2022年招商南油发展现状及业务布局分析.docx

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1、2022年招商南油开展现状及业务布局分析1 .招商南油：涅槃重生的中小船型液货运输服务商，内 贸业务稳定，外贸外贸成品油业务有望迎来景气周期涅槃重生的中小船型液货运输服务商招商南油是招商局集团旗下中小船型液货运输服务商。 公司立足于液货运输主业，专注于成品油、原油、化学品、 气体运输等具有相对优势的市场领域，同时积极拓展船员劳 务、燃油供应等关联多元化业务。2021年期末，公司拥有及 控制运力61艘，共计226万载重吨。剥离VLCC资产，专注中小船型液货运输。招商局南京 油运股份成立于1993年7月，原名南京水运实业股 份，由南京长江油运公司联合长江沿线八家国有大 中型石油化工企业共同发起。1

2、997年5月，在上海证券交易 所上市，简称“长航油运”。2007年以全部长江运输资产置换 南京长江油运公司全部海上运输资产。2014年，公司因投资 VLCC资本开支较大叠加全球油轮市场持续低迷，连续四年亏 损退市，并在同年8月以“长油3”在全国中小企业股份转让系 统挂牌。2015年4月在全国股份转让系统恢复转让，并更名 “长油5”。2017年控股股东由南京长江油运公司变更为中国外8:内贸液货危险品运输量（万吨）8:内贸液货危险品运输量（万吨）900080007000600050004000300020001000 0IIH原油 成品油 化学品 液化气 2017 B2018 20192020 B

3、2021沿海省际化学品船运价整体保持稳定，局部航线运价略 有上涨。随着规划建设的一批大型炼化企业及其下游配套化 工装置的陆续落地投产，加之局部扩能改造工程的进行，国 内散装液体危险货物产能将呈现不断增长的趋势，近年来由于 交通部运力调控措施的实施，实际投放运力得到有效控制， 新增船舶运力维持波动性小幅增长态势。行业内供需基本保 持平衡，继续维持有序、良性竞争态势。沿海省际化学品船运 价整体保持稳定，局部航线运价略有上涨。3弹性局部：成品油分进入景气周期，估值重估成品油海运市场简介成品油轮根据大小可以分为LR2型（Long Range 80000- 12000 载重吨）,LR1 型（60000-

4、80000 载重吨）,MR 型（Medium Range 25000-60000 载重吨）以及 Handysize （小于 25000载重吨）。主要承运的是石脑油、航空煤油、汽柴油等 成品油。碳中和背景下，航空煤油较难被替代，石脑油等化 工原料运输需求强劲，船、重卡等替代燃料绿色甲醇、绿氨 同样可以使用符合要求的成品油轮运输。成品油周期复盘：与原油轮具有较强相关性，运价波动 率较小（1）需求端：成品油需求端与原油库存周期联动，相关 性较强，VLCC运价水平与MR具有一定关联性。（2）供给端联动：LR2、LR1成品油轮在油轮景气周期 可以承运原油，但原油轮除了首航以外无法承运成品油。原 油轮运价

5、相比同等大小成品油轮溢价较高时比方2015、2008 年，局部成品油轮会承运原油，进一步导致成品油轮供给下 降，从而实现供给端的传导。船厂端，航运各船型共享船厂产 能，集装箱及LNG高景气导致其他船型中远期供给受限，实 现景气度传导。（3）俄乌冲突以来，由于欧洲港口停靠大型油轮能力有限，中小型油轮先于VLCC景气度反转。9:内贸液货危险品运输量20172021年复合增速（4）供给为航运最大的敌人，2008年，新船订单占运 力比到达60%,开启了长周期下行，经历13年，当前新船订 单占比仅4-5%创有数据统计以来新低。成品油分析框架：油轮需求二海运量X运距+储油需求二进口国终端成品油需求X进口海

