中南大学生产实习报告.docx

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1、生产实习报告学院：_ _班级：_ 学号：_姓名：_教师：_2013年 月 日目 录一、实习时间1二、实习目的与任务1三、实习计划和安排2四、实习内容和基本要求2五、实习过程35.1橘子洲地铁车站35.2黄土岭地铁车站75.3五一广场站165.4星沙中欣楚天雅郡205.5大河西综合交通枢纽22六、实习总结29前言 我们10级城市地下空间工程专业第三学年的第二学期，有为期三周的生产实习。在实习动员大会后，我们认识到了这次实习的重要性和了解了实习的目的。之后几天在几位老师的带领下，我们参观了长沙的地铁车站工地、基础工程工地、房地产项目施工以及各种地下建筑或高层建筑的施工工地。因为我们实习的时间短和建

2、筑施工现场具有一定的危险性，我们并没有真正参与到建筑施工的生产过程中，但是，在多看多问之后，我们还是学到了很多书本上没有的知识。一、实习时间 实习时间：2013年7月15日2013年7月24日二、实习目的与任务 1实习目的 生产实习城市地下空间工程专业教学计划中的重要组成部分，也是完成专业培养和训练中最主要的实践教学环节，一般安排在工程测量、工程材料、钢筋混凝土结构、城市地下空间规划等相关课程结束后进行。 通过到相关企业施工现场的生产实习，学生以技术人员助手的身份参与现场施工的管理工作，深入实际，获取直接知识，完成实习指导人（现场工程师或技术人员）所布置的各项工作任务，达到进一步巩固所学理论，

3、扩大专业知识面，培养和锻炼独立分析问题和解决问题的能力目的。 2主要任务（1）、了解建筑构造、结构体系及特点；了解某些新建筑、新结构、新施工工艺、新材料和现代化管理方法等，巩固和扩大学生的专业知识领域；（2）、对高层于地下建筑、地下结构的单位或分部工程的结构构造、施工技术与施工组织管理等内容，进一步加深理解，巩固课堂所学内容；（3）、通过现场实习了解建筑业企业的组织机构及企业经营管理方式；（4）、在有条件的工地参加实际生产劳动，培养学生一定的动手能力和分析解决问题的能力；（5）、将实习中的收获与体会等及时写入实习日记中，为写实习报告累计素材；（6）、学习现场技术人员和工人师傅的优良职业道德和敬

4、业精神。三、实习计划和安排时间计划事项7月15日实习动员大会7月16日实习资料查阅准备7月17日参观橘子洲地铁车站7月18日参观黄土岭地铁车站7月19日参观五一广场地铁车站7月22日参观中欣楚天雅郡项目7月24日参观大河西综合交通枢纽工程四、实习内容和基本要求1结合城市地下空间工程专业的实际，要求在实习中分别对地铁工程、基础和基坑工程、地下综合体的设计和施工分别了解和掌握以下内容：（1）、地铁工程1) 地铁车站车站工程的性质、规模；地铁车站建筑布置与结构体系；地铁车站基坑特点、维护机构、支撑体系类型等；车站施工方法；车站防排水措施、监测方法等。2) 区间隧道区间隧道断面形式；区间隧道施工方法和

5、主要施工机具与设备；区间隧道支护措施和技术；（2）、高层建筑的基础和基坑工程基坑规模、形式；基坑支护形式；基坑降水措施； 基坑变形和应力监测技术和设备；基础形式与功能；基础的施工方法和机具设备。（3）、地下综合体地下综合体的规模、功能；地下综合体建筑布置、结构形式、施工方法；（4）、钢筋砼工程的基本组成与施工特点钢筋冷加工、焊接工艺及钢筋笼骨架的制作方法和构造要求，受力钢筋、架立钢筋、分布钢筋及其他构造钢筋的所在位置和砼保护层厚度的施工保证措施；模板的分类及模板安装工程的施工工艺；砼制备、运输、浇筑、捣实及养护过程和砼质量的检查方法；地下结构工程砼施工特点和防水要求。2对于上述具体工程，在实习

6、过程中，要求：、学习12个主要工种工程的施工方法、操作要点、主要机具设备及用途、质量要求以及本人提出的合理化建议及设想等；、了解施工单位的组织管理系统、各部门的职能和相互关系，了解施工项目经理部的组成，了解各级技术人员的职责与业务范围；、了解新技术、新工艺、新材料及现代施工管理方法等的应用，了解施工与管理的新规范；、参与现场组织的图纸会审、技术交流、学术讨论会、工作例会、技术革新、现场的质量检查与安全管理等；、了解在施工项目 管理中各方（业主、承包商、监理单位）的职责；、了解施工项目管理的内容和方法。五、实习过程5.1橘子洲地铁车站5.1.1工程概况：橘子洲站位于湘江橘子洲大桥南侧，车站沿东西

