高速铁路客运站旅客服务系统研究.doc

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1、如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流高速铁路客运站旅客服务系统研究【精品文档】第 22 页兰 州 交 通 大 学 继 续 教 育 学 院毕 业 设 计（论文）专业（班级）： 2013级交通运输（3班）指 导 教 师： 刘勇 学 生 姓 名： 魏菁萍 学 号： 130111214 设计题目： 高速铁路客运站旅客服务系统研究 毕 业 设 计 成 绩 评 议 表学 生 姓 名魏菁萍班 级2013级交通运输三班指导教师姓名刘勇职 称审 阅 人 评 语 审阅人： 年 月 日答 辩 委 员 会 综 合 评 语 主席： 年 月 日论文成绩评语内容包括：（学术）思想、方案选择、设计（论文）达到的水平、设计

2、（论证）有无错误等。毕业设计（论文）任务书班级：交通运输2013-03 学生姓名：魏菁萍 指导老师：刘勇设计（论文）题目高速铁路客运站旅客服务系统研究主要研究内容本文对路局集中管控模式下的高速铁路客运站旅客服务系统总体方案进行了研究研究了高速铁路客运站旅客服务系统的总体方案;然后对高速铁路客运站旅客服务系统的两个重要系统:到发管理系统、视频监控系统做了具体的研究。关 键 环 节1、2、 1、确定论文题目3、 2、搜集、整理资料4、 3、编写提纲5、 4、撰写初稿6、 5、改写初稿7、 6、定稿计划进度1、2015.3.13.15分析查阅资料，作好准备；2、2015.3.164.16分析整理资料

3、，复习相关知识，填写开题报告表；3、2015.4.17.5.20设计并完善提纲，整理思路；4、2015.5.216.10撰写论文、修改并整理；5、2015.6.106.20修改、装订。参 考 资 料1.刘绍杰.客运站智能化集成管理平台研究D.复旦大学硕士学位论文.20112.杨德伟.西昌站旅客服务信息系统设计D.西南交通大学硕士学位论文.20103.李敏.铁路既有线旅客服务系统集成方案研究J.铁路计算机应用，2012: 21-14.刘育欣，张彦，陈靖，朱韦桥.铁路旅客服务集成管理系统设计J.铁路计算机应用，2010: 19-55.刘结平.京沪高速铁路旅服系统集成管理平台路局集中管控方案J.铁路

4、通信信号工程技术，2012: 9-56.樊艳.高速铁路旅客服务信息系统集中管控方案J.铁路计算机应用，2012: 21-27.傅迪.铁路客运车站旅客服务系统研究J.铁路计算机应2008:17-118.李贤淑.基于QFD的客运专线旅客服务体系的研究D.西南交通大学硕士学位论文2008开 题 报 告班级：2013级交通运输（3班） 学生姓名：魏菁萍 指导老师：设计（论文）题目：高速铁路客运站旅客服务系统研究一、文献综述随着近年来高速铁路的快速发展，旅客服务系统的应用模式也发生巨大变化。目前国内铁路旅客服务系统逐步经历了分立系统模式、部分集成模式、车站集成管理平台模式、路局集中管控模式四个阶段。根据

5、铁路内部最新规范要求，路局集中管控模式己成为旅客服务系统的主流。本文对路局集中管控模式下的高速铁路客运站旅客服务系统总体方案进行了研究。二、选题的目的及意义中国高速铁路正处于大规模建设时期，到2020年将形成1. 6万km的高速铁路网，将对交通运输格局及人们的生活出行方式产生重大影响，高速铁路旅客服务体系也将产生重大的变化。中国高速铁路的建设将使铁路客运由限制型转变为适应型，运输市场从卖方市场转变为买方市场，运输组织由以运能管理为中心转变为以旅客服务为中心。高速铁路集中体现了高速度、高密度、大客流、网络化和换乘多的特点如何适应高速铁路带来的新的市场变化和运营需求，将是旅客服务系统设计着力解决的

