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1、课后习题答案（仅供参考）第一章答： （）该市属于区。（）路面底至地下水位的高度()（假设学号）（）查表得黏性土路基的临界高度应为（）由表，可知路基干湿类型。答：把液限含水率，塑性指数带入得：路段属于潮湿路段。答： （）面层面层是干脆承受行车及自然因素作用的构造层，承受着较大的行车荷载，同时还受到降雨浸蚀和气温变更的影响，因此要求具有较高的构造强度、抗变形实力、较好的水温稳定性，且耐磨和抗滑。（）基层基层主要承受由面层传来的车辆荷载，并将荷载扩散至下面的垫层和土基中，因此要求其具有足够的强度和刚度、良好的扩散应力的实力和水稳定性，且要求平整度好，以保证面层良好的工作性能。（）垫层为保证面层和基层

2、的强度、刚度和稳定性不受土基水温状况变更造成的不良影响，必要时应设置垫层。垫层介于土基及基层之间，其功能是改善土基的水、温状况，将基层传下的应力扩散，阻挡路基土挤入基层。（）路拱为刚好排出雨水，削减雨水对路面的浸润和浸透而减弱路面构造强度，路面外表需做成直线形或抛物线形的路拱。对于高等级路面，平整度水稳性好，常采纳直线型或较小坡度。对于低等级路面，一般采纳抛物线形且横坡度较大。答：道路上行驶的汽车轴载及通行次数可以根据等效原则换算为某一标准轴载的当量通行次数，我国水泥混凝土路面设计标准和沥青路面设计标准均选用双轮组单轴轴载 作为标准轴载。轴载谱各种轴载的作用次数进展等效换算的原则是，同一种路面

3、构造在不同轴载作用下到达一样的损伤程度。通过室内或道路现场的重复作用试验，可以建立荷载量级同到达一样程度损伤的作用次数之间的关系。根据这一关系，可以推算出不同轴载的作用次数等效换算成标准轴载当量作用次数的轴载换算系数公式：式中级轴载换算为标准轴载的换算系数；标准轴载重，；标准轴载作用次数；级轴载重，；级轴载作用次数；反映轴型（单轴、双轴或三轴）和轮组轮胎数（单轮或双轮）影响的系数；同路面构造特性有关的系数。第二章答：选择路基断面形式，确定路基宽度及路基高度。选择路堤填料及压实标准。确定边坡形态及坡度。路基排水系统布置和排水构造设计。坡面防护及加固设计。附属设施设计。答：路堤沉陷：填料选择不当、

4、压实缺乏、填筑方法不合理、原地面懦弱。路基边坡破坏（滑坡）：原地面光滑、坡脚无支撑、水的浸蚀。碎落和倒塌：自然因素作用。路基沿山坡滑动：浸水形成滑动面，坡脚无支撑。不良地质水文条件造成的路基破坏：自然灾难。答：在路基某一深度处，当车轮荷载引起的垂直应力及路基土自重引起的垂直应力相比所占比例很小，仅为时，该深度范围内的路基称为路基工作区。强度指标：土基回弹模量、地基反响模量、加州承载比。答：由于浸水路基存在水的压力，因此需进展浸透动水压力的计算。答：已知，代入公式得所以边坡稳定代入公式求得滑动面倾角答：（一）用圆弧滑动面条分法计算：（）根据相关标准：行车荷载换算高度：（）用法确定圆心协助线。将坡

5、脚跟荷载顶面连成始终线，根据该连线的坡比，利用插入法，查得协助角为，滑动曲线圆心即在的延长线上。（）绘出不同位置的过坡脚的滑动曲线，分别试算。（）计算数据表如下圆弧条分法验算边坡稳定性计算表土条号土块面积土条重总和*总和：（）计算稳定系数：（）用同样的方法可以求得另外一条滑动曲线的稳定系数：圆弧条分法验算边坡稳定性计算表土条号土块面积土条重总和*总和：比拟及,都小于最小稳定系数，因此边坡稳定。（二）简化方法计算：（）滑动面曲线位于路堤堤身内，计算结果如下表：简化的方法验算边坡稳定性计算表土条号弧长土条重度数合计故滑动面的稳定系数为，大于，故边坡稳定。（）滑动面曲线位于坡脚外侧，计算结果如下表：