7、向呈一字型布设，为地下四层三跨岛式车站。橘子洲站总长为138米，宽约22.2-28.1米。地铁站设在橘子洲南支桥以东，但最东段已位于靠近湘江的橘子洲东岸的斜坡上。距离湘江太近，给橘子洲安全带来影响。经长沙市轨道集团公司组织专家论证，地铁站设置在橘子洲正中间，东西距离湘江大约为26和27米的地方。橘子洲南支桥又正好在地铁站内，因此需拆除橘子洲南支桥，向西再建一座南支桥。橘子洲地下20米处为岩石，38米处是更为坚硬的岩层。预计地铁通过最低点将深入到地下32米处。长沙地铁2号线一期工程地铁站点的防洪水位标高按200年一遇设计。按照水利部长江水利委员会行政许可规定，橘子洲在岸线整治和河道疏浚后已形成了

8、A、B、C三个防洪区域，橘子洲站所在的防洪A区高程在362m以上。长沙市建委主任陈鲁青介绍，对于湘江高洪水位的压力，橘子洲站点将在湘江两侧设置防淹门，保证行车安全。5.1.2实习现场内容我们班的同学一大早就起来了，在8点45左右就赶到了橘子洲上，但是其他班的同学因为某些原因迟到了，直到9点15还没到，老师有点不愉快，这也成为今天实习的一个小插曲。图5-1 橘子洲地铁车站施工现场外部图大概9点半左右，老师介绍了两位中铁五局的部长给我们认识，于是部长带领我们进入了施工现场。在到施工现场后，一位部长先给我们大概介绍了橘子洲车站的概况以及目前的现状。概况如上文提到的差不多。地铁车站目前的现在是主体结构

9、建设已经完工，现阶段进行的电气设备的安装。地铁轨道已经全线贯通。他介绍到，由于橘子洲地铁车站位于橘子洲上，周围都是湘江，因为在建设的时候必须考虑防护问题，防洪采用的标准是200年一遇的标准，即最大水位高于橘子洲地面1.6米，但是为了保证洪水不会进入车站内，造成安全事故已经财产损失，故地铁出入口的高度高于橘子洲地面3.5米。即在200年一遇的洪水中能保证安全。他还介绍到车站的基坑是采用明挖法；同时基坑采用地下连续墙支护，地下连续墙厚1米。他介绍完这些后，就带领我们整个专业的同学从西侧的出入口进入地铁车站。在进入车站之前，另一位部长给我说几点安全要求。这也是对我们的人身安全更加负责。安全要求主要是

10、要带好安全帽，进去的时候排号队伍，不要推拉，不要乱摸一些零件，以免被刺伤等。在进入车站之后，我看到确实正在安装电气设备，想自动扶梯已经安置好了。其他的电气设备还在安装。下到最后一场后，地铁轨道确实像部长之前介绍已经铺设好，轨道附近的设备也基本建好，但是站厅还是没有做好，还是铺设电力线和电缆线等。图5-2 地铁车站施工现场图在和部长的交流中得知，不仅仅是地下连续墙厚1米，主体结构也有1米，主体结构外面还有一层防潮层，因此，对于防渗防水的问题，橘子洲有三道防线，这样能保证处于处于河水以及地下水不会渗入车站中。另外，中铁五局的部长还给我们介绍到，由于车站长度比较短，地理位置也比较特殊，不适合使用各类

11、大型机械挖掘，因此基坑开挖比较慢。由于不能使用大型机械，故基坑基岩采用爆破法开挖。爆破法可能引起的问题，包括震动和飞石。震动可能会影响到车站北面的橘子洲大桥的安全。飞石可能影响到橘子洲大桥的车辆以及行人的过路安全以及在橘子洲岛上旅游的游客。针对这个问题，部长说道，部长说只能控制每次爆破的炸药使用量，使震动和飞石的危害减小。部长也说道和长沙市交通部门沟通过，看能不能在爆破时间禁行一段时间，但是交通部门说了不能禁行，毕竟五一大道是长沙最主要的道路。另外基坑开挖的土石方工程量为10万立方米，每天的挖掘量只有800到1000立方米，对于规定时间内要完成基坑的开挖有矛盾。因此，工程基坑的开挖过程相当的紧

12、张。基坑开挖好，清理好基坑后，就开始建设主体结构，主体结构施工用时6个半月。橘子洲地铁车站主体结构为三层结构，最下一层为轨道线路，站台为岛式站台。负二层为售票区和候车区，负一层为商业区。5.1.3实习小结今天在实习过程中，覃安纳问部长为啥长沙地铁都用的是B型车，因为当时现场人很多，很吵，没听清楚，于是我带着这个问题回到了寝室，自己通过上网查询。以下是结果标准B型车宽2.8米，高3.8米，车体有效长度19.8米；最高时速能达到每小时80公里；最大载客量为240人/每节车厢；B型车一节车厢造价约60万70万美元；图5-3 B型车示意图标准A型车宽3米，高3.8米，车体有效长度22.1米；最高时速能

