石太客运专线运输成本分析.doc

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1、石太铁路客运专线交通运输成本分析第一小组成员：韩 笑 白海龙报告提交日期：2014年05月08日摘要：石太（石家庄太原）客运专线，又称石太高铁，是中国开工最早的高速铁路。是中国中长期铁路规划的“四纵四横”客运专线的“一横”青太客运专线的重要组成部分。2005年6月11日开工，正线全长225公里，总投资130亿元，双线电气化高速客运专线。于2009年4月1日正式通车，最高设计速度为250km/h。本次我们的报告利用课堂所学，对石太客运专线的建设及运营成本进行了简单的分析。并查找数据，分析其运输成本的影响因素。石太客运专线作为我国现阶段运营的众多铁路线路中比较突出的一段，在四横四纵的铁路格局中起到

2、骨干作用。我们相信，石太铁路的建设及运营成本是具有一定的代表性和说服力的。关键词：石太客运专线 建设及运营成本 影响因素索引：1 石太客运专线简介 1-1 线路概况 1-2 重点工程 1-3 沿途站线 1-4 车组情况 1-5 运营情况 1-6 经济价值2 固定与移动设施成本计算 2-1 固定设施成本测算 2-2 移动设施成本测算 2-3 运营成本测算 2-4 综合评估 3 成本影响因素分析 3-1 运输规模影响分析 3-2 运距影响分析 3-3 装载率影响分析4 运输成本的复杂性分析 4-1 增量成本分析 4-2 不可归依性问题 4-3 联合成本与共同成本分析 正文：1 石太客运专线简介1-

3、1 线路概况石太客运专线，又称石太高铁，于2005年6月11日开始动工，2009年1月1日正式建成通车，是中国开工最早的高速铁路，全线采用双线、全封闭、全立交设计，使用电力牵引。也是中国中长期铁路规划的“四纵四横”客运专线的“一横”青太客运专线的重要组成部分。2005年，国务院批准中长期铁路网规划，首次提出“四纵四横”规划，其中重要的“一横”就是“太青客运专线”（太原至青岛）。石太客运专线正线全长225公里，其中，河北省境内59.97公里，山西省境内129.95公里。整条专线概算总额为170.75亿元，静态工程投资126.37亿元。全线路基长度757222公里，占地39.9%。它也是继京津城际

4、铁路等客运专线投入运营后，铁路建设上的又一大“亮点”。石太客运专线作为我国首批正式运行的高铁线路，其运输成本具有可靠性与代表性。同时，作为一条已经运营至少四年的线路，其运营成本趋于平稳，便于我们查找数据和分析数据。1-2 重点工程线路上各类桥梁94座3612公里，隧道32座74.596公里，隧道长度占全线的58.7%。客运专线中最长的桥梁为东山过境特大桥，6.5公里，太行山隧道为中国最长的铁路隧道，全长27.839公里。多隧道多桥梁的特点必然带来更高的沉没成本投入，我们不认为这可以代表一般线路的特点。但对于移动设施成本和运营成本目前尚未发现影响。图 1-2.1 东山过境特大桥1-3 沿途站线石

5、太铁路客运专线东起石家庄北站，途经河北省石家庄市区、鹿泉市、井陉县、平山县，再经山西省盂县、阳泉县、太原市区，止于太原站，仅设石家庄北站、阳泉北站、太原站三站。石太客运专线的修建过程中，施工艰难。沿途新建了一个中间站，阳泉北站，两个越行站，井陉站和东凌井站。1-4 车组情况自2009年4月1日起，石太客运专线使用CRH5型动车组12组，分两个阶段开行动车组27对。其中，太原至北京西14对、太原至石家庄北11对，至郑州、沈阳北各一对。第一阶段是4月1日，开行17对动车组，其中太原至北京西8对、石家庄北7对、郑州1对、沈阳北1对。后续根据动车组下线情况，再开行10对动车组。届时，太原到北京运行时间