6、基本问题。 三、重点研究内容 对路局集中管控模式下的高速铁路客运站旅客服务系统总体方案进行了研究。四、教师意见 指导教师： 年 月 日 中 期 报 告班级：交通运输2013-03 学生姓名：魏菁萍 指导老师：刘勇设计（论文）题目高速铁路客运站旅客服务系统研究一、总体设计：自接受毕业设计任务安排以来，首先按照工可编制的有关要求，进行建设项目相关信息的收集及运输量和交通量的发展预测，按照实际情况进行建设规模及建设标准的设计和建设方案的选择，对本工程的投资进行估算，落实设计资金筹措渠道，并对本项目进行国民经济评价，以确定工程的可行性。二、详细设计：本研究报告分为四个部分第一部分：首先分析了课题研究的

7、背景及意义，讲述了旅客服务系统国内发展现状以及研究现状。第二部分：研究了高速铁路客运站旅客服务系统的总体方案。第三部分：对高速铁路客运站旅客服务系统的到发管理系统具体的研究。第四部分：对高速铁路客运站旅客服务系统的视频监控系统做了具体的研究。三、设计完成情况 对存在的问题还需充实调整，论文格式需要调整。对系统可行性进行进步一细化的研究，结合实际工作对旅服系统存在的问题进行深入的研究。四、教师意见 略 教师姓名： 年 月 日结 题 验 收班级:交通运输13-03 学生姓名:魏菁萍 设计（论文题目）高速铁路客运站旅客服务系统研究结题验收申请： 根据毕业设计任务书要求：毕业设计（论文）已全部完成，请

8、老师审阅。指导教师评语： 论文内容完整,达到毕业设计深度要求略指导教师评分（优、良、中、及格、不及格）： 教师姓名： 年 月 日摘要 随着近年来高速铁路的快速发展，旅客服务系统的应用模式也发生巨大变化。目前国内铁路旅客服务系统逐步经历了分立系统模式、部分集成模式、车站集成管理平台模式、路局集中管控模式四个阶段。根据铁路内部最新规范要求，路局集中管控模式己成为旅客服务系统的主流。本文对路局集中管控模式下的高速铁路客运站旅客服务系统总体方案进行了研究。 在高速铁路客运站列车大面积晚点情况下，目前国内旅服系统都面临着TDMS(运输调度管理系统)提供的列车晚点时间不准确且频繁修改的问题，按照既往软件设

9、计模式旅服系统存在很大的问题，本文提出一种综合利用运输调度管理系统数据修改列车到发计划的方案。 针对新建高速铁路客运站视频监控系统的业务需求，以高速铁路客运站旅客服务信息系统为背景，本文提出了一种针对业务监控的客运站视频监控系统的实现方式。 本文结合本人工作以来积累的经验，对高速铁路客运站旅客服务系统的设计和功能进行了研究。并设计出了一套适合路局集中管控模式下的高速铁路客运站旅客服务系统解决方案。关键词:旅客服务系统;集中管控;到发管理;视频监控;系统实施目录1. 绪论1.1 研究背景及意义 中国高速铁路正处于大规模建设时期，到2020年将形成1. 6万km的高速铁路网，将对交通运输格局及人们

10、的生活出行方式产生重大影响，高速铁路旅客服务体系也将产生重大的变化。中国高速铁路的建设将使铁路客运由限制型转变为适应型，运输市场从卖方市场转变为买方市场，运输组织由以运能管理为中心转变为以旅客服务为中心。高速铁路集中体现了高速度、高密度、大客流、网络化和换乘多的特点如何适应高速铁路带来的新的市场变化和运营需求，将是旅客服务系统设计着力解决的基本问题。 为给铁路旅客提供更加人性化的服务，提高旅客满意度，建立车站旅客服务信息系统成为提高铁路竞争力的重要手段之一。客运站旅客服务信息系统的设计，不仅要真正满足旅客的需要，而且也要建立以旅客为中心的服务理念，为旅客提供最大程度的满意服务。旅客服务系统的建

11、设主要用于为旅客和工作人员提供列车到发信息、检票引导信息、候车乘车引导信息、客运广播、视频监控等。通过系统的运行，全面实现在无车站工作人员的引导下，通过各种静态、动态引导信息，广播信息等，使旅客实现自动引导进站、候车、乘降及有关服务。利于协调内部人员的工作、提高效率、减轻工作压力，大大方便旅客购票、候车、乘车、接人、发取行李等需求。 高速铁路的快速发展，以“以人为本，科学发展”的理念为指引，旅客服务系统建设的新技术、新设备不断涌现，铁路服务意识进一步提升，高速铁路运营模式逐步确立，并借鉴国外车站管控模式，在初步完成旅客服务系统建设的基础上，围绕以减小工作人员劳动强度、方便旅客为中心，旅客服务系