13、达到每小时80公里；最大载客量为310人/每节车厢；A型车一节车厢造价约120万130万美元；图5-4 A型车示意图目前，国内的地铁车辆分为A、B、C三种车型。标准A型车宽3米，高3.8米，车体有效长度22.1米。与A型车相比，标准B型车宽2.8米，高3.8米，车体有效长度19.8米。就车辆质量而言，二者没有任何区别。其实很多城市选用的都是B型车，譬如北京地铁直到现在选用的都是B型车，杭州地铁、广州地铁3号线是B型车，正在建设中的沈阳地铁选用的也是B型车。工程成本是选择B型车的主要原因。A、B型车的最大载客量正常状况下分别为310人/厢和240人/厢。一节B型车车厢的价格约60万-70万美元，

14、A型车车厢约在120万-130万美元。若按B型车6节编组，按照6人每平方米的站立标准，则一辆B6列车可以运载的旅客数为1460人。如果按一辆公交车运载旅客50人计算，一辆B6编组的列车相当于29辆公交车运客量。由于B型车车体的长度、宽度要小于A型车，因此B型车的载客人数和有效载荷也小于A型车，相应会带来土建结构造价成本下降。凡是A型车经过的站台，站台一般长142米，B型车经过的站台长度只有122米，短了20米，三号线有28座车站，每个站台少挖20米，这得节约多少成本啊！由于地铁施工成本很高，技术难度大，所以在能保证客流的情况下为了节约成本长沙地铁线路都选择了B型车。5.2黄土岭地铁车站5.2.

15、1工程概况黄土岭地铁车站是地铁一号线上最大的的盖挖车站，黄土岭站将采取“由上至下”的盖挖逆作法施工，最大限度满足芙蓉路的通行需求。图5-5 黄土岭地铁车站盖挖示意图黄土岭站位于芙蓉中路与赤黄路交叉口，沿芙蓉中路南北向布置，车站长约373米，标准段宽24.6米，加宽段宽约34米。标准段基坑深度约为18.8米，换乘节点基坑深度约为23.8米。该站规划设计为1号线与4号线的“十”字换乘站，1号线在上，4号线在下。此外，车站东侧设计有一段145米长的停车线，今后在地铁运行过程中，如果出现故障，地铁列车可以到停车线上临时停靠，而不会影响到线路的正常运营。为了满足换乘站和停车线的设计，黄土岭站比一般的地铁

16、车站更长、更宽、更深，工程量和施工难度也更大。一般情况下，地铁车站采用明挖施工方法，即先开挖深基坑，然后在基坑内像砌房子一样从下至上搭建车站的主体结构。但是黄土岭站的规模比一般车站大，如果采用明挖法，深基坑将占据芙蓉路绝大部分路幅，南北向交通难以保证，而且对周边建筑的影响也非常大。经过多轮方案优化，这座车站选定盖挖逆作法施工，成为1号线最大的盖挖车站。盖挖逆作法就是由上至下施工车站主体结构，先做最上面的顶板，然后在顶板下面边开挖边做结构，就像是先做好屋顶，再往下做结构。为了确保车站施工的安全，黄土岭站采用144幅1米厚的地下连续墙作为主体围护结构，顶板为1米厚的钢筋混凝土结构，顶板下方纵向设置

17、128根长17米至27米、直径为0.8米的钢管混凝土柱和临时立柱，为盖挖施工提供支撑，同时各层楼板作为支撑体系使用。根据施工安排，黄土岭站在芙蓉中路上的围挡施工将分幅进行，先围挡西侧路幅，做完西侧的顶板后，施工转入顶板下进行，西侧路幅即可放开交通，然后围挡东侧路幅，在东侧围挡内按西侧同样的顺序依次施工围护结构和车站主体。目前黄土岭站的施工围挡集中于黄土岭路以南的芙蓉路西侧，围挡内围护结构已完成16幅地下连续墙的施工，围挡外现可满足双向6车道通行。预计到今年下半年，西侧的顶板完成后，施工将“倒边”到东侧，届时该路段的南北交通将保留双向6车道。5.2.2实习现场内容由于实习地点离学校比较远，所以同

18、学们一大早就起床准备出发了，在转了一次车之后，我们大概在8点50左右到达了目的地，天气比较炎热，我们就在一处有阴凉的地方等待着技术人员的到来。大概9点20，两名技术人员就带领我们来到了被围栏围着的施工现场。首先，这两名技术人员先向我们介绍了项目概况，然后他们带领着我们介绍着我们所看到的设备和施工现场。在一个正在施工的现场，我发现了一个直径比较大的铁柱，于是我便询问技术人员，他向我解释道这是钢管混凝土柱，这种柱子具有承载了高，耐腐蚀，便于施工等许许多多的优点，当我想进一步询问他更多细节时，另一个同学又向他询问其他问题了。图5-6 施工现场的钢管混凝土柱有个同学向他询问道地下连续墙的问题，他解释道