6、简化的方法验算边坡稳定性计算表土条号弧长土条重度数总计故滑动面的稳定系数为，大于，故边坡稳定。 （）滑动面曲线通过坡脚时，计算结果如下表简化的方法验算边坡稳定性计算表土条号弧长土条重度数总计故滑动面的稳定系数为，大于，故边坡稳定。 答：已知，长度取， ; ; ; ; 剩余下滑力方法验算稳定性：无剩余下滑力，不计入下一块的计算 最终一块的剩余下滑力小于，故边坡稳定。不平衡推力法验算稳定性： 其中解得： 其中解得：令，即: 采纳迭代试算法,取试算取，代入上式得：，接着代入上式中得：及几乎相等，试算得到取（标准中举荐的稳定平安系数），故边坡是稳定的。第三章答：路基防护及加固工程，按其作用不同，可以分

7、为坡面防护、冲刷防护和支挡构造物三大类。一般将防止冲刷和风化、主要起隔离作用的措施称为防护工程；将防止路基或山体因重力作用而坍滑，主要起支撑作用的支挡构造物称为加固工程。植物防护：植草或喷播植草、铺草皮、种植灌木、喷混植生；工程防护：喷护、挂网喷护、干砌片石护坡、浆砌片石护坡、护面墙；冲刷防护：植物防护、砌石或混凝土护坡、土工织物软体沉排、石笼防护、浸水挡土墙、护坦防护、抛石防护、排桩防护。答：）墙身（）墙背 挡土墙靠近回填土的一面称为墙背，根据墙背倾斜方向的不同，墙身断面形式可分为仰斜、垂直、俯斜、凸型折线式、衡重式等，石砌挡土墙断面形式图其中，仰斜墙背所受土压力最小，垂直墙背次之。对仰斜式

8、挡土墙而言，墙背越缓，所受土压力越小，但施工越困难，一般限制墙背坡率小于（）。因此，仰斜式墙身断面较经济，用作路堑墙时，墙背及开挖的边坡较贴合。但当地面横坡较陡时，采纳仰斜式墙背会使墙高增加，断面增大。衡重式挡土墙示意图而俯斜式墙背所受压力较大，因此墙身断面比仰斜式要大，但当地面横坡较陡时，俯斜式挡土墙可采纳陡直的墙面（），从而削减墙高。减缓俯斜式墙背的坡度对施工有利，但所受土压力随之增加，致使 断面增大，因此墙背不宜过缓，通常限制坡率小于（）。对于凸型折线式墙背，下部俯斜、上部仰斜，故断面较经济。衡重式挡土墙形式，其墙面坡通常采纳，上墙墙背俯斜坡比为，下墙墙背仰斜坡比为。上下墙的高度比采纳，

9、衡重台宽度通过计算、验算确定。（）墙面墙面一般为平面，除其坡度及墙背坡度协调外，还应考虑墙趾处地面横坡度。当地面较陡时，墙面可直立或外斜；当地面较缓时，墙面可放缓，一般为，但不宜缓于，以免过多增加墙高。（）墙顶墙顶最小宽度，浆砌挡土墙不小于 ，干砌不小于 。浆砌路肩墙墙顶一般宜采纳粗石料或混凝土做成顶帽，厚 。如不做顶帽，对路堤墙和路堑墙，墙顶应以大块石砌筑，并用砂浆勾缝，或用号砂浆抹平顶面，砂浆厚 。干砌挡土墙墙顶 高度内，应用号砂浆砌筑，以增加墙身稳定。干砌挡土墙的高度一般不宜大于 。（）护栏为保证交通平安，在地形险峻地段，在过高过长的路肩墙的墙顶应设置护栏。为增加平安感，应在地形险峻地段

10、的挡土墙顶部设置。一般墙高大于 、长度大于 的路肩墙应设置护栏。为保持土路肩最小宽度，护栏内侧边缘距路面边缘的间隔 ，二、三级路不小于 ，四级路不小于 。答：挡土墙稳定性验算（）抗滑稳定性验算为保证挡土墙抗滑稳定性，应验算在土压力及其他外力作用下，基底摩阻力反抗挡土墙滑移的实力；（）抗倾覆稳定性验算为保证挡土墙抗倾覆稳定性，需验算它反抗墙身绕墙趾向外转动倾覆的实力。（）基底应力及合力偏心距验算为了保证挡土墙基底应力不超过地基承载力，应进展基底应力验算；同时，为了避开挡土墙不匀称沉陷，应限制作用于挡土墙基底的合力偏心距。增加挡土墙稳定性的措施（）增加抗滑稳定性的方法设置倾斜基底（图）。设置向内倾