12、统急切需要在功能、性能、管理模式等方面进一步发展、规范和提升。1.2 旅客服务信息系统发展现状 近年来，我国铁路建设了覆盖全路的铁路客票发售与预订系统(TRS)，铁路运输调度管理系统(TDMS)等信息系统，可以为旅客服务提供客票、运价、运行图、车次、列车编组和到发等基础信息。目前国内铁路旅客服务信息系统主要包括分立系统、部分集成、车站集成管理平台、路局集中管控四种模式。 分立系统模式，即到发通告系统、车站广播系统、车站引导显示系统、安防监控系统、旅客查询系统、时钟等各个系统分立运行。 部分集成模式，指旅客服务系统部分系统集成，部分系统独立的构建模式。一般以列车到发通告信息为驱动，为其他旅客服务

13、其他子系统(广播系统、引导显示等)提供有关行车信息。视频监控系统、旅客查询系统、时钟系统独立运行。 集成管理平台模式，建立统一的集成管理，设置集中的应用服务器、数据库服务器，到发管理、客运广播、引导显示、视频监控、旅客查询等系统在统一网络平台上构建，实现信息共享、系统联动。 集中管控模式，在路局统一设置集成管理平台，统一指挥和管控管辖范围内车站旅服业务，在各管控车站设置应急管理平台，主要包括应急处理服务器及旅服终端控制器。根据业务需要，在大型车站设置车站级集成管理平台。 目前，大部分既有站旅客服务系统采用“分立系统模式”或“部分集成模式”。兰新客专西宁站、乐都南站、民和南站等站的的旅客服务信息

14、系统采用的是车站集成管理平台模式。京沪高速铁路、哈大高速铁路、京广高速铁路均采用旅服系统路局集中管控方案。 综上所述，相关学者对铁路旅客服务系统需求的研究以及客运站信息系统平台整合技术的研究己经比较成熟，对旅客服务系统集中管控方案也有了一定的研究，但是国内旅客服务系统在客运站列车大面积晚点情况下问题目前还没有解决;基于客运站视频监控的车站客运作业业务监控与智能分析识别应用等方面的研究还远远不够;笔者认为，针对具体问题，提出具体解决方案是旅客服务系统逐步完善的必然选择。1.3 本文研究内容 本论文首先分析了课题研究的背景及意义，讲述了旅客服务系统国内发展现状以及研究现状;其次研究了高速铁路客运站

15、旅客服务系统的总体方案;然后对高速铁路客运站旅客服务系统的两个重要系统:到发管理系统、视频监控系统做了具体的研究。具体研究内容如下: 1.高速铁路客运站旅客服务系统的总体方案 本文对高速铁路客运站旅客服务系统总体方案进行了研究，首先分析旅客服务系统路局集中管控方案的建设思路以及应用需求，在此基础上对路局集中管控方案下的系统总体结构、系统逻辑结构、系统技术架构、系统网络结构、系统功能部署进行研究。 2.到发管理系统 本文分析到发管理系统的系统结构、列车到发计划的生成以及修改，并引出在客运站列车大面积晚点情况下现有到发管理系统利用TDMS(铁路运输调度管理系统)数据修改列车到发计划存在的问题，研究

16、了一种综合利用TDMS数据修改列车到发计划的方案。 3.视频监控系统 本文分析新建高速铁路客运站视频监控系统的业务需求，以高速铁路客运站旅客服务信息系统为背景，提出一种针对业务监控的客运站视频监控系统的实现方式，研究了系统的总体思路、系统架构、系统功能以及系统应用。2. 高速铁路客运站旅客服务系统总体方案2.1 建设思路 进年来高速铁路快速发展，旅客服务系统的管理模式也在不断变化。目前国内旅客服务系统逐步经历了分立系统、部分集成、车站集成管理理平台、路局集中管控四种模式。分立系统模式，即到发通告系统、车站广播系统、车站引导显示系统、安防监控系统、旅客查询系统、时钟等各个系统分立运行。 部分集成