19、地下连续墙是基础工程，地下连续墙在地面上采用一种挖槽机械，沿着深开挖工程的周边轴线，在泥浆护壁条件下，开挖出一条狭长的深槽，清槽后，在槽内吊放钢筋笼，然后用导管法灌筑水下混凝土筑成一个单元槽段，如此逐段进行，在地下筑成一道连续的钢筋混凝土墙壁，作为截水、防渗、承重、挡水结构。本法特点是：施工振动小，墙体刚度大，整体性好，施工速度快，可省土石方，可用于密集建筑群中建造深基坑支护及进行逆作法施工，可用于各种地质条件下，包括砂性土层、粒径50mm以下的砂砾层中施工等。适用于建造建筑物的地下室、地下商场、停车场、地下油库、挡土墙、高层建筑的深基础、逆作法施工围护结构，工业建筑的深池、坑；竖井等。同时他

20、向我们介绍了很多地下连续墙的优点：1、工效高、工期短、质量可靠、经济效益高。2、施工时振动小，噪音低，非常适于在城市施工。3、占地少，可以充分利用建筑红线以内有限的地面和空间，充分发挥投资效益。4、防渗性能好，由于墙体接头形式和施工方法的改进，使地下连续墙几乎不透水。5、可用于逆做法施工。地下连续墙刚度大，易于设置埋设件，很适合于逆做法施工。6、可以贴近施工。由于具有上述几项优点，使我们可以紧贴原有建筑物建造地下连续墙。7、用地下连续墙作为土坝、尾矿坝和水闸等水工建筑物的垂直防渗结构，是非常安全和经济的。图5-7 施工现场地下连续墙了解完这一区段，我们一行人继续往前走。前面就是正式施工的地下连

21、续墙。现场抓槽机正在一个区段上挖土。取土出来后把土放到正铲挖掘机的挖槽里，然后由挖掘机运出去。现场看到的抓槽机，都是液压型。液压系统的动力大，也稳定。和技术人员交流后我还了解到这个抓槽机的抓斗每次有效的抓土范围为36米。我所看到正在施工的抓槽机每天可以达到的工作量是挖6米长的地下连续墙导坑。我在那里看了好久，看到每次挖出来的泥土都是有水，这是因为地下连续墙是用泥浆护壁的。说到这里，技术人员向指了我们身后一处地方，那里就是专门拌制泥浆的。如果在开挖地下连续墙导坑的时候碰到不是土层而是较硬的岩层，那就先一个有重锤的机器在一个个间隔段是把岩石击碎，然后再用抓槽机把岩石抓出来。抓槽机的抓斗只用放到已经

22、重锤击碎的地方，就可以把没有击碎的地方抓起来了。这样就不必要每个地方都击碎，经济又省时。从岩石本身来说，就是岩石的抗剪能力较差，容易被破坏。等挖到指定的深度之后就可以清孔，然后就安放事先制作好的钢筋笼，对于地下连续墙，钢筋的直径要求是28以上，最后就是浇筑混凝土了。图5-8 施工现场的抓槽机在了解了这些之后就大概11点半了，天气已经十分炎热了，老师于是组织我们返回寝室，今天的现场参观就结束了。5.2.3 实习小结参观黄土岭地铁车站是我们实习的第二站，今天参观到了地下连续墙的施工，钢筋笼的施工，挖土机和抓槽机的施工，还参观了书本上没有的钢管混凝土柱。带着上午的疑问，我回去之后又自己上网查询了钢管

23、混凝土柱的一些资料。近20年来，钢管混凝土结构逐渐被应用于建筑结构尤其是在高层建筑结构中，随着建筑物高度的增加，钢管高强混凝土和钢管超高强混凝土结构的应用也将会得到快速的发展。一般的，我们把混凝土强度等级在C50以下的钢管混凝土称为普通钢管混凝土；混凝土强度等级在C50以上的钢管混凝土称为钢管高强混凝土；混凝土强度等级在C100以上的钢管混凝土称为钢管超高强混凝土。钢管混凝土结构是由混凝土填入钢管内而形成的一种新型组合结构。由于钢管混凝土结构能够更有效地发挥钢材和混凝土两种材料各自的优点，同时克服了钢管结构容易发生局部屈曲的缺点。近年来，随着理论研究的深入和新施工工艺的产生，工程应用日益广泛。

24、钢管混凝土结构按照截面形式的不同可以分为矩形钢管混凝土结构、圆钢管混凝土结构和多边形钢管混凝土结构等，其中矩形钢管混凝土结构和圆钢管混凝土结构应用较广。1钢管混凝土结构的特点众所周知，混凝土的抗压强度高。但抗弯能力很弱，而钢材，特别是型钢的抗弯能力强，具有良好的弹塑性，但在受压时容易失稳而丧失轴向抗压能力。而钢管混凝土在结构上能够将二者的优点结合在一起，可使混凝土处于侧向受压状态，其抗压强度可成倍提高.同时由于混凝土的存在，提高了钢管的刚度，两者共同发挥作用，从而大大地提高了承载能力。钢管混凝土作为一种新兴的组合结构，主要以轴心受压和作用力偏心较小的受压构件为主，被广泛使用于框架结构中(如厂房