11、斜的基底，可以增加抗滑力和削减滑动力，从而增加了抗滑稳定性。基底倾斜角越大，越有利于抗滑稳定性，但应考虑挡土墙连同地基土体一起滑走的可能性，因此对地基倾斜度应加以限制。通常，对土质地基，不陡于（），对岩石地基不陡于（）。此外，在验算沿基底的抗滑稳定性的同时，还应验算通过墙踵的地基程度面（图中程度面）的滑动稳定性。采纳凸榫根底。在挡土墙根底底面设置混凝土凸榫，及根底连成整体，利用榫前土体产生的被动土压力来增加挡土墙的抗滑稳定性。（）增加抗倾覆稳定性的方法为增加抗倾覆稳定性，应实行加大稳定力矩和减小倾覆力矩的方法。展宽墙趾。在墙趾处展宽根底以增加稳定力臂，是增加抗倾覆稳定性的常用方法。但在地面横坡

12、较陡处，会由此引起墙高增加。变更墙面及墙背坡度。变更墙身断面类型。当地面横坡较陡时，应使墙胸尽量陡立。答：）悬臂式挡土墙钢筋混凝土悬臂式挡土墙由立臂和底板组成，具有个悬臂（即立臂、趾板和踵板），同时固定在中间夹块上。墙的稳定性依靠墙身自重和踵板上的填土重量来保证，而趾板的设置又显著地增加了抗倾覆力矩的力臂，因此构造形式比拟经济，适用于石料缺乏及地基承载力较低的填方地段。）锚杆挡土墙锚杆挡土墙是由钢筋混凝土墙面和钢锚杆组成的支挡构造物，靠锚固在稳定地层内的锚杆对墙面的程度拉力以保持墙身的稳定，多用于具有较完好岩石地段的路堑边坡支挡。墙面一般是由预制的立杆和挡土板组成，称为柱板式墙，也可以就地浇筑

13、成整体的板壁式墙。柱板式一般由肋柱、挡土板及灌浆锚杆组成，具有较大的抗拔力，可用于路堑或路堤挡土墙；板壁式一般由钢筋混凝土板和楔缝式锚杆组成，多用于边坡防护。）锚定板式挡土墙锚定板挡土墙是一种适用于填方的轻型支挡构造物，由钢筋混凝土墙面、钢拉杆、锚定板以及其间的填土共同形成的一种组合挡土构造，它借助埋在填土内的锚定板的抗拔力，平衡挡土墙墙背程度上压力，从而变更挡土墙的受力状态，到达轻型的目的。其主要特点是构造轻、柔性大。由于其具有省料、能适应承载力较低地区的特点，在我国铁路及马路工程中已应用于路肩或路堤挡土墙和桥台。）加筋土挡土墙加筋土挡土墙是由面板、筋带和填料三部分组成的复合构造，在垂直于墙

14、面的方向，按肯定间隔和高度程度地放置拉筋材料，然后填土压实，依靠填料及筋带的摩擦力来平衡面板所承受的程度土压力，从而稳定土体、保持加筋土挡土墙的内部稳定；并以这一复合构造去反抗筋带后部一般填料所产生的土压力，起支挡作用，获得加筋土挡墙的外部稳定。）护肩及砌石陡山坡上的半填半挖路基，填方边坡不易填筑时，可以修筑护肩。）垒石、填石、石垛山区马路在丰产石料及石方开挖地段，因地制宜设置垒石、填石或石垛等支挡构筑物，既能保证路基稳定，又能节约工程投资。答：根底埋置深度要求：应保证基底可能出现的最大应力不超过地基土层的承载力。一般埋深越大，承载力越大而且分布也更匀称；应保证根底不受冲刷；应防止根底因地基冻

15、融而破坏。挡土墙宜采纳明挖根底，基底建筑在大于纵向斜坡上的挡土墙，其基底应设计为台阶式。根底的埋置深度应符合下列要求：当冻结深度小于或等于 时，基底应在冻结线以下不小于 ，并应符合根底最小埋置深度不小于 的要求。当冻结深度超过 时，基底最小埋置深度不应小于 ，并对基底至冻结线以下 深度范围的地基土实行措施，防止冻害。受水流冲刷时，应按路基设计洪水频率计算冲刷深度，基底应置于部分冲刷线以下不小于 。在风化层不厚的硬质岩石地基上，基底一般应置于基岩外表风化层以下；在软质岩石地基上，基底最小埋置深度不小于 。路堑挡土墙基底在路肩以下不小于 ，并低于边沟砌体底面不小于 。答：（）已知，假设荷载裂开面位

