17位装载硝酸的罐车人孔盖密封不严，硝酸泄露，加之

20、当时小雨天气，产生白色酸雾，甩车处理，构成铁路交通一般D10类事故。定安徽淮化集团有限公司主要责任，上海局淮南货运中心重要责任。以上三件事故并未造成后果，但均列一般事故进行处理，大家可以感受到现在对货运安全的严格程度，事故事实上离我们并不遥远，一旦因装载质量问题导致甩车处理，肯定要列货运事故。七，对货装安全问题的考核根据铁路运输安全保护条例、太原铁路局货车超偏载考核办法、太原铁路局货运安全十条红线管理考核办法(试行)、朔州车务段货运安全风险管理奖罚办法等四个考核办法，发生超偏载问题后，对相关企业及委外装卸队按下列办法考核：对装车企业：凡谎报重量或超过装车重量，由铁路管理机构处以1000以上1万

21、元以下罚款。触犯红线时并下发货运安全严重隐患限期整改通知书，整改达标后方可恢复装车。太原铁路局货运安全红线管理考核办法红线六：无计量或计量设备故障装车；全一次超偏载问题3车及其以上；列3吨及其以上超载达到30%以上。红线八：货物装载加固不良被途中拦停；空、重车车门关闭不良造成途中开放；八、偏重问题图例1.安家岭站偏重问题图例（后偏重10.1吨）2.安太堡偏重问题（10.6吨）3.偏重2吨图例4.偏重3吨图例5.偏重4吨图例 6. 偏重5吨图例 7.偏重8吨图例 8.偏重9吨图例通过以上图例大家可以很直观地看出，偏重8吨以上时，外观非常明显，基本上一端已经接近了端墙，而另一端距端墙至少有两根立柱以上的距离。如果差距在两根距离较近的立柱间距时，一般偏重在23吨左右，差距如果达到了两根较宽立柱的间距时，偏重就会达到5吨以上，如果加上煤质原因，则偏重量还要大于以上数值，操作员必须密切关注外部装载状况。 朔州车务段 2014年4月22日