25、和高层)。钢管混凝土结构的迅速发展是由于它具有良好的受力性能和施工性能，具体表现为以下几个方面：1.1 承载力高、延性好，抗震性能优越钢管混凝土柱中，钢管对其内部混凝土的约束作用使混凝土处于三向受压状态，提高了混凝土的抗压强度；钢管内部的混凝土又可以有效地防止钢管发生局部屈曲。研究表明，钢管混凝土柱的承载力高于相应的钢管柱承载力和混凝土柱承载力之和。钢管和混凝土之间的相互作用使钢管内部混凝土的破坏由脆性破坏转变为塑性破坏，构件的延性性能明显改善，耗能能力大大提高，具有优越的抗震性能。塑性是指在静载作用下的塑性变形能力。钢管混凝土短柱轴心受压试脸表明，试件压缩到原长的2/3,纵向应变达30%以上

26、时，试件仍有承载力。剥去钢管后，内部混凝土虽已有很大的鼓凸褶皱，但仍保持完整，并未松散，且仍有约5%的承载力，用锤敲击后才粉碎脱落。抗震性能是指在动荷载或地震作用下，具有良好的延性和吸能性。在这方面，钢管混凝土构件要比钢筋混凝土构件强得多。在压弯反复荷载作用下，弯矩曲率滞回曲线表明，结构的吸能性能特别好，无刚度退化，且无下降段，和不丧失局部稳定性的钢柱相同，但在一些建筑中，钢柱常常要采用很厚的钢板以确保局部稳定性。但还常发生塑性弯曲后丧失局部稳定。因此，钢管混凝土柱的抗震性能也优于钢柱。1.2 施工方便，工期大大缩短钢管混凝土结构施工时，钢管可以做为劲性骨架承担施工阶段的施工荷载和结构重量，施

27、工不受混凝土养护时间的影响；由于钢管混凝土内部没有钢筋，便于混凝土的浇注和捣实；钢管混凝土结构施工时，不需要模板，既节省了支模、拆模的材料和人工费用，也节省了时间。1.3 有利于钢管的抗火和防火由于钢管内填有混凝土，能吸收大量的热能，因此遭受火灾时管柱截面温度场的分布很不均匀，增加了柱子的耐火时间，减慢钢柱的升温速度，并且一旦钢柱屈服，混凝土可以承受大部分的轴向荷载，防止结构倒塌。组合梁的耐火能力也会提高，因为钢梁的温度会从顶部翼缘把热量传递给混凝土而降低。经实验统计数据表明:达到一级耐火3小时要求和钢柱相比可节约防火涂料1/3一2/3甚至更多，随着钢管直径增大，节约涂料也越多。1.4 耐腐蚀

28、性能优于钢结构钢管中浇注混凝土使钢管的外露面积减少，受外界气体腐蚀面积比钢结构少得多，抗腐和防腐所需费用也比钢结构节省。钢管混凝土构件的截面形式对钢管混凝土结构的受力性能、施工难易程度、施工工期和工程造价都有很大的影响。圆钢管混凝土受压构件借助于圆钢管对其内部混凝土有效的约束作用，使钢管内部的混凝土处于三向受压状态，使混凝土具有更高的抗压强度。但是圆钢管混凝土结构的施工难度大，施工成本较高。相比之下，方钢管混凝土结构的施工较为方便，但钢管混凝土受到的约束作用较小，结构的承载力较低。1.5 施工方面钢管混凝土柱的零件较少，焊缝少，构造简单，柱脚常采用在棍凝土基础上预留杯口的插人式柱脚，因而工厂制

29、造比较简单，同时构件自重较小，运输和吊装也较易，施工很简便，而且钢管馄凝土柱采用板材卷制，板材厚度都不大，一般在40m以内，无论工厂焊接和现场进行对接，都没有什么困难。同时，与钥筋混凝土柱相比，钢管混凝土柱的外皮钢管具有钢筋的功能，兼有纵向钢筋和横向箍筋的作用，所以管内没钢筋，省了钢筋下料和绑扎钢筋等一系列工艺，又由于柱外皮钢管本身就是耐侧压的模板，同时也省了支模和拆模等工序。近年来，泵送砖相当普遍，现场浇灌并无困难，我国创造并广泛使用的高位抛落不振捣混凝土的施工方法，更简化了现场灌混凝土的工序，简便了施工。也有在管柱下部开临时浇灌孔，用混凝土泵自下而上灌注混凝土的方法，既快，又保证浇灌质量。

30、而且，在浇筑后，钢管内处于相当稳定的湿度条件，水分不易蒸发，省去浇水养护工序，简化了混凝土的养护工艺。在钢管构件的制作、安装要求方面:钢管混凝土柱用的钢管，焊接、制作要求较高。一般应优先采用螺旋焊管，无螺旋焊接管时，也可以用滚床自行卷制钢管，但卷管的方向应与钢板压延方向垂直且对管的内径有一定的要求。焊接时除一般钢结构的制作要求外要严格保证管的平、直，不得有翘曲、表面锈蚀和冲击痕迹。特别是它对钢管内壁的除锈要求。可能会增加钢管的制作周期;在构件制作过程中，钢管的对接是一个难点。结构要求焊后的管肢要平直，这就需要在焊接时采取相应的措施和特别注意焊接的顺序以及考虑到焊接变形的影响。管肢对接焊接前，对