16、于荷载内，则裂开土楔面积为 即裂开角校核： 故裂开面交于荷载内，及假定相符。主动土压力主动土压力作用点位置：（）稳定性验算：抗滑稳定性验算：按相关标准取：所以抗滑稳定性满意要求。抗倾覆稳定性验算：所以抗倾覆稳定性满意要求。答：浸水挡土墙设计设计长期或季节性浸水的挡土墙，除了按一般挡土墙考虑所作用的力系外，还应考虑水对墙后填料和墙身的影响：浸水的填料受到水的浮力作用而使土压力减小；砂性土的内摩擦角受水的影响不大，可认为浸水后不变，但黏性土浸水后抗剪强度显著降低；墙背及墙面均受到静水压力，在墙背及墙面静水位程度一样时，两者互相平衡;而当有一水位差时，则墙身受到静水压力差所引起的推力；墙外水位隧然着

17、陆，或者墙后暴雨下渗在填料内出现渗流时，填料受到浸透动水压力；墙身受到水的浮力作用，而使其抗倾覆及抗滑动稳定性减弱。第四章答：石灰稳定材料强度形成机理：离子交换作用、结晶作用、火山灰作用、碳酸化作用。影响因素：土质、灰质、石灰剂量、含水量、密实度、龄期、养生条件。水泥稳定材料强度形成机理：水化作用、离子交换作用、化学激发作用、碳酸化作用。影响因素：土质、水泥成分和剂量、含水量、施工工艺过程。答：纯碎石材料强度构成:按嵌挤原则产生强度，它的抗剪强度主要确定于剪切面上的法向应力和材料内摩阻角。土碎（砾）石混合料材料强度构成：含土量小时，主要靠颗粒之间通过压实而得到嵌挤（锁结）作用；含土量较多时，根

18、据密实原则形成强度（细料供应的黏结作用）。第五章答：详细来说，沥青路面具有以下良好性能：具有足够的力学强度，以承受汽车荷载的作用；具有肯定的弹性和塑性变形实力，承受肯定的应变而不破坏；及汽车轮胎的附着力较好，保证行车平安；具有很好的减振性，汽车可快速行驶而平稳无噪声；不扬尘，易冲扫和清洗；修理便利简洁，且沥青路面可再生利用。缺点：温度敏感性较高，夏季强度下降，若限制不好会使路面发软泛油或推移剪切破坏乳化沥青。低温时沥青材料变脆可能引起路面开裂。答：）沥青路面面层构造沥青面层干脆经受车轮荷载反复作用和各种自然因素影响，并将荷载传递到基层以下的构造层。因此，沥青面层应满意功能性和构造性的运用要求。

19、沥青面层可为单层、双层、三层。双层构造分为外表层、下面层；三层构造分为外表层、中面层、下面层。外表层应平整密实、抗滑耐磨、稳定耐久，同时应具有高温抗车辙、低温抗裂、抗老化等品质；中、下面层应具有肯定的密水性、抗剥落性，抗剪强度高；下面层应具有良好的抗疲惫裂缝的性能和兼顾其他性能要求。中、下面层在抗滑性能和平整性方面要求比外表层稍低，但其他方面要求一样，特殊对密实防水和抗剪切变形等方面要求较高。）沥青路面基层构造沥青路面的基层主要担当向下传递全部负荷、支承面层的重要功能，同时还受到土基水温状况多变而发生的地基承载力变更的敏感性的影响，因此基层是承上启下保证路面构造耐久、稳定的承重构造层。沥青路面

20、视基层厚度的不同，可分为上基层、下基层；根据材料及力学特性的不同可以分为柔性基层、半刚性基层和刚性基层等。（）柔性基层柔性基层主要采纳沥青处治的级配碎石和无结合料的级配碎石修筑基层。通常，沥青碎石适用于中等交通及更高交通等级的柔性基层；而无结合料的级配碎石适用于交通等级较低的、中等交通以下的沥青路面基层。柔性基层由于其力学特性及沥青面层一样都属于柔性构造，因此应力、应变传递的协调过渡方面比拟顺当，同时由于构造材料均为有级配的颗粒状材料，所以构造排水畅通，路面构造不易受水损害。柔性基层的缺点在于基层本身刚度较低，因此沥青面层将承受较多的荷载弯矩，在同样交通荷载作用下，沥青面层应采纳较厚的构造层。