6、运渗透率X运距+储油 需求二（全球成品油消耗量+库存变化）X海运渗透率X运距 +储油需求油轮供给二总运力（新船交付-退出）X船队效率（平均航速、装卸时间、坞修时间等）下面我们会从运距、终端需求、海运渗透率、运力供给、船队效率五个角度对成品油轮进行分析3.1 近期变化：全球供应链重构，成品油轮进入景气周期受俄乌冲突影响，成品油轮进入景气周期，MRTCE水 平突破3万，创2020负油价以来新高：(1)克拉克森4月上调2022年成品油轮需求增速至 13.6%,俄罗斯成品油出口占全球11%,主要出口目的地为欧 洲短运距。(2)俄罗斯旗下成品油运力占全球3%,制裁后运营受 限(3)不考虑俄罗斯运力退出，

7、成品油产能利用率从 2021年76%水平上升至89%以上，景气度有望超2015年水 平中期看，除了俄乌冲突导致的运距拉升，欧美兴旺国家 碳中和下进口替代本土生产，进口海运渗透率上升为主要逻 辑。14:俄乌战争MR, LR2成品油TCE水平大幅上涨俄乌冲突以来，成品油船TCE日租金大涨50,00040,000 -30,00020,00010,000-10,000科BCTI TC1-TCE: 75,000mt, CPP/UNL Naptha Condensate, Middle East Gulf to Japan $/dayBCTI TC7-TCE: 35,000mt, Singapore -

8、EC Australia $/dav与市场预期的不同碳中和并未减少成品油海运需求，反 而是成品油海运周转量增加的核心驱动。碳中和背景下欧美 兴旺国家关闭炼厂，成品油消耗从自产自销转为海运进口， 炼厂产能东移，反而中东等原油出口国加大成品油出口为成品 油海运需求增加的中期逻辑。3.2 运距：俄罗斯制裁影响，中东、美国成品油出口增加 替代欧洲区域短运距航运需求二（全球成品油消耗量+库存变化）X海运渗透率X运距+储油需求俄罗斯成品油出口最主要的目的地是欧洲27国+英国， 占比达39%,其次为美国（26%）、土耳其、韩国、新加坡。 贸易路径角度，波罗的海、黑海区域内1000-3000海里的成品 油贸易

9、路径，将被迫向长运距替代。美国-欧洲（4000-6000海 里）、中东-欧洲（4000-7500海里），远东-欧洲（8000-1000 海里）海运贸易量有望增加。俄罗斯成品油或将流向南美（5000-7000 海里）、西非（5000-6000 海里），远东（7000- 10000 海里）。从进口国角度，克拉克森估算2022年成品油13%的海运 周转量需求增加中，欧洲大陆（UK/Cont），地中海国家预计 分别贡献31%、22%的增长。如果俄罗斯制裁力度超预期， 我们认为实际周转量需求有望进一步增加。从出口国角度，克拉克森估算，炼化产能增加最快的中 东、远东成品油出口将会增力口，贡献49%、20%

10、的周转量增 量。美国受益于向欧洲出口增加，预计贡献15%的周转量增 加。如果俄罗斯制裁力度超预期，我们认为实际周转量需求有 望进一步增加。3.3 终端需求：欧美放开，成品油消费增长带动需求恢复, 成品油库存低位需求持续性可期欧美出行放开，成品油终端消费恢复：成品油消费与出 行需求相关，参考美国TSA数据，游客水平已经恢复接近至2019年。主要成品油消费也有希望修复回19年水平。碳中和 背景下，航空煤油较难被替代，石脑油等化工原料运输需求强 劲，商船、重卡等替代燃料绿色甲醇、绿氨同样可以使用符 合要求的成品油轮运输。21：成品油需求有望恢复至2022年水平Demand of Oil Produc

11、ts 2019-2022Kerosene 2019 H2020 B2021 H2022航运需求二运输需求（海运量X运距）+储油需求=（全球成品油消耗量+库存变化）X海运渗透率X运距+储油需求成品油补库存空间充足，补库存持续性充足：库存角度, OECD亚洲、北美、欧洲汽柴油库存处于2010年以来新低，潜在补库存空间充足。3.4 进口海运渗透率：炼化产能东移，碳中和背景兴旺国家炼厂关闭，海运渗透率提升与市场预期的碳中和影响成品油海运需求不同，受碳中 和影响，欧美炼厂关闭加大成品油进口，进口替代本土生产, 进口海运渗透率提升，欧美国家进口替代是驱动成品油海运 需求增长的主要逻辑。航运需求二（全球成品