31、于小直径钢管应采用点焊定位.对于大直径钢管应另用附加钢筋焊于钢管外壁作临时固定联焊。在钢管对接焊过程中，如发现点焊定位处的焊缝出现微裂缝，则该微裂缝部位必须全部铲除重焊。为了确保联接处的焊缝质量，在现场拼接时，在管内接缝处必须设置附加衬管。对于格构式柱要求往的肢管和各种腹杆的组装连接尺寸和角度必须准确。特别是腹杆与肢管联接处的间隙，应采用自动切管机按照相接面管的直径和角度切割成空间相交曲线的管端。如无自动切割机时应按板金展开图进行放样切割。在高层建筑中常常采用变径的钢管，变径管的对接就又是一个施工难点，变径处节点构造较为复杂，无疑会影响到施工的进度。2钢管混凝土结构的研究现状20世纪60年代之

32、前，钢管混凝土结构的研究对象主要是圆钢管混凝土结构。从60年代后半期以后，开始比较系统地研究矩形钢管混凝土结构。目前，圆钢管混凝土结构的研究已经取得了丰硕的成果，很多国家制定了相应的设计和施工规范或规程，如欧洲标准EC4（1996）、德国标准DIN18800（1997）、美国标准ACI31989、SSLC（1979）和LRFD（1997）、日本标准AIJ（1980，1997）。在我国，钢管混凝土结构的研究主要集中在圆钢管中填充素混凝土的内填型圆钢管混凝土结构，最早开展研究工作的是原中国科学院哈尔滨土建研究所。1968年以后，中国建筑科学研究院、冶金部冶金建筑科学研究院等单位也先后对钢管混凝土基

33、本构件的工作性能、设计方法、节点构造和施工技术等方面展开了系统的研究。进入80年代后，研究工作进一步深入，通过大量的试验研究和理论分析，对构件的承载力和变形性能及其影响因素进行了全面的研究，得到了实用的设计计算公式。与此同时，钢管混凝土结构的施工技术也在迅猛发展，涌现出很多新的施工工艺和施工方法，钢管混凝土结构的优势得到了更加充分的发挥。近十几年来，我国钢管混凝土结构的科学研究和工程应用都取得了令人瞩目的成就。目前已经先后有国家建材局、中国工程建设标准化委员会、国家经济贸易委员会和解放军总后勤部颁布发行了有关钢管混凝土结构的设计规程。为钢管混凝土结构在我国的推广奠定了坚实的基础，使钢管混凝土结

34、构广泛应用于各种大型建筑工程和交通运输工程中。钢管混凝土结构的应用在近十年的时间里得到了飞速的发展。我国对于矩形钢管混凝土结构的研究工作开展得较晚，1985年郑州工学院开始进行方钢管混凝土轴压短柱的研究，其后同济大学等单位也进行了方钢管混凝土构件的研究，取得了一定的成果，而我国的矩形钢管混凝土结构的设计施工规程尚在制定中。3 钢管混凝土结构的工程应用早在19世纪80年代，钢管混凝土结构就已经出现。例如，1879年英国赛文（severn）铁路桥的建造中采用了钢管桥墩，在钢管中灌了混凝土以防止内部锈蚀并承受压力。前苏联乌拉尔的伊谢特铁路桥采用钢管混凝土构件做拱形桁架的上弦和上部建筑的柱子，省钢25

35、。1961年比利时建造船坞时，采用钢管混凝土构件做桁架的压杆和立柱，比钢结构节省钢材40%。法国巴黎居民区的第一座摩天大楼采用了钢管混凝土框架柱，比钢结构节省钢材40%。前苏联在一些吊车栈桥（跨度达48m）中采用钢管混凝土结构，比全钢结构节省钢材1228，降低造价28%，比钢筋混凝土结构省钢9%，降低造价56%。日本、瑞士等国在输电跨越塔中采用了钢管混凝土结构，也都取得了显著的经济效益。在20世纪60年代以前，由于钢管内浇注混凝土的施工工艺尚未得到很好的解决，现场的施工操作显得繁琐，钢管混凝土结构在施工性能方面的优势没有得到应有的发挥。到80年代后期，由于泵送混凝土工艺的发展，解决了现场钢管内

36、部浇灌混凝土的工艺问题，加上现代高强混凝土需要用钢管约束来克服其脆性。因此，钢管混凝土结构在美国和澳大利亚等国的高层建筑中得到了广泛应用，被认为是高层建造技术的一次重大突破。我国钢管混凝土结构技术的开发和应用已有近40年的历史。1966年钢管混凝土结构应用于北京地铁车站工程，70年代又在单层工业厂房、重型构架中得到了成功的应用。近10年来，随着国家经济的迅猛发展，钢管混凝土结构在我国的高层建筑工程、地铁车站工程和大跨度桥梁工程中得到了卓有成效地应用，推动了建造技术的发展。在我国，钢管混凝土结构主要应用于以下的领域中。3.1 高层建筑工程在高层建筑结构中，钢管混凝土柱具有很大的优势：具有承载力高