21、（）半刚性基层半刚性基层主要采纳水泥、石灰或工业废渣等无机结合料，对级配集料作稳定处理的基层构造。半刚性基层对集料的品质要求不是很高，且经过适当养生，结合料硬化之后，整个基层产生板体效应，大大进步了路面构造的整体刚度。半刚性基层沥青路面整体刚度较强，因此沥青面层的厚度可以适当减薄，由于半刚性基层承受了荷载弯矩的主要部分，沥青面层因荷载引起的裂缝破坏较少。半刚性基层的主要缺点是它本身的收缩裂缝难以避开，如沥青面层没有足够的厚度（通常认为沥青面层厚度小于 ），基层的横向收缩裂缝在运用初期即会反射至沥青面层，形成较多的横向开裂。此外，在多雨地区，半刚性基层干脆铺筑在沥青面层之下，雨水不易向下浸透，造

22、成沥青路面水损害等病害，因此在选用时应全面权衡利弊。（）刚性基层刚性基层采纳低强度等级混凝土修筑基层混凝土板，板上铺筑沥青面层。刚性基层沥青路面的基层混凝土板承受了绝大部分车轮荷载，沥青面层的弯拉应力很小，主要考虑外表的功能效应，即满意路面平整性、抗车辙、防水、防渗等要求。刚性基层沥青路面同样存在基层收缩裂缝向上开展而形成沥青面层横向裂缝等 病害的可能性。基层构造一般较沥青面层厚，通常须要 ，甚至更厚。为了节约原材料，降低造价，可将基层分为上基层、下基层（也称为底基层）。虽然都属基层构造，下基层的工作环境没有上基层严峻，因此可以采纳性能略低的结合料及集料。基层材料以集料为主，应尽量利用当地材料

23、，以降低工程造价。选择基层类型关系到路面构造的耐久性和长期运用性能，首先应根据路面构造所承受的交通等级进展比选，同时应考虑地基支承的牢靠性以及当地水温状况和路基排水及路基稳定的牢靠程度作不同方案，比拟后择优选定。在交通环境各方面工作条件都特别恶劣的状况下，可以考虑各种基层组合运用。如地基承载力不佳、交通特殊繁重、雨水集中、路基排水不良，可以考虑半刚性基层和柔性基层组合应用。用半刚性下基层、柔性上基层，一方面进步构造承载力，减轻沥青面层荷载应力；同时发挥柔性基层变形协调，利于渗水排水的优势，使路面始终保持良好工作状态，还可避开横向裂缝反射到面层。对于严峻超载的沥青路面，除了采纳组合基层之外，也可

24、以采纳配钢筋的混凝土或连续配筋混凝土板作基层的沥青路面。基层构造的厚度主要应满意强度和刚度的设计要求，在厚度设计时应逐层进展验算。除此之外，还应考虑施工施行的可行性和材料规格对厚度的影响。一般状况下，基层的厚度应大于混合料最大粒径的倍，同时还应考虑压实机具的功能，通常取能一次压密的最佳厚度。若基层厚度超过最佳厚度，可分几层摊铺，每层厚度接近最佳厚度。各种基层的最小压实厚度。）沥青路面垫层构造沥青路面垫层构造位于基层以下，主要用于路基状况不良的路段，以确保路面构造不受路基中滞留的自由水的浸蚀以及冻融的危害。通常认为路基处于以下状况，应设置垫层：地下水位高，排水不良，路基常常处于潮湿、过湿状态的路

25、段；排水不良的土质路堑，有裂隙水、泉眼等水文不良的岩石挖方路段；季节性冰冻地区的中湿、潮湿路段，可能产生冻胀需设防冻垫层的路段；基层、底基层可能受污染以及路基懦弱路段。从垫层设置目的及功能动身，垫层分为：防水垫层；排水垫层；防污垫层；防冻垫层。当路基处于潮湿、过湿状态，土质不良，粉土的含量高，在毛细水作用下水分将自 下而上渗入底基层和基层构造，为隔断地下水源而应设置防水垫层。防水垫层应不含粉土、黏土的成分，主要采纳粗砂、砂砾、矿渣等粗粒材料铺筑。在垫层以下应铺设不透水层（如透水系数低的黏土层及土工织物反滤层），防止自下而上的浸透和污染。排水垫层的功能主要是解除通过路基顶面渗入的潜水、泉水和毛细

26、上升水。排水垫层的材料规格、要求以及排水实力、构造层厚度均应满意路面构造排水设计的规定及要求，通过设计计算确定。排水垫层及路基路面排水系统的连接、出口的设置等都应根据设计要求选定。排水垫层以下应设置土工织物反滤层，严防路基土通过地下水进入排水垫层污染构造降低排水功能。若排水垫层同时也担当着解除地面渗入路面构造的雨水的功能，则排水层及底基层的交界面上亦应设置反滤层，以防止基层材料的有害成分污染排水层，影响其排水功能的发挥。对于地处软土地带的潮湿路段，为了防止路基土浸入路面污染构造，可设置防污垫层作为隔离层，以爱护路面构造。答：设计指标及标准我国沥青路面设计采纳双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性层状