6、2小时59分，到石家庄不到1小时，到沈阳北不到8小时，到郑州四个半小时。特别是新线开通便组织开行了3对直达北京的动车组，成为此次全路调图中的一大亮点。据悉，在27对动车组中，北京铁路局CRH5型担当的北京西太原D2001/2028、D2005/2020、D2007/2012、D2013/2024、D2015/2006、D2021/2026、D2025/2016、D2027/2018次列车8对，石家庄北太原D2061/2082、D2065/2062、D2069/2066、D2071/2068、D2077/2074次列车5对。而石家庄北太原DJ5701/2次也由北京铁路局担当。而应由太原铁路局CR

7、H5型担当的太原北京西D2002/2011、D2014/2023、D2024/2009、D2022/2003、D2010/2019、D2008/2017次列车6对，石家庄北太原D2078/2081、D2072/2075、D2076/2079、D2064/2067次列车4对，合计10对也将暂由北京铁路局担当。此外，郑州铁路局CRH5型担当郑州太原D166/7、D168/5次列车任务由郑州铁路局担当，套用担当的太原石家庄北D2070/2073次列车任务由北京铁路局担当。1-5 运营情况营运方面会交由“石太铁路客运专线有限责任公司”负责，公司成立于2005年10月28日，由铁道部、河北省及山西省政府

8、共同组建。预计到2020年，石太铁路客运专线最大区段客流密度将达1500万人/年，开行客车56对/日；到2030年，石太铁路客运专线最大区段客流密度将升至2512万人/年，日开行旅客列车100对。票价方面，有关数据如下：车次范围：D2001D2082次站间票价如下：太原阳泉北 公布（执行）票价：一等车43元，二等车35元；太原石家庄北 公布（执行）票价：一等车80元，二等车66元；太原定州 公布（执行）票价：一等车112元，二等车94元；太原保定 公布（执行）票价：一等车134元，二等车112元；太原北京西 公布（执行）票价：一等车180元，二等车149元；阳泉北石家庄北 公布（执行）票价：一

9、等车37元，二等车30元；阳泉北定州 公布（执行）票价：一等车63元，二等车52元；阳泉北保定 公布（执行）票价：一等车84元，二等车69元；阳泉北北京西 公布（执行）票价：一等车137元，二等车113元；石家庄北定州 公布（执行）票价：一等车29元，二等车24元；石家庄北保定 公布（执行）票价：一等车51元，二等车42元；石家庄北北京西 公布（执行）票价：一等车105元，二等车88元；定州保定 公布（执行）票价：一等车22元，二等车19元；定州北京西 公布（执行）票价：一等车77元，二等车64元；保定北京西 公布（执行）票价：一等车54元，二等车45元；1-6 经济价值石太铁路客运专线对于拉

10、动其辐射区域的经济社会发展作用明显，其直接吸引区域横跨两省、三市、四县，吸引区域土地总面积16600多平方公里，总人口700多万人。吸引区域矿产资源丰富，品种繁多。非金属矿藏有煤、石膏、硫磺、钒、石、粘土、石英、石灰石、白云石等，金属矿藏主要有铁、锰、铜、铅、铝等。据了解，石太铁路客运专线开通初期，将承担石家庄与太原间的大部分客运量。一直以来，山西被称为四塞之地，空港数量少，公路出口不畅、堵车严重，铁路客货混跑、速度较慢，客货运能与运量的矛盾十分突出，尤其是高峰期更是一票难求。石太客运专线开通运营后，1小时到石家庄、3小时到北京，山西真正意义上融入环渤海经济3小时经济圈。可以说，石太客专是一条