17、模式，指旅客服务系统部分系统集成，部分系统独立的构建模式。一般以列车到发通告信息为驱动，为其他旅客服务其他子系统(广播系统、引导显示等)提供有关行车信息。视频监控系统、旅客查询系统、时钟系统独立运行。 集成管理平台模式，建立统一的集成管理，设置集中的应用服务器、数据库服务器，到发管理、客运广播、引导显示、视频监控、旅客查询等系统在统一网络平台上构建，实现信息共享、系统联动。 集中管控模式，在路局统一设置集成管理平台，统一指挥和管控管辖范围内车站旅服业务，在各管控车站设置应急管理平台，主要包括应急处理服务器及旅服终端控制器。根据业务需要，在大型车站设置车站级集成管理平台。 随着高速铁路线路建设的

18、逐步增加，路局需要维护的系统和设备也逐渐增加，车站旅服系统分布式部署方式，增加了路局管理和维护工作的难度。旅服系统集中、高效管理的管控方式，确保了旅客服务系统构建的高可靠性、高可用性和高可维护性。2.2 系统总体架构 根据新建高速铁路客运站旅客服务系统的应用需求，系统采用路局集中管控、车站应急处理的方案，系统架构如图2.1所示。在路局统一设置集成管理平台、数据库服务器、应用服务器、接口服务器、负载均衡器等设备统一指挥和管控各站旅服系统。在中小型车站设置应急管理平台，主要包括旅服应急服务器以及终端控制器。根据具体业务需要，在大站独立设置集成管理平台。 图2. 1系统架构图 在系统部署上，路局集中

19、部署高端冗余服务器，以确保系统的稳定、可靠运行，并具备未来的系统扩展能力。在各管控车站部署应急管理平台，来应对旅服系统应急情况，保证各站客运业务连续性。在大站独立部署集成管理平台，满足大站正常业务需要，在应急情况下获取路局中心旅服系统服务器的备份数据，保证大站业务的连续性。 在系统配置上，根据各站在规模和业务的需要，提供不同类型的系统配置方案。 在网络结构上，旅客服务系统采用双冗余网络方案。当出现单点故障时，能快速切换到正常链路，以免对系统运行产生影响。2.3 系统逻辑结构高速铁路客运站旅客服务系统集成管理平台的逻辑结构如图2.2所示，包括硬件设备层、接口控制层、数据层、业务逻辑层、用户交互层

20、及用户层。 硬件设备层由广播设备、导向设备、时钟设备、监控设备、查询设备、操作终端等设备组成，它们在旅服系统集成管理平台接口控制层的统一协调下工作。接口控制层采用统一的接口规范构建设备管控器，通过设备管控器实现对硬件设备的控制和监控。 数据层是数据存储中心，通过自动采集运输调度管理系统、客票系统及其他硬件设备的数据，按照统一的格式存储在数据库中，以实现数据的实时同步及信息共享。业务逻辑层是旅服系统集成管理平台的业务处理中心，负责到发管理、引导显示、客运广播、视频监控、旅客查询等模块的业务逻辑的处理，实现旅服系统的集成功能和管理功能。用户交互层通过图形、图标、界面框架等丰富的UI元素，实现人性化

21、人机界面体系。为操作人员提供统一界面风格和丰富的业务操作内容，并满足不同岗位的定制化需求。图2. 2系统逻辑结构图2.4 技术架构高速铁路客运站旅客服务系统集成管理平台采用Windows平台、C/S应用模式，利用信息技术、中间件技术、分布式实时数据库技术、自动化技术、冗余技术、系统集成技术、接口技术和面向对象的方法，把分离的各个系统按照统一的接口标准集成到集成管理平台，提供综合业务操作，实现信息共享和功能联动，对引导显示、客运广播、视频监控、综合查询、求助、应急等服务资源进行有机的整合。2.5 网络结构2.5.1. 路局中心旅服系统网络结构路局中心旅服系统网络结构的核心是路局中心旅服系统局域网

22、。运输调度管理系统、客票系统、综合视频监控系统、时钟系统在路局统一接入路局中心旅服系统局域网。另外接入路局中心旅服系统局域网的还有数据库服务器、应用服务器、接口服务器、负载均衡器、业务操作端等，并提供独立管控车站、集中管控车站旅服系统网络接入条件。其网络结构图如下。2.5.2. 独立管控站旅服系统网络结构 考虑到独立管控车站旅服系统数据量大，独立管控站旅服系统通过千兆光纤链路接入路局中心旅服系统。 独立管控车站旅客服务系统采用主干双网结构，核心交换机采用2台互为冗余的千兆以太网交换机，内部配备双交换引擎、冗余电源，保证网络的可靠性。核心交换机至接入交换机之间采用千兆双链路，旅服系统终端设备采用