27、体系理论，以路表回弹弯沉和沥青混凝土层弯拉应力、半刚性及刚性材料基层弯拉应力为设计指标，进展路面构造厚度设计。设计完成后，路面构造的路表弯沉及各构造层的弯拉应力均应满意设计指标的极限标准。设计限制指标是根据路面构造的损坏过程和损坏机理到达的极限状态，是从力学响应提出的限制指标。路面构造设计中，构造厚度分布若满意了限制指标的极限标准，就能保证路面构造在设计运用期内正常工作，不致出现破坏的极限状态。路面构造的破坏状态和机理是极其困难的，至今还没有全部为人们所相识，即使有一些破坏状态已为人们相识，但是要从力学机理的角度，从理论上作精确的分析，并且将它列入设计系统中成为一项限制指标也须要漫长的探讨过程

28、。弯沉及弯拉应力（或弯拉应变）是目前各种力学阅历法普遍采纳的设计限制指标。路面构造的路表弯沉是表征路面构造在设计标准轴载作用下垂直方向的总位移。弯沉是表征路面构造总体刚度的指标。在荷载作用一样、土基支承一样的条件下，弯沉越小，说明总体刚度越大，因此它的抗变形实力及抗压入、抗弯曲实力也大。弯沉的大小也能表征土基支承的强弱，在夏季燥热季节，沥青面层抗高温稳定性也能间接地、相对地由弯沉表征出来。以弯沉值作为设计限制指标的另一个优点是便于干脆量测。因此，我国沥青路面设计方法较长时间都采纳以路表弯沉作为设计限制指标。答：沥青路面构造组合设计沥青路面通常由沥青面层、基层、底基层、垫层等多层构造组成。路面构

29、造组合设计即根据当地设计前提条件（交通组成、环境、土基条件、材料特性），根据路面的根本要求和设计原则，按照弹性层状体系理论应力应变分析的结论，对用不同材料组成的路面各构造层进展合理支配，确保在时间年限内，沥青路面承受行车荷载和自然因素的共同作用，充分发挥各构造层的最大效能，使整个路面构造满意技术经济合理的要求。沥青路面构造组合设计应在充分汲取已有胜利建立阅历的根底上，遵循如下原则：保证路面外表运用品质长期稳定。在整个设计运用期内，外表抗滑平安性能、平整性、抗车辙性能等各项功能指标均稳定在允许范围内。路面构造层的强度、抗变形实力及各层次的力学响应相匹配。如路面在行车荷载 （包括垂直力和程度力）作

30、用下，内部产生的应力和应变随深度向下而递减。因此，要求各层的强度和抗变形实力可自上而下渐渐减小，使得各构造层材料的效能得到充分发挥。干脆经受温度、湿度等因素变更而造成的强度、稳定性下降的构造层次，应进步其抵挡实力。充分利用当地材料，降低建立和养护费用答：沥青路面稳定性及耐久性沥青路面干脆承受车辆荷载和大气因素的作用，同时沥青混合料的物理、力学性质受气候因素和时间因素的影响，为保证路面为车辆供应稳定、耐久的效劳，沥青路面必需具有足够的稳定性和耐久性，即高温稳定性、低温抗裂性、水稳定性、耐疲惫性能和抗老化性能种性能。其中，高温稳定性和低温抗裂性称为沥青路面的温度稳定性，水稳定性、耐疲惫性能和抗老化

31、性能称为沥青路面的耐久性。沥青路面高温稳定性沥青路面的高温稳定性通常是指沥青混合料在荷载作用下反抗永久变形的实力。推移、拥包、搓板、泛油等现象均属于沥青路面高温稳定性缺乏的表现。推移、拥包、搓板等损坏主要是由于沥青路面在程度荷载作用下抗剪强度缺乏引起的。对于渠化交通的沥青路面来说，高温稳定性缺乏主要表现为车辙。而泛油是由于交通荷载作用使混合料内部集料不断挤紧、空隙率减小，最终将沥青挤压到道路外表，令路面光滑而导致抗滑实力下降。）车辙的形成机理及影响因素车辙主要发生在高温季节，在渠化交通的重交通道路上。当沥青路面采纳半刚性基层时，车辙主要发生在沥青面层。根据车辙的形成缘由，可分为种类型：失稳型车