11、助推区域经济发展之路。动车组把太原、石家庄、北京纳入一个城市群共同发展，提高了区域综合竞争能力。图1-6.1 石太客运专线路线图2 固定与移动设施成本计算2-1 固定设施成本测算固定设施成本包括铁路线路、港站、沿途设备和库房等配套建筑物。就目前的铁路造价来看，普通的双电气化铁路造价约3000万左右，告诉、载重铁路造价就更高，同时考虑到沿途涉及桥梁、隧道的特殊设备的修建，造价将会更高。以每公里造价3000万为例，石太专线正线长225公里，那么全长造价达67.5亿左右。除修建线路外，车站如太原东站（考虑到客货运比例及其他线路不计算在内）、太原站（1.5亿元）的相应改建，新站修建（阳泉北站，井陉站和

12、东凌井站）投资近100亿元。太原南站是石太客专的重点配套设施，车站设两场，共10台22线，其中石太客专（太中银）场5台11线，大西客专场5台11线。占地面积45公顷，建筑面积约20.6万平方米。太原南铁路客运站是一个集高速铁路、普通铁路，以及公交、出租、轨道交通等市政交通设施为一体的区域性综合立体交通枢纽，总投修建在固定成本中占据了较大的比重。按以上金额相加为167.5亿元，与所给数据“170.75亿元”相差不大。另外我们参考了时间相近的胶济客运专线的建设投资，认为这个数据是值得信赖的。2-2 移动设施成本测算移动设施成本主要指购买机车带来的成本。石太铁路客运专线使用的是CRH5型车，自200

13、9年起，石太客运专线使用CRH5型动车组12组，以每组2.2亿计算，车组成本为26.4亿元。（2009年水平）移动设施成本未能找到官方数据，但因数据来源都较为可靠，我们认为得到的结果是合理的。 图2-2.1 CRH5动车组2-3 运营成本测算运营成本则包括设施日常维护费用、铁路职工工资、燃料、电力和折旧等项目。运营成本涉及经济，时间，安全等多方面考量，具体数值因人而异，不便于计算。根据公式 乘以旅客年均总人数再加以员工工资、日常维护费用、每年的残折率可得石太客运专线运营成本的平均水平。此处Ti估算结果约为2.4。出行经济费用，出行时间费用，出行安全费用因缺乏具体数据不能计算得到。故运营成本不能

14、得出具体数值。2-4 综合评估石太客运专线投入成本中，场站改造投资为100亿元左右，线路总投资未知，按3000万元/公里估算结果为67.5亿元，固定设施总成本记为170.75亿元；动车购置成本由计算得到，为12*2.2=26.4亿元。因运营成本无法得到具体数字，故未列在下表中。列表如下：表2-3.1 石太客运专线成本总投入表项目固定设施成本移动设施成本总计金额（亿元）170.7526.4197.15所占比例86.61%13.39%100% 可以看出，在石太客运专线建设过程中，固定设施成本投入占总投入的绝大部分。而移动设施成本投入在建成初期只占较小一部分，但不排除在日后的运营中追加移动设施成本投

15、入，购买更多的车组以满足旅客人数的需要。 其中固定设施成本，移动设施成本两项应归为固定资产会计科目；运营成本则应归为主营业务成本会计科目；其余因天气，政策，等不可预知的原因而造成的损失则应归为营业外成本会计科目。3 成本影响因素分析3-1 运输规模影响分析就石太客运专线的规模化来说，09年4月1日太原铁路局累计新增列车36对，其中新增动车组27对、直达特快列车1对、提高列车等级3对、绿皮车改红皮车4对，石太铁路客运专线开通运营后，太原铁路局的旅客运输能力大大增加，运能直接增加到9.2万个，与现有能力相比增加了2.5万个运能。在既有的线路和设备上，石太铁路增开列车，增加运力等行为充分体现了以铁路