12、油消耗量+库存变化）X海运渗透 率X运距+储油需求受炼化产能东移影响，1998年开始成品油平均运距逐步 拉升，2018年以来受碳中和欧美关闭炼厂影响趋势加速，成 品油平均运距从2800海里，提升至2021年的3097海里，受 俄乌冲突影响，2022-2023有望提升至3340海里以上。以澳大利亚为例，BP宣布在2020年底关停在澳大利亚 的Kwinana炼油厂，该炼油厂日产量14.6万桶。2021年2月, 美孚宣布关停Altona炼油厂。澳大利亚每年50%成品油需进 口，进口数量自2015年期逐年增加。为填补Kwinana、 Altona关停带来的供给空缺，澳大利亚需额外进口成品油 23.6万

13、桶/天。（8600万桶/年）。参考Scorpio Tankers预测， 假设损失的供给产能由沙特和新加坡替代，每年需要额外23 艘MR型油轮或11艘LR1/LR2,成品油海运需求额外增长2.1%o3.5 供给：船厂手持订单占比新低，船厂产能紧张，船队老龄化中期供给增速低位油轮供给二总运力（新船交付-退出）X船队效率（平均航速、装卸时间、坞修时间等）短期供给：船厂新船订单占比历史新低，新船交付压力较小：成品油轮新船订单占运力比仅5%,为克拉克森数据统计以来最低值，横向比拟，处于所有主流船型最低值。短期供给：环保新规趋严，老龄船淘汰可期。欧盟已向 IMO施压，要求其加快实现2030年温室气体排放目

14、标，并可 能在2023年前实施排放交易体系（ETS）,减少航运产业温 室气体排放成为重点。新造节油型船舶温室气体排放量较低，低效能老龄船将被改造或报废。当前15年以上MR占比 29,%, LR1占28%,成品油轮即将迎来老船替代高峰。中期供给：二手船油轮性价比仍高于新船，成品油新船 订单中期难以增加。从新造船等价（NB Parity）和二手船价 格指标来看，虽然LR1、MR油轮二手船价格持续上涨，但 仍然低于当前新造船价格按同样船龄估算折旧后的价格，在这 种背景下，船东购买二手船优先级高于新船。远期供给：船厂产能紧张，集装箱、LNG高附加值订单 抢占船台，油轮对船厂吸引力较弱，远期供给处于低位

15、可控: 新造船价格上涨，集装箱、LNG船需求大增，油轮较难与高 附加值船型竞争。新造船产能紧张，头部船厂船台已经排至 2025年。虽然新造船价格上涨，但上一轮造船周期产能出清 较为充分，中日韩造船工程师红利结束，造船产业集群难以 恢复，活跃船厂数量持续下滑，新增产能有限。3.6 船队效率&环保新规：降速航行，运价弹性大增，老 龄船退出加速油轮供给二总运力（新船交付-退出）X船队效率（平均 航速、装卸时间、坞修时间等）船队效率影响因素：（1）空载状态经营人对船速的控制, 景气度高会考虑提速，景气度低反之（2）满载状态租约对航运长航集团。通过剥离不良资产扭亏为盈并于2019 年1月重新上市简称“S

16、T长油”，并在同年四月变更为“招商南 油”。2022年，重新上市后满3年，控股股东限售股份进入自 有流通市场。1.2内贸业务稳定，2022年外贸成品油业务有望迎来景气 周期2021年收入利润受外贸油运市场不景气拖累，2022年有 望迎来景气周期。2021年，公司营业总收入38.62亿元，同 比下降4.20%； 2022Q1,公司营业收入10.95亿元，同比增 长20.30%。2021年，公司归母净利润2.96亿元,同比下降 78.68%； 2022Q1,公司归母净利润1.03亿元，同比下降 2.50%o 2021年，公司扣非归母净利润2.81亿元，同比下降 70.12%； 2022Q1,公司扣