32、辙、构造型车辙、磨耗型车辙。纵观车辙的形成过程，可简洁地分为个阶段。（）初始阶段的压密过程沥青混合料经碾压后，在高温下处于半流态的沥青及由沥青及矿粉组成的胶浆被挤进矿料间隙中，同时集料被强力排列成具有肯定骨架的构造。交付运用后，在汽车荷载作用下，密实过程进一步开展，在轮辙位置产生部分陷落。（）沥青混合料的侧向流淌高温下的沥青混合料在轮胎荷载作用下，沥青及沥青胶浆产生流淌，除部分填充混合料空隙外，还将促使沥青混合料产生侧向流淌，从而使路面受载处被压缩，而轮辙的两侧向上隆起形成马鞍形车辙。（）矿料的重新排列及矿料骨架的破坏高温下处于半固态的沥青混合料，由于沥青及胶浆在荷载作用下首先流淌，混合料中粗

33、细集料组成的骨架渐渐成为荷载的主要担当者，促使沥青及胶浆向富集区流淌，加速了混合料网络构造的破坏，特殊是沥青及胶浆过多时，这一过程会更加明显。由此可见，车辙形成的最初缘由是压密及沥青高温下的流淌，最终导致骨架的失稳，从本质上讲就是沥青混合料的构造特征发生了变更。）沥青混合料高温稳定性评价方法目前沥青混合料高温稳定性的评价方法主要有：（）单轴压缩试验（无侧限抗压强度法）用于沥青混合料高温稳定性评价最简便的方法是以高温（一般采纳 ）抗压强度及用常温及高温时抗压强度的比值即软化系数()来衡量。（）马歇尔试验马歇尔试验以沥青混合料在 条件下的马歇尔稳定度和流值来评价高温稳定性。其特点是试验方法简洁，便

34、于现场质量限制。马歇尔稳定度和流值及沥青混合料高温稳定性有肯定的相关关系，但试验试件受力状态及实际受力状态不符，不能反映路用性能，是一项阅历性指标，不能准确反映永久变形产生的机理。（）蠕变试验由于马歇尔稳定度和流值是混合料稳定性的一种阅历性指标，它不能准确反映永久变形产生的机理，近年来，有以蠕变试验取代它的趋势。蠕变试验采纳单轴静载、三轴静载、单轴重复加载和三轴重复加载种方式进展。（）轮辙试验轮辙试验是一种模拟实际车轮荷载在路面上行走而形成车辙的工程试验方法，从广义上来说，室内小型往复轮辙试验、旋转轮辙试验、大型环道试验或直道试验等都可认为是属于轮辙试验范畴。这些试验最根本的和共同的原理就是通

35、过采纳车轮在板块状或路面外表构造上反复行走，视察和检测试块或路面构造的响应。（）简洁剪切试验沥青路面混合料的高温永久变形主要是由沥青混合料的塑性剪切流淌引起的，简洁剪切试验就是用于干脆考察沥青混合料的抗剪切流淌性能。这个试验方法由土的直剪试验方法移植过来，并进一步考虑了沥青混合料的特殊性质，增加了垂直的动力荷载、围压和温度限制，可测定试件的回弹剪切模量、动力剪切模量等。沥青路面耐老化性能沥青材料在沥青混合料的拌和、摊铺、碾压过程中，以及沥青路面的运用过程中，都存在老化的现象。老化过程一般分为两个阶段，即施工过程中的短期老化和路面运用过程中的长期老化。沥青路面碾压成型后，沥青混合料的抗老化实力不

36、仅及沥青材料有关，除了光、氧等自然气候条件有关外，也及沥青在混合料中所处的形态有关，如混合料空隙率大小、沥青用量等。沥青混合料的老化将导致沥青路面路用性能的降低。）沥青的老化过程沥青的耐久性是影响沥青路面运用质量和寿命的重要因素。路面铺筑时受加热作用，路面建成后受自然因素和交通荷载作用，沥青的技术性能向着不利的方向发生不行逆的变更即沥青的老化。受沥青老化的制约，沥青混合料的物理力学性能随着时间的推移逐年降低直至满意不了交通荷载的要求。沥青的短期老化可分为个阶段：（）运输和储存过程的老化沥青从炼油厂到拌和场的热态运输一般在 左右，进入储油罐或池中后温度有所降低。调查资料说明，这一阶段的沥青的技术