37、，抗震性能好的特点，既可以取代钢筋混凝土柱，解决高层建筑结构中普通钢筋混凝土结构底部的“胖柱”问题和高强钢筋混凝土结构中柱的脆性破坏问题；也可以取代钢结构体系中的钢柱，以减少钢材用量，提高结构的抗侧移刚度。钢管混凝土构件的自重较轻，可以减小基础的负担，降低基础的造价。全部采用钢管混凝土柱的工程可以采用“全逆作法”或“半逆作法”进行施工，从而加快施工进度；钢管混凝土柱的钢材厚度较小，取材容易、价格低。其耐腐蚀和防火性能也优于钢柱。钢管混凝土柱不易倒塌，即使损坏，修复和加固也比较容易。3.2 大跨度桥梁工程 随着经济的迅速发展，需要建造能够跨越江河、海湾和山谷的，安全、经济且轻盈美观的大跨度桥梁。

38、在我国，钢管混凝土已经被广泛地应用于拱桥结构中，也开始应用于斜拉桥结构中。 在拱桥结构中，钢管混凝土构件主要用来承受轴向压力。拱桥的跨度很大时，拱肋将承受很大的轴向压力，采用钢管混凝土构件是非常合理的。另外，钢管可以做为桥梁安装架设阶段的劲性骨架和灌注混凝土的模板。因此，钢管混凝土被认为是建造大跨度拱桥的一种比较理想的复合结构材料。自1990年在四川省旺苍县建成跨度为115米的我国第一座钢管混凝土拱桥以来，在10来年的时间里，我国已经建成了100多座钢管混凝土拱桥，其中跨度在100米以上的就有30多座，尤其是重庆市万县长江公路大桥，跨度达到420米，一跨过江。经过多年的实践，我国在钢管混凝土拱

39、桥建设上已经积累了丰富的经验，形成了一套较为完整的钢管混凝土拱桥建造技术。 近年来，在斜拉桥和梁式桥中也开始采用钢管混凝土结构，同样取得了良好的经济效益。例如，广东南海市紫洞大桥、湖北秭归县向家坝大桥和四川万县万洲大桥都采用了钢管混凝土空间桁架组合梁式结构，减轻了结构恒载，提了结构承载力利用系数，同时采用与之相适应的、合理的施工工艺，简化了施工程序，减少了施工设备，加快了施工进度，降低了工程造价。在对广东南海市紫洞大桥主桥进行了技术经济分析，主桥采用钢管混凝土空间桁架组合梁式结构与采用预应力混凝土连续钢结构方案相比较，可以节省混凝土44%，节省预应力钢材62，增加普通钢材23。加上施工设备、临

40、时设施和施工工期等方面的因素，主桥的经济效益就更为可观。钢管混凝土空间桁架组合梁式结构适用于多种桥型，如系杆拱桥结构、特大跨径斜拉桥结构、特大跨径悬索桥结构等，推广其应用必将带来显著的经济效益和社会效益。3.3 地铁车站工程地铁车站是我国最早采用钢管混凝土结构的工程项目。早期的地铁车站是深埋地下的多跨结构，用明挖法施工；采用钢管混凝土柱主要是利用其承载力高的特点，以减小柱子的截面尺寸，有效地利用空间。近年来，在城市中心地区修建的地铁车站多为浅埋式的、具有综合功能的多层地下建筑。采用盖挖逆作法施工，以尽量减少对城市正常生活的干扰以及对地面交通和邻近建筑的影响。盖挖逆作法，是先施工地下结构的顶盖，

41、在顶盖的保护下进行开挖，按照从顶到底的顺序进行施工。为此，必须在土方开挖前设置好顶盖的中间支撑柱，钢管混凝土柱将施工阶段的临时柱和结构的永久柱合二为一，因此是最好的选择。90年代以来，北京地铁的复八线工程中，采用盖挖逆作法建成了“天安门东站”、“大北窑站”和“永安里站”；在建中的南京地铁的“三山街站”也是采用的盖挖逆作法进行施工。5.3五一广场站5.3.1工程概况五一广场站为地铁2号线与1号线的十字交叉换乘车站，车站位于五一大道与黄兴中路交叉口下。其中，2号线车站沿五一大道东西向布置，为地下三层结构；1号线车站沿黄兴中路南北向布置，为地下两层结构。五一广场站地处繁华商业中心，车站结构复杂、地下

42、管线密布，堪称2号线上施工难度最大的车站。在施工中，中铁十二局集团优化施工方案，在确保安全与质量的前提下加快施工进度，最高峰时现场有1600余人作业，顺利完成主体建设，目前正在抓紧进行车站出入口等附属结构的施工。为配合五一广场地铁站的建设，该十字交叉口原有的五一广场立交桥于前年10月拆除。目前，五一大道以高架桥的形式上跨黄兴路。随着五一广场地铁站的主体完工和黄兴中路的陆续回填，这片“十”字交叉区域已初步呈现出五层立交的格局，从下至上分别为2号线地铁运行层、1号线地铁运行层、地铁售票付费区域、黄兴路、五一大道。施工期间确保五一大道双向6车道畅通，黄兴北路将通过道路两侧及周边道路进行交通疏解，地铁