23、10/图2. 3路局中心旅服系统网络结构图100MFE接口接入旅服局域网。通过VRRP等冗余备份协议，实现网络应用层的冗余和负载均衡。 采用VLAN技术，实现广播系统、引导系统、视频监控系统等各子系统的网络逻辑隔离。各个车站的网络交换机、服务器、管理计算机与终端、广播系统设备、导向系统设备、视频监控系统设备、查询系统设备等所有旅服相关设备按照预先规划的IP地址接入到旅客服务系统网络中。独立管控车站旅服系统局域网与车站综合视频监控系统使用防火墙实现安全隔离。其网络结构图如下。图2. 4独立管控站网络结构图2.5.3. 集中管控站旅服系统网络结构 集中管控站旅服系统通过通信数据网接入路局中心旅服系

24、统，带宽2 X 10M以上。核心交换机采用2台互为冗余的千兆以太网交换机，保证网络的可靠性。核心交换机至接入交换机之间采用千兆双链路，旅服系统终端设备采用10/100MFE接口接入旅服局域网。通过VRRP等冗余备份协议，实现网络应用层的冗余和负载均衡。 采用VLAN技术，实现广播系统、引导系统、视频监控系统等各子系统的网络逻辑隔离。各个车站的网络交换机、服务器、管理计算机与终端、广播系统设备、导向系统设备、视频监控系统设备、查询系统设备等所有旅服相关设备按照预先规划的IP地址接入到旅客服务系统网络中。集中管控车站旅服系统局域网与车站综合视频监控系统使用防火墙实现安全隔离。其网络结构图如下。图2

25、. 5集中管控站网络结构图2.6 系统功能部署2.6.1. 路局中心旅服系统功能 在路局正常集中管控模式下，路局中心旅客服务系统有如下功能: (1)与路局铁路运输调度管理系统(TDMS接口，实时采集铁路运输调度管理系统的列车运行基本图、口班计划、阶段计划、列车实际到发等信息。 (2)与路局客票系统(TRS)接口，实时采集列车时刻表信息、列车停靠站信息、余票信息等数据;与路局自动检票系统接口，实时向自动检票系统发送检票计划信息。 (3)与通信专业综合视频监控系统接口，为路局综控中心提供实时视频源 以及录像存储功能。 (4)路局中心通过与调度所通信时钟同步系统接口，实时采集时钟同步信息，为路局中心

26、及车站级旅客服务信息提供NTP时钟同步信号。 (5)路局中心旅服集成管理平台根据从票务系统采集到列车时刻信息、余票信息，生成各管控车站的列车到发计划信息。 (6)路局中心旅服集成管理平台将路局综控中心工作人员的车站管控指令下发至各相关车站的旅服系统旅服设备终端控制器，实现对车站相关旅服子系统终端设备的管控;各管控车站旅服终端控制器自动采集各站旅服终端设备的运行状态，并上传至路局中心旅服系统集成管理平台。 (7)路局中心旅服系统集成管理平台与各站应急管理平台建立数据库同步机制，实现数据的实时同步。 在路局集成管理平台系统故障，接口服务器和数据通信网络正常情况下，路局中心旅客服务系统完成如下功能:

27、 （1）在路局中心远程启动各站应急管理平台，并把路局中心系统的接口服务器重定向到各站应急管理平台; （2）当路局集成管理平台恢复正常后，远程停止各站应急管理平台，重定向接口服务器到路局中心系统，恢复对各站的操作权限。2.6.2. 独立管控车站旅服系统功能 在正常情况下独立管控车站旅服系统完成如下功能: (1)从路局接口服务器自动获取调度信息、客票信息等数据及时钟标准时间;自动采集失效时，可采用人工输入方式; (2)在本站集成平台上生成和调整客运组织计划和流程，进行业务组织和管理; (3)通过旅服终端控制器管控旅服各子系统终端，并自动采集旅服终端设备状态; (4)车站综控室从本站综合视频监控平台