16、运输的规模化换取经济效益的行为。在固定设备成本不变的前提下，增加运能意味着减少了每个单位的边际成本。而规模经济也是有限度的。在范围内，扩大规模带来的是经济利益的上升；而超出了范围，经济利益反而会下降。对石太客运专线来说，购置新车组的费用已计入主营业务成本，增加运能意味着降低单位成本。根据公式 判断，石太铁路增加运力的行为是与规模经济相符的。3-2 运距影响分析针对铁路运距调整以达到经济的目的，太原铁路局延长运行区段4对，新增开行了厦门、哈尔滨和兰州的旅客列车。并且压缩了运行时间，全局压缩运行时间30分以上的列车有19趟，压缩运行时间1小时以上的列车有14趟，压缩运行时间1小时30分以上的列车有

17、12趟，压缩运行时间2小时以上的列车有8趟，压缩运行时间2小时30分以上的列车有3趟。5月1日前将新增开行的太原至上海直达特快列车，13小时左右抵达上海，比现有列车压缩近11小时。新增开行的太原至沈阳北动车组，比既有列车的运行时间压缩了14小时41分。铁路运输适合于中、长距离运输业务。石太客运专线全场225公里，相比铁路运输的优势区间显得略短，开行至兰州、上海、厦门、哈尔滨等地的列车正是以适当延长运距以换得经济的效果。而对运行时间的缩短可以进一步扩大铁路运输的优势范围，其重点体现在旅客的时间费用上。速度的提升，也是对铁路优势运输距离的提升。表3-3.1 运输距离变化与成本的关系运输距离（km）

18、1003005001000150020003000每万吨公里运输成本（元）180113.31009086.78583.3在经济合理的运输范围内，各种运输方式的平均人公里、吨公里运输成本随运距的增长而递远递减，但降低的幅度越来越小，因为发到作业成本所占比重越来越小。具体见公式：在此我们还查询了新开行列车到太原市的距离以作参考。表3-2.2 太原至各新增列车终点站距离城市兰州上海哈尔滨厦门距离（km）1327149615332485可以看出，新开行车次的运输距离大致都在1000到1500km这个区间内，每万吨公里运输成本为90元左右同比100km时的每万吨公里运输成本减少了一半之多。3-3 装载率

19、影响分析（修改两个图，书上208页）石太客运专线横跨两省，经途人口稠密，经济发展迅速，矿产资源丰富，能够产生足够的发生交通量和吸引交通量。压缩运行时间后，真正构成从北京辐射出的“一小时经济圈”。这些特征保证了石太客运专线的装载率。山西省一直以来是产煤大省，而运煤车返程往往是空车走行，这很大程度上浪费了运力。而石太客运专线，作为客运线，先天上避免了这个问题。据了解，石太铁路客运专线开通初期，将承担石家庄与太原间的大部分客运量。预计到2020年，石太铁路客运专线最大区段客流密度将达1500万人/年，开行客车56对/日；到2030年，石太铁路客运专线最大区段客流密度将升至2512万人/年，日开行旅客

20、列车100对。良好的经济形势和人口规模是对装载率的有效保证。装载率是三个影响因素中最为明显，最为重要的一个。各运输方式下的运输设备，其运行成本的高低，都与装载率有密切的关系。在一般情况下，定额的装在范围内，随着装载量的增加，单位运输成本下降。因此，不论哪种运输方式在进一步跨大规模，争求效益进行新线路修建或既有线路扩建时，都会考虑到是否能够吸引足够的客流量以提高装载率。为分析装载率影响，我们代入公式进行分析。 图3-3.1 运用效率指标与成本关系其中第一个公式用于分析空车走行等与运输成本正向相关的因素；第二个公式用于分析重车动载重、旅行速度等降低运输成本的因素。以石太客运专线客运成本为10.00元/万人公里为例，与列车平均总质量有关的支出占20%，当列车平均总质量提高10%时，运输成本变化如下：此为装载率对运输成本影响的举例分析。 4 运输成本的复杂性分析4-1 增量成本分析4-2 不可归依性问题4-3 联合成本与共同成本分析（剩下的你写吧，我没时间了。） 以上就是我们对石太客运专线运输成本的分析。谢谢。参考文献：