17、非归母净利润1.03亿元,同比下降 2.65%O 2021年收入利润增速下降主要受国际油轮运输市场 运价持续下跌使运输收入同比减少、燃油价格和船员薪酬上 涨使营业本钱同比增加、营业外收入减少所致。速的要求（3）船舶性能新船大多在低航速进行优化（4）环 保公约对碳减排的限制。（5）码头装卸时间等目前IMO已经明确全球航运业碳排放强度降低目标，减 排压力严峻，新船、老船最大航速受限。根据IMO要求， 2030年要求全球碳排放强度降低40% （以2008年为基准，下 同），同50年要碳排放量降低50%。图37:新造船价格接近2009年以来高点0.000.00。、。、上与 88* LL 9SZO ,二

18、& q LL 80NOO 9。*口 寸昌qLL S02OO 666;un Z667q LL b 66700 (166三 066vq LL Z86E。 986vun co86;q LL 。86:1。0降速航行常态化：针对新造船的EEDI新规Phrase 1至Phrase3的陆续实施，新造船航速下行，可以看到2012-2022 年，虽然成品油景气度在2014-2015、2020年阶段性提升， 但整体航速并未大幅增加。EEXI生效，存量船最大航速受限，高景气度提速困难， 老船淘汰压力增加：2023年1月1日起，针对现有船舶的 EEXICII生效，在技术措施上，EEXI要求绝大局部现有船舶 通过技术改

19、造的手段，从2023年起到达等同EEDI体系2022 年的对应水平。如果达不到要求，船舶需要采取提高能效的措 施，如：主机功率限制EPL （公司18.5万船舶已全部完成 EPL, 9.5万船舶正在进行）、技术改进（如减少主机耗油率、 其他节能措施等），如果仍不能满足，船舶不能够继续营运。旺季提速受限，运价弹性大增：受EEXI影响，在EEXI 初期，降速航行到H节水平，大局部老船可以满足EEXI生 效初期的碳排放要求，但随着cn等公约对碳排放强度要求 的逐年提高，老船中期看有降速至极限也无法满足碳排放从而 被迫拆解的可能。在景气周期旺季，船舶无法在空载段通过 提速周转，会导致供需曲线更加陡峭，同

20、样的供需改善，运 价弹性大增。预计EEXI生效后，考虑淡旺季10-20%的环比 需求变化，淡季运价影响不大，旺季运价弹性大幅增加，淡 旺季差异更加清楚。3.8景气度预判：持续性及弹性将超预期，景气周期挂钩 通胀运费有望创历史新高景气度进入新阶段，与2009-2020不同，航运长周期改善，景气度持续性有望超预期,景气周期挂钩通胀，成品油进出口国价差拉大，运费有 望创历史新高。航运周期底部，运价由本钱最低的船舶本钱 决定，每一轮航运周期，运价数十倍的涨幅的本质在于景气周 期运费从本钱挂钩变为与货值挂钩，一次性把多年跑输的通 胀一次性修复。成品油轮挂钩出口国和进口国成品油价差， 在碳中和炼厂东移背景

21、下，进口国扩产能力有限，预计决定运 费上限的进口国出口国成品油价差进一步拉大，从而进一步 支撑成品油运费创新高。图40:运价反弹并未引起航速上行11.8011.60 -11.4011.2011.00 -10.8010.6010.4010.20 -10.009.8011.8011.60 -11.4011.2011.00 -10.8010.6010.4010.20 -10.009.80EEDI影响下降速航行常态化60,00050,00040,00030,00010,00020,000，o、da 寸o*e ，Na、da eobueroILcxl。工 Bz ，Uda AoQd S 8OZ，UE zse

22、xen gobda ,9O*B gsTew成品油轮平均航速（节）成品油轮TCE水平（美元/天，右轴）终局思维下，可以参考当前煤炭板块，碳中和背景下船 东改投LNG船，未来资本开支受限，局部成品油需求仍有韧 性，现有船队未来生命周期享受超额利润。参考近期新造船订 单，油轮船东无论是招商轮船，Tsakos Group, Fredriksen Group主要资本开支均在LNG船领域，碳中和背景下，需求 端欧美澳关闭炼厂海运进口需求增加，但新造船资本开支下降, 碳中和背景下，航空煤油较难被替代，石脑油等化工原料运输 需求强劲，船、重卡等替代燃料绿色甲醇、绿氨同样可以使 用符合要求的成品油轮运输。低资本