43、2号线所有车站即将全面开工。五一广场站力争在30个月内完工，建成后将成为拥有5个交通层的综合性换乘站。五一广场站共有5层，最下面一层为南北向的地铁1号线，之上是东西向的地铁2号线，中间层为售票大厅层，再上是黄兴北路穿过层，最上层为五一大道层。陈鲁青介绍，五一广场站地下局部有溶洞和煤渣层等不稳定岩层，施工难度大。但它是两大轨道交通线交会处，没有退却的余地，哪怕深挖40米也要达到专家设计的效果。建好后，五一大道与黄兴路仍然垂直相交，交通功能会比现在强大得多。目前两大主干道为平交，东西南北四方向的车辆靠交通信号灯指挥，始终改变不了拥堵状况。到地铁站点完工后，黄兴路将下穿五一大道，形成“全互通格局，大

44、大缓解交通压力。相关专家透露，地铁2号线各站点施工范围将给市民留有必要的通行空间，避免人车混行。在条件允许的情况下，将采用分段倒边、暗挖法和盖挖法等工艺施工，尽可能减少占用道路资源。对于五一大道、湘江大道、枫林路、万家丽路等主干道，通过合理安排施工顺序，完成便道、便桥，满足交通需求后再施工，确保不中断交通；对于必须封闭交通的非主要道路，通过周边路网保证沿线单位、居民的日常出行，同时还会充分利用绿化带、人行道及两侧空置用地，最大限度保障机动车交通。图5-9 五一广场站立体图 5.3.2实习现场内容五一广场站离学校比较近，所以这一次大家早早的就来到了约定的地点，首先来了一个技术人员给我们看图纸，我

45、们看了十几分钟后有几个技术人员就带领我们进入到地下施工现场了。进入到地下之后，发现五一广场地铁站地下广场十分的宽阔，有很多的工人正在紧张的施工当中。五一广场站很大，地铁技术人员带领我们一个个的参观。首先带领我们参观了一些出入口，有的已经安装好了自动扶梯，有的还没有，这些出入口都有一个完全封闭门，技术人员说这是在紧急情况下将地铁车站作为避难所用。参观完几个出入口以后就我们进直接从负一层下到负三层，负三层是地铁2号线的站层。2号线轨道上的一些设备都安装的差不多了。不过中间的候车室还是灰色，没有装修。2号线车站的东边，负责人带我们到了一片漆黑的地方，开始我不知道是干什么，后面听他介绍说2号线旁边还有

46、一个轨道，是联络线，联络2号线和1号线的。现在还没有开挖。但是规划和设计图纸都有这一部分。之后我们从负三层往上走，到达负二层，负二层是1号线所在的站层。其中不一样的，1号线是侧式车站，但2号线是岛式车站。为了方便联系以及结构的可行性，1号线就采用的侧式站台。这样，列车在中间，站台在两旁。2号线与1号线之间的联系方式（楼梯和自动扶梯）就能够方便的建设。图5-10 五一广场站地下广场五一广场站有8个出入口，即每个角落有两个出入口。每个出入口周边都喝商业有直接的联系，方便乘客购物逛街。西南角换乘站西南角即锦绣中环和王府井、春天百货方向，集中了1号、2号、3号三大地铁口。1号地铁口从五一大道南侧引出，

47、呈与五一大道平行的东西方向西延至锦绣中环大厦北侧。2号地铁口从黄兴路西侧引出后，向南延伸至锦绣中环大厦东侧前。3号地铁口分两个支口，第一个支口从黄兴路西侧引出后，向南延伸至春天百货和王府井商场前；第二个支口从黄兴路东侧引出后，往南向九龙仓和黄兴路步行街方向延伸。东南角换乘站东南角即平和堂、九龙仓方向，集中了4号、5号两大地铁口。4号地铁口从黄兴路东侧引出，随后向东南方向延伸至平和堂商场；5号地铁口从五一大道南侧引出，呈东西方向东延至新世界百货门前。另外，换乘站西南角的3号地铁口，也穿过黄兴南路向九龙仓和步行街南延。东北角换乘站东北角主要是规划中的五一绿化广场，广场下分别为大型商场和地下停车场。闫飞介绍，大型商场有两大预留通道与换乘站对接，黄兴北路方向设置6号地铁口，分两个地铁支口：一个支口从黄兴路东侧引出向东延伸到五一地下商场，另一个支口从五一大道北侧引出后向北延伸到五一地下商场。西北角换乘站西北角设置两个地铁口：7号地铁口从黄兴北路西侧引出后，向北延伸到皇冠假日酒店附近；8号地铁口从五一大道北引出后，向西延伸至通程电器附近。长沙地铁出入口就用阿拉伯数字表示，如五一广场换乘站8个出入口，分别为1号出入口、2号出入口、3号出入口、4号出入口等。在了解了五一广场换乘站的特点以及作用后，我们陆续回到地面了，按照自愿的原则，想留下看图纸的可以留下，不想看可以先解散。我留下观看了