28、获取本站视频数据，供用户及时掌握现场情况; (5)数据库服务器采用共享磁盘阵列的主从结构双机热备系统，提高了系统的可靠性，同时磁盘阵列的高可用性也保证了系统中数据的高可用性。采用数据同步机制，将独立管控车站的数据实时上传至路局中心旅服系统数据库同步服务器。 独立管控站旅服集成管理平台故障包括双机热备数据库服务器故障和集成管理平台软件故障: (1)双机热备数据库服务器故障时，独立管控车站平台软件连接路局中心旅服系统独立管控车站同步数据库，以保证车站业务的连续性。 (2)独立管控车站集成管理平台软件故障时，路局集成管理平台软件可以接管大站业务。 (3)独立管控车站集成管理平台软件与双机热备数据库服

29、务器同时故障时，通过路局集成管理平台连接路局中心旅服系统独立管控车站同步数据库，来保证车站业务的连续性。 当路局中心旅客服务集成管理平台与车站旅客服务系统之间的数据通信网失效的情况下: (1)独立管控车站客运人员通过电话等通信手段，与车站行车调度指挥室联系，获得列车运行时刻信息，在集成管理平台上人工录入列车到发计划信息。 (2)当独立管控车站与路局系统通讯恢复正常时，将独立管控车站旅服系统在故障期间产生的业务数据以及维护管理数据上传至路局旅服中心。3. 到发管理系统到发管理系统是旅客服务系统的数据交换中心，所有与调度和客运业务相关的操作和管理功能都在到发管理模块中完成和执行。到发管理系统对外负

30、责与铁路运输调度管理系统(TDMS以及客票系统(TRS)的接口工作，从外部系统自动采集列车运行调度信息和票务系统基础数据;对内是旅服系统数据中心，是客运广播、引导显示、视频监控、综合查询等旅服其他子系统的数据源。到发管理系统的数据是旅服系统业务计划作业的基础，它的准确与否关系到所有车站旅服系统客运作业的准确性，所以这对到发管理系统数据准确性提出了很高的要求。3.1 到发管理系统结构 到发管理系统在铁路局与TDMS和TRS统一做接口，自动采集列车运行调度信息和票务系统基础数据。采集到的关键的列车运行调度信息包括车次、列车到站时间、列车离站时间、晚点时间、早点时间、股道信息等。与票务系统共享的关键

31、信息包括车次、到站时间、离站时间、始发站、终到站、列车类型、列车等级、运行周期、开行规则、余票数据等。到发管理系统根据采集到的TDMS数据和TRS数据，配合本车站基础数据，自动生成列车到发计划。到发管理系统所涉及的车站基础信息包括候车室、检票口、站台、股道等。根据从TDMS与TRS系统获得的列车基本信息以及车站基础信息，在本站配置所开行列车与本站股道、站台对应关系，列车与候车室、检票口对应关系。根据以上数据到发管理系统自动生成列车到发计划，并下发给客运广播、引导显示、视频监控、综合查询等旅客服务系统的其他子系统。到发管理系统实时接收TDMS信息，当接收到列车早晚点时间变更、股道变更时，到发管理

32、系统立即对以上信息进行处理，重新调整列车到发计划，并自动下发给其他子系统。到发管理系统结构图如图3. 1到发管理系统结构图3.2 到发管理系统接口3.2.1. 与TDMS接口 铁路运输调度管理系统(TDMS是实现铁路及各级运输调度对列车运行实行集中控制的现代化信息系统，为保证行车安全、提高调度水平、实行透明指挥提供了有力保证。到发管理系统从TDMS实时采集列车运行计划信息及列车运行实际信息，接入信息包括:基本图、日计划、阶段计划，列车实际到发信息。主要接口数据内容见下表所示。表3. 1基本图接口数据序号数据1图号2出发车次3到达车次4出发时间5到达时间6股道名称表3. 2日计划接口数据1始发站

33、2终到站3出发车次4到达车次5出发时间6到达时间7图定出发时间8图定到达时间9股道名称表3. 3阶段计划接口数据1下达时间2始发站3终到站4出发车次5到达车次6计划出发时间7计划到达时间8图定出发时间9图定到达时间10股道名称表3. 4实际到发接口数据序号数据1发送时间2车次3实际出发时间4实际到达时间5股道名称6到发点类型TDMS接口服务器接收解析TDMS MQ的列车运调信息，并存入旅服系统数据库，为旅服到发管理系统提供实时的列车运行信息。数据交换机制采用TDMS MQ和TDMS接口服务器队列接受机制交互的方式实现。TDMS接口服务器在收到该消息之后进行相应的处理，并将数据存入到旅服系统数据