23、开支，需求仍有韧性，海 运渗透率继续上行，当前成品油轮船队景气度持续性有望超预 期。4.盈利预测4.1 盈利预测逻辑：内贸业务利润相对稳定，外贸业务收 入受国际成品油轮运价影响内贸液货危险品运输进入壁垒高，供需动态平衡，因此 收益较为稳定，当内外贸兼营船大规模流向外贸时，内贸运 价会有跟随，但弹性弱于外贸。外贸成品油轮运输本钱相对固定，国际成品油轮运价提 供盈利弹性。内外贸兼营船舶起到调和剂的作用，但外贸运价高时， 进入成品油轮市场，但外贸运价低时，回到内贸油轮市场。4.2 核心假设4.2.1 船舶数量：假设没有大幅增长，新造船用于替代老船新造船数量：假设新造船用于替代老船，自有运力没有 增长

24、。根据2021年年报披露，公司预计将于2022年交付两 艘Hany油轮、3艘化学品船与1艘MR油轮；2023年交付3 艘MR油轮。考虑到公司局部船队建造日期早于2000年，我 们假设新造船用于老船交替，自有运力没有增长。油轮租入：假设2022-2024年维持4艘油轮租约。根据 克拉克森数据库，2021年年底预计租入4艘油轮，考虑到未 来油运市场景气，维持租约。图42 ：成品油轮姿产价格进入上行（百万美元）60.0050.00 -40.00 -30.00 -20.0010.00 -50.00 -40.00 -30.00 -20.0010.00 -0.005年船龄MR价格 10年船龄乂鹏介格15年

25、船龄MR价格MR新造船价格外贸船舶数量：兼营MR油轮与租赁船舶投入外贸成品油市场，假设2022-2024年，外贸成品油市场投入油轮维持30艘。纯外贸MR油轮15艘，兼营MR油轮12艘，租入油 轮4艘，总计31艘油轮可以用于投入外贸成品油市场，保守 估计，假设2022-2024年，外贸成品油市场投入油轮维持30 艘。MR成品油TC7价格25000,30000,30000美元/天。422运价：内贸运价保持稳定，外贸运价大幅上涨内贸运价：采用TCE计算方式，内贸运价相对稳定。TCE指Time Charter Equivalent,等价期租租金，即TCE运价 =（程租总运费一（燃油费+港口使费+其他航

26、次费用）/实 际程租航次天数，通常以美元/天为单位。外贸运价：以成品油运输指数BCTITC7为基准进行调 整。根据公司披露，公司国际成品油主要营运区域包括东北 亚、新加坡和澳洲以及中东和东非等，少量涉足美国、地中 海和波罗的海等区域。BCTITC7航线运价更接近公司运营实 际情况。但由于BCTI的计算基准是14.5节航速，50%航程 满载假设下的RV （Round Voyage） TCE,实际经营中，MR 航速11-12.5节，航程为三角甚至多交航线，实际航程中满载 比例高于50%,因此在估算公司实际收益上在TC7TCE基础 上，我们上调6000美金/天。业务拆分：内贸利润稳定，外贸业务充满弹

27、性税率：内贸业务与外贸兼营船舶按25%交税，纯外贸 MR船舶与租赁船舶（外国国旗）享受当地利得税优惠，在 美元不回境内的背景下无额外税收。少数股东权益：招商南油投资70%与中国石化化工销售有 限公司投资30%合资成立上海长石海运，主要运输液化气。销售费用、管理费用、财务费用：按毛利占比平摊。外贸归母净利润：外贸成品油运输归母净利润。图43:成品油轮新造船相比20年初上涨16% （百万元）OOOOOOOOOO 。 44332211OOOOOOOOOO 。 44332211m 一 2016 年初 2020年初 29-Apr-2022内贸归母净利润：内贸油品运输+化学品运输+LPG船运 输+燃料及化