37、性能几乎没有变更，因此在运输过程中沥青的老化特别小。（）拌和过程的老化加热拌和过程中，沥青是在薄膜状态下受到加热，比运输过程中的老化条件严峻得多。沥青混合料拌和后沥青针入度降低到拌和前针入度的。因此，拌和过程中引起的沥青老化是严峻的，是沥青短期老化最主要的阶段。（）施工期的老化沥青混合料运到施工现场摊铺、碾压完毕，降温降至自然温度，这一过程中裹附石料的沥青薄膜仍处于高温状态，沥青的热老化照旧在进一步开展。沥青混合料长期老化是一个漫长而困难的过程，具有以下特点：沥青路面运用早 期针入度急剧变小，随后变更缓慢，大体发生在运用年至年之间；老化主要发生在路表及大气接触部分，在深度 处针入度降低幅值相当

38、大；沥青混合料的空隙率是影响沥青老化的主要因素；当路面中的沥青针入度减小至（ ）时，路面简洁产生开裂，小于（ ）时，路面简洁产生龟裂。）沥青老化的试验及评价（）短期老化试验方法短期老化的试验方法应表达松散混合料在拌和、储存和运输中受热而挥发和氧化的效应，以模拟沥青混合料在施工阶段的老化效果。根据以往探讨，提出了种方法：烘箱老化法、延时拌和法、微波加热法。（）长期老化试验方法沥青混合料长期老化试验方法应着重表达沥青混合料压实成型试件持续氧化效应，以模拟运用期内沥青路面的老化效果。提出了种方法：加压氧化处理、延时烘箱加热、红外线紫外线加热。沥青路面的抗老化性能是沥青路面耐久性的重要组成部分，虽然关

39、于沥青老化方面已经有了很多探讨，然而对于沥青路面的老化机理、老化过程的影响因素、老化性能的评价方法、老化性能及其他路用性能之间的关联性，以及怎样来预防沥青路面的老化等一系列问题尚未得到解决，都有待进一步探求。答：设计指标及标准我国沥青路面设计采纳双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性层状体系理论，以路表回弹弯沉和沥青混凝土层弯拉应力、半刚性及刚性材料基层弯拉应力为设计指标，进展路面构造厚度设计。设计完成后，路面构造的路表弯沉及各构造层的弯拉应力均应满意设计指标的极限标准。设计限制指标是根据路面构造的损坏过程和损坏机理到达的极限状态，是从力学响应提出的限制指标。路面构造设计中，构造厚度分布若满意了限制

40、指标的极限标准，就能保证路面构造在设计运用期内正常工作，不致出现破坏的极限状态。路面构造的破坏状态和机理是极其困难的，至今还没有全部为人们所相识，即使有一些破坏状态已为人们相识，但是要从力学机理的角度，从理论上作精确的分析，并且将它列入设计系统中成为一项限制指标也须要漫长的探讨过程。弯沉及弯拉应力（或弯拉应变）是目前各种力学阅历法普遍采纳的设计限制指标。路面构造的路表弯沉是表征路面构造在设计标准轴载作用下垂直方向的总位移。弯沉是表征路面构造总体刚度的指标。在荷载作用一样、土基支承一样的条件下，弯沉越小，说明总体刚度越大，因此它的抗变形实力及抗压入、抗弯曲实力也大。弯沉的大小也能表征土基支承的强

41、弱，在夏季燥热季节，沥青面层抗高温稳定性也能间接地、相对地由弯沉表征出来。以弯沉值作为设计限制指标的另一个优点是便于干脆量测。因此，我国沥青路面设计方法较长时间都采纳以路表弯沉作为设计限制指标。新建沥青路面厚度设计根据以下步骤进展：根据设计任务书的要求，按设计回弹弯沉和容许弯拉应力两个设计指标分别计算设计年限内的标准轴载累计当量轴次，确定交通量等级、面层类型，并计算设计弯沉值和容许弯拉应力；按路基土类及干湿类型及路基横断面形式，沿线将路基划分为若干路段，确定各路段土基回弹模量值；参考本地区工程阅历，拟订若干个路面构造组合及厚度方案，根据选用的材料进 行协作比试验，测定各构造层材料的抗压回弹模量、抗拉强度，确定各构造层材料设计参数；计算路面构造外表弯沉值及构造层层底弯拉应力；根据设计指标，采纳多层弹性体系理论设计程序计算路面构造设计层的厚度，验算层底拉应力是否满意容许拉应力的要求。如不满意要求，或调整路面构造层厚度，或变更路面构造组合，或调整材料协作比，进步材料极限抗拉强度，再重新计算；对于季节性冰冻地区，应验算防冻厚度是否满意要求；进展技术经济比拟，确定采纳路面构造方案。第六章答：水泥混凝土路