34、库。数据交换逻辑如图3.2所示:图3. 2丁。MS与旅服系统数据交换逻辑图3.2.2. 与TRS接口旅客服务系统从TRS实时采集列车信息和票务信息，包括基本列车时刻表、列车停靠站信息表、票额、余票信息。具体内容如下表所示。表3. 5基本列车时刻表接口数据序号数据1车次2到站时间3离站时间4列车类型5列车等级6始发站7终到站8运行周期9运行规则10开行模式11起始有效时间12终止有效时间表3. 6列车停靠站信息接口数据序号数据1列车车次内码2车站名称3站电报码4站序5图定到达时间6图定开车时间7里程8到达运行时间9开车运行时间表3. 7票额余票信息表序号数据1站电报码2全车次码3开车日期4始发站

35、名5终到站名6限售站名7到达时间8开车时间9硬座数（二等座）10软座数（一等座） 旅服系统TRS接口服务器安装有Sysbase数据库，该Sysbase数据库作为共享库，票务系统向Sysbase数据库中存放数据，到发管理系统通过定时访问Sysbase数据库的方式同步列车时刻信息，列车停靠站信息，余票信息等，实现数据共享。数据交换逻辑如图3.3所示图3. 3丁RS与旅服系统数据交换逻辑图3.3 到发管理系统的数据处理方法到发管理系统根据来自TRS与TDMS的基础数据，配合本车站基础数据，自动生成列车到发计划。到发计划生成后，到发管理系统根据TDMS的列车运行信息，对列车到发计划进行实时的调整。为应

36、对列车大面积晚点，调度系统数据频繁发送且不准确的情况，系统采用两种模式:正常模式、大面积晚点模式。正常模式与大面积晚点模式的界定以收到车站行车调度台的命令为准。3.3.1. 正常模式在天气情况良好、铁路沿线行车条件良好的情况下，大部分列车会安全正点的到站。到发管理系统启用正常模式。有少量列车有可能会遇到临时故障维修等情况，客运站会有少量列车晚点情况出现。正常模式下，列车到发计划的修改以接收TDMS阶段计划为准。到发管理系统根据接收到TDMS阶段计划列车运行早晚点信息后，自动修改到发作业计划的列车到站离站时间、进站开检停检时间、出站开检停检时间。列车到发计划每次修改都会自动下发给旅服其他子系统。

37、旅服其他子系统根据修改后的到发计划重新调整各自的作业计划并执行，辅助车站工作人员顺利准点完成旅客乘降工作。3.3.2. 大面积晚点模式在列车遭遇大风大雪大雨等恶劣天气或列车紧急故障的情况下，列车很可能会大面积限速，客运站将会出现列车大面积晚点情况。大面积晚点情况下，TDMS列车阶段计划估计列车晚点到站时间不准确，且频繁修改下发。这时应启动大面积晚点模式。大面积晚点情况下系统采用到发计划手动修改与综合利用TDMS的基本图、口计划、阶段计划、列车实际到发四类调度信息相结合的方式智能的修改到发管理列车到发计划。列车到发计划的修改对这几类信息响应的优先级从高到低依次为:手动修改到发计划、列车实际到发(

38、临站)、阶段计划、口计划、基本图，响应处理优先级流程如图3.4所示:图3. 4列车到发计划修改优先级响应处理流程图调度基本图、口计划、阶段计划都有本站列车的到站离站信息，可以根据需要直接利用以上数据的列车在本站计划到站离站时间，来修改到发管理列车到发计划。列车实际到发信息是列车真实到达离开本站的时间，是由轨道地面磁感应器捕获的列车到站离站时间。大面积晚点列车限速行驶的情况下，列车从临站出发到达本站的时间可以通过调研有经验的动车驾驶司机、车站调度员、车站综控员，旅服系统临站历史数据统计，进行多次统计分析得出，根据不同的限速级别统计在各限速模式下的区间运行时间，将此数据存入旅服系统数据库。 大面积