28、学品贸易业务+船员租赁+船舶管理+其他（归母 净利润口径）内贸利润稳定在3亿元左右。考虑到过去内贸船舶数量 与运价相对稳定，我们预计2019-2021年内贸业务归母净利润 在3亿元左右。考虑到外贸景气会导致兼营MR油轮进入外 贸市场，我们预计2022-2024年，内贸油品运输利润会有所下 滑，内贸业务归母净利润略低于3亿元。运价每上涨1万美金/天，外贸增加7亿税前利润，增加 6亿税后利润。我们预计2022-2024年，兼营MR油轮与租赁 船队进入外贸市场后，油轮规模将到达30艘，运价每上涨1 万美金/天，外贸增加7亿税前利润，增加6亿税后利润。招商南油内贸业务收入稳定，外贸业务利润弹性较大，

29、兼营船队兼具两者特性，内贸、外贸因为其行业特性不同， 选取不同可比公司。招商南油内贸船队与可比公司兴通股份、 盛航股份同样运输内贸液货危险品，受沿海运输权保护，内贸 仅有中资中国旗公司可以参与运营。内贸液化危险品运输需 要危化品运输资质，内贸液货危险品运力增长需要通过交通 部审核，内贸液货危险品需求增长稳定。在外贸不景气的时候, 兼营船队能够进入内贸市场，获得稳定的利润，在外贸景气 的时候，兼营船队能够进入外贸市场，获得外贸的利润弹性, 但需要按内贸模式交税。图1:营业收入及增速（亿元）内贸业务稳定，外贸成品油业务有望迎来景气周期。2021年收入增速下降主要，主要受国际油轮运输市场运价持 续下

30、跌影响。公司内贸化学品运输与LPG船运输业务收入稳 定，2018-2021 年收入总和为 4.26、4.40、4.43、4.47 亿元。 油品运输收入主要由内贸原油运输与外贸成品油运输构成， 受国际油轮运输市场价格波动与内外贸油轮船队机构影响。2021年油轮运输占营业收入的74%,占毛利的79%。1.3 2014年重组，剥离VLCC船舶，债转股缩减债务规模，实际控制人为招商局集团控股股东为长航集团，实际控制人为招商局集团，资管+ 银行系股东持股约20.7%。2022年3月18日，公司收到长航 集团通知，外运长航将持有的招商南油1,357,425,761股股份 无偿划转给长航集团的过户登记手续已

31、办理完毕，长航集团持 有公司1,357,425,761股股份，占公司总股份数的27.97%,为 公司控股股东，外运长航不再持有公司股份，公司实际控制 人没有发生变化，仍为招商局集团。截至2022年5月1日， 根据公司公告，我们预计前十大股东持股合计占比为48.7%, 其中资管+银行系股东持股约20.7%。历史上银行股东当年减持最多为2.2%,符合上市公司减 持实施细那么规定。按照上交所上海证券交易所上市公司股 东及董事、监事、高级管理人员减持股份实施细那么、深交 所深圳证券交易所上市公司股东及董事、监事、高级管理人 员减持股份实施细那么的规定，特定股东减持，采取集中竞 价交易方式的，在任意连续

32、90个自然日内，减持股份的总数 不得超过公司股份总数的1%。2014年重组，剥离VLCC船舶，债转股缩减债务规模。 2014年，由于加大VLCC船舶投入以及全球油轮市场不景气, 公司连续四年亏损退市并在同年8月以“长油3”在全国中小企 业股份转让系统挂牌。公司退市后，于2014年成功实施了破 产重整，作为最大亏损源的VLCC船舶被整体剥离，相关资产和负债由招商局集团和中外运长航集团下属公司设立的合 资公司承接；实施了债转股，债务规模大幅缩减，对留存债务 进行了重组，同时推进了内部改革，具体债转股方案为：普 通债权以债权人为单位，每家债权人50万元以下（含50万 元）的债权局部将获得一次性全额现