39、晚点模式，列车离开临站向本站出发之后就不在接收调度信息，可以有效解决大面积晚点调度数据频繁发送、到发计划频繁修改、旅服作业重复执行等问题。4. 视频监控系统 随着高速铁路客运专线建设的全面铺开，安全问题成了铁路建设的重中之重。视频监控作为铁路防火、防盗、防灾、事故救援、调度指挥的重要辅助手段，为既有普通铁路的安全运营提供了可靠的技术保障，得到了广泛认可。由于目前高速铁路运行速度快，运营安全风险高，对安全技术保障措施的反应速度、运行效率也提出了更高的要求。 目前的高速铁路客运站的规模较大，客运站的客运组织以及安全生产与行车管理、防火、防盗、防灾、调度指挥、事故防范的协调预防对客运站视频监控系统提

40、出了更高的要求。4.1 视频监控系统总体思路1.综合视频监控系统集成到旅客服务集成管理平台 旅客服务集成管理平台自动获取TDMS和TRS数据，生成列车到发信息，实现车站的视频监控、客运广播、引导揭示、旅客查询、寄存求助、时钟系统等子系统的操作集成。利用综合视频监控系统提供的实时视频图像、录像存储、接口功能，与旅客服务集成管理平台有效集成，形成客运站视频监控系统。在旅客服务系统中，视频监控系统利用列车到发信息提取列车的到站、发站时间，开检、停检时间为时间基准，按照车站的车流和旅客流向配置时间参数，生成车次所对应的候车室、进站检票口、股道、出站检票口等的业务监控计划，业务监控计划智能调取并重新组织

41、综合视频监控系统中的实时视频源进行业务监控。当系统设备故障时，系统自动告警;当车站旅客有求助或报警请求时，系统会自动调出求助点或报警点的相关视频进行显示。2.路局集中一车站应急模式 在铁路局设置路局中心旅服集成管理平台，在各站设置旅客服务系统应急管理平台。正常工作模式下由路局中心实现对管辖车站旅客服务系统的集中管控，实现与TDMS , TRS、综合视频监控系统等的统一接口，在路局中心执行各管控车站的业务监控，同时各管控车站共享路局集成管理平台的数据执行本站的业务监控。当区域中心旅客服务系统集成管理平台与车站之间的数据通信网络失效时，启用车站级应急管理平台，实现对车站级旅客服务系统的独立管控，只

42、在本站执行业务监控。4.2 系统架构 根据实际情况，本系统采用路局集中管控、车站应急处理的方案，系统架构如图4.1所示。图4. 1视频监控系统架构图 系统架构图选取一个管控车站为例。管控车站的综合视频监控系统通过视频专网与路局综合视频监控系统进行视频数据的传输;管控车站的旅服系统通过通讯数据网与路局旅服系统进行旅服数据的传输。在路局中心，综合视频监控系统的综合视频交换机通过防火墙与旅服核心交换机相连;在管控车站，综合视频监控系统的综合视频交换机通过防火墙与旅服核心交换机相连，实现路局及车站旅服系统与综合视频监控系统的硬件接口。综合视频监控系统中的综合视频监控平台服务器提供有软件接口功能，在路局

43、及车站旅服系统中针对接口功能进行软件开发，调用接口功能，实现旅服系统与综合视频监控系统的软件接口。 路局中心旅服系统以数据库服务器为核心，采用cis架构，通过应用服务器群和接口服务器群完成核心业务的处理。车站旅服系统应急服务器实时同步路局旅服系统的数据以备通讯数据网络中断时启动车站应急管理平台所用。通过业务客户端上的集成管理平台界面完成对视频监控人工监控、视频回放、轮巡显示、轮巡组配置、摄像机管理、业务监控模板配置等业务的操作。正常工作模式下由路局中心实现对管辖车站视频监控业务的操作，路局中心自动执行各管控车站的业务监控，同时各管控车站共享路局集成管理平台的数据执行本站的业务监控。当路局中心旅客服务系统集成管理平台与车站之间的通信数据网络失效时，启用车站级应急管理平台，实现本站视频监控系统的独立管控，在本站执行业务监控。4.3 系统功能 客运站视频监控系统，支持人工选择监控点进行预览、分屏切换、抓图、轮巡组轮流显示、录像回放、云台控制，另外一个重要特点是以旅客服务系统的列车到发信息为基础，提取列车的到站、发站时间，开检、停检时间，并将其作为时间基准，配合以时间参数，生成该车次所对应的候车室、进站检票口、股道、