33、金清偿；超过50万元的 债权局部，按12.46%的比例由长航油运在十年内分二十期以 现金方式清偿完毕，并就未归还债权局部以4.6%的年固定利 率按季向债权人支付利息；剩余普通债权，每100元债权可分 得43.5股长航油运股票，股票抵债价格为2.3元/股。根据“长 油3”2014年年报显示，十大股东分别为南京长江油运、中国 银行、中国建设银行、中国工商银行、交通银行、中信银行、 民生金融租赁股份、中国长城资产管理股份、 平安银行、招商银行。3:营业收入拆分（亿元）化学品运输 LPG船运输燃供及化学品贸易业务船员租赁船舶管理费其他油轮运输1.4 2022年公司通过回购金额不超过1亿的股票回购方案

34、公司通过回购金额不超过1亿的股票回购方案。2022年 4月26日，公司2021年度股东大会审议通过了关于以集中 竞价交易方式回购股份的议案，同意公司自股东大会审议 通过回购股份方案之日起12个月内，通过自有资金或者其他 自筹资金，采用集中竞价交易方式，以不超过2.43元/股的价 格回购股份，拟动用资金总额不低于人民币5,000万元，不超 过人民币10,000万元，本次拟回购的股份将予以注销减少注 册资本。1.5 公司自有运力以油轮为主，化学品船、LPG船贡献稳公司自有运力以油轮为主，化学品船、LPG船贡献稳定 利润。根据公司2021年年报与克拉克森数据，公司共拥有61 艘船，其中46艘油轮（3

35、8艘MR油轮、6艘Handy油轮、2 艘Panamax油轮）、12艘化学品船、3艘LPG船。从数量上 看，油轮占全部船舶的75%,从载重吨上看，油轮占全部船 舶的95%。内贸化学品船与LPG船市场格局稳定，贡献稳定 利润。2基本盘：内贸液货危险品运输市场竞争格局清晰，运 价稳定2.1 沿海运输权保护背景下，交通部调控内贸液货危险品 运力增长保护本国沿海运输权为各国惯例，美国琼斯法案， 日本内行航运业法均对本国内贸运输有所限制。中华 人民共和国海商法第四条规定，中华人民共和国港口之间 的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。 但是，法律、行政法规另有规定的除外。非经国务院交通主 管

36、部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间 的海上运输和拖航。6:船舶结构数量占比LPGffi20%外籍船进口门槛提升，抑制潜在运力增速。交通运输部 2018年7月4日发表公告，自2018年9月1日起至2023年 9月1日止，申请从事国内水路运输的进口船舶和中国籍国际 航行船舶，其柴油机氮氧化物排放量应满足国际海事组织经 1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约 (MARPOL73/78)附那么VI规定的TierII排放限值要求。2011 年及以后建造船舶满足TierII排放标准，这意味着外籍船进口 的建造年限，从原先的18年船龄，即2000年后建造的船，限 制至了 2

37、011年。外籍船引入本钱大幅增加，潜在运力增速受 限。新增内贸液货危险品运力需要通过交通部审核。为加强 沿海省际散装液体危险货物船舶运输市场准入管理，促进水 路运输平安绿色、健康有序开展，交通部实施“总量调控，择 优选择”方式宏观调控运力。2.2 需求稳定增长，运价整体保持稳定横向比照来看，内贸原油市场较为稳定，内贸成品油、 内贸化学品、内贸液化气运输市场增速较快。内贸液货危险 品运输市场主要分为：内贸原油、内贸成品油、内贸化学品 与内贸液化气市场。原油运输方面，受原油进口量和国内中转需求下降影响, 2021年原油运输量出现下降；全年沿海省际原油运输量完成 7700万吨，同比下降3.4%。成品油运输方面，国内成品油市场消费量回升明显，部 分地区汽油库存高企和局部地区柴油供应紧张并存；全年沿 海成品油运量完成8100万吨，同比增长3.8%。化学品运输方面，由于我国化工品生产和消费仍处于稳 健增长期，沿海散装液体化学品船水运市场需求持续增长， 全年沿海省际化学品运输量约3650万吨，同比增长10.6%。液化气船运输方面，需求稳定增长，供需关系总体平衡;全年完成沿海液化气运量525万吨，同比增长29.9%。