城市轨道交通客运枢纽一体化研究(27页).doc

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1、-毕业设计(论文) 城市轨道交通客运枢纽一体化研究学 号：11170148姓 名：袁来专 业：交通运输系 别：交通运输指导教师：张平教授张秀媛教授二一五年六月-第 26 页-摘 要为了缓解城市交通拥堵状况，中国的许多大城市已经开始大规模的城市建设和规划地铁、轻轨、市郊铁路。一些城市为防患于未然，也开始做城市轨道交通一体化规划。但由于国内城市轨道交通建设与发展起步较晚，现有的操作系统理论从结构简单的优点，网络线小城市轨道交通基础在现实中，不能满足乘客出行方便，直接要求。因此，为了满足旅客的需求，旅游和城市轨道交通发展和满足保护的社会的发展的需求，城市轨道交通枢纽的组织研究相关的各种问题。根据城市

2、轨道交通的主要观点的分析，阐述了城市轨道交通枢纽一体化的主要内容，探讨集成的关键，包括城市轨道交通和城市规划的整合、集成、和常规公共交通一体化，和综合交通枢纽和城市复杂的集成，和城市轨道交通网络的地下空间开发和集成等，对铁路运输的一体化的前景。关键词：城市轨道交通;一体化;枢纽换乘ABSTRACTIn order to alleviate the status of urban road traffic congestion, many big cities in Chinabegan large-scale planning and construction of subway, light

3、 rail and suburban railway.Some cities, as a precaution, also started to do urban rail transit planning. However, due tothe construction started later compared to other countries, the existing operation theorywhich comes from the actuality of small-scale urban rail transit network with single-struct

4、ureis no longer to meet the passengers to travel direct, convenience requirements. In view ofthis, to meet the demand of rail transit and passenger, the demand of conservation-mindedsociety, the paper study on the related problems about integrated operation organization ofurban rail transit. Analysi

5、s of the characteristics of city rail traffic combination, mainly illustrates the connotation of city rail traffic integration, including the integration point of integration, urban rail transit and city planning and conventional public traffic integration, and integrated transport hub and the city

6、integration, complex and city underground space development and rail traffic network integration on the integration of rail transport, prospect.KEYWORDS：Urban rail transit; integration; station-transfer mode目 录摘 要iABSTRACTii目 录iii1绪论52国内外轨道交通客运枢纽一体化发展概述82.1国外轨道交通客运枢纽一体化研究综述82.2国内轨道交通客运枢纽一体化研究现状83客运枢

7、纽一体化内部衔接研究113.1城市轨道交通与常规公交间的换乘衔接问题研究113.2城市轨道交通与其他交通方式换乘衔接分析113.2.1城市轨道交通与市郊铁路之间的衔接113.2.2停车换乘布设模式123.2.3城市轨道交通与自行车衔接123.2.4城市轨道交通与步行衔接144客运枢纽一体化内部衔接案例分析154.1东直门客运一体化枢纽概述154.2轨道交通间的换乘衔接布局模式164.3轨道交通与常规公交间的换乘衔接174.3.1轨道交通与常规公交的换乘衔接布局174.3.2轨道交通与常规公交的能力匹配分析184.3.3常规公交站、长途汽车站布局模式184.3.4常规公交站、长途汽车站与地面的衔

8、接194.4轨道交通与其他交通方式的换乘衔接194.4.1与步行衔接194.4.2与自行车衔接204.4.3与出租车换乘衔接204.4.4与私家车换乘衔接214.5东直门客运一体化枢纽的软件需求分析214.5.1统一化管理224.5.2信息资源共享235总结24参考文献251 绪论1.1问题的提出2003年，中国城市发展的科学问题为主题的第201次香山科学会议指出：中国规模空前的，城市化的快速发展必须在中国甚至整个人类社会发展带来深远的影响。城市发展是直接关系到数亿中国人真正的生活在未来的几十年里，是一个重大战略问题在国民经济和社会发展的过程中。城市化的结果是城市人口的快速增长，特别是大型城市

9、人口集聚的高度，直接导致大城市的交通需求扩张和缺乏交通便利，并且出现交通堵塞的问题，交通安全，城市环境问题，土地亏乏的问题。这些问题也体现在城市交通中心，道路交叉口的嘴和其它地方，各种运输方式竞争占据道路通过能力，使原本能力不足的公路网络更加混乱的局面。上海城市交通的出版自我皮革书显示了一种交通规划理念综合设计。集成的概念将提供“平稳、安全、舒适、清洁运输服务的城市”。一体化的交通将人性化的四个基本特征和生态信息。满足人民的需要运输的起点，快速、大容量的公共交通为主要交通工具，交通信息技术的使用，来创建一个令人愉快的城市居民交通活动空间。这是一个在未来城市交通发展的主要趋势。11.2轨道交通客

10、运枢纽一体化概念根据上海市城市交通白皮书交通的定义白色，综合交通系统四个系统完全集成的公共交通、道路运行，收敛性和交通管理。在城市公共交通系统的协调操作，多种方式根据他们不同的功能，合理分工、密切协同，轨道交通作为一个框架基于总线租车来补充。完美的道路运行系统的功能，合理的收敛的各种等级的道路的功能层次结构，总线网络，走网络，自行车网络和车辆网络均衡发展，停车和交通设施相互匹配。通过交通的协调衔接，为乘客提供方便的传输条件，实现公共交通和私人交通的有效转换，促使外国交通和交通在城市紧密相连。建设一个统一、协调、高效的交通管理系统，以先进的管理技术为手段，并形成最佳组合的交通硬件和软件，以及交通

11、系统的最大利益。21.3研究背景城市轨道交通作为大容量、快速、高效、安全、环保的公共客运交通模式发展趋势，城市轨道交通必将成为城市公共交通的骨干，来自于国外发达国家的发展经验在大城市客运交通系统。基于城市轨道交通综合客运交通枢纽发挥重要交通交通缓解和指导实体的双重角色，将不可避免地成为关键目标的城市交通基础设施的规划和建设。主要城市综合轨道交通网络规划、城市轨道交通的规划和建设，优化高速公路的主要中心，积极调整汽车站时期，适度的改进规划和发展的思想，考虑综合客运枢纽的规划和建设，发展和城市交通系统将发挥积极的作用。中心城市轨道交通客运一体化的想到一些不水平运输协会，缓解和指导功能，优化合成各种

12、交通资源，在各种运输方式简化设计是合理的，与其他铁路运输、铁路、私家车、常规公共交通运输方式和方便转移等，让城市客运系统，在高速平稳运行，为大多数的旅行者，提供安全舒适、方便的传输条件，也在促进旅游和加强竞争力的公交系统，提高效率发挥积极作用的支持。由于城市轨道交通的综合客运交通枢纽已成为城市客运系统有重要的作用和意义，优化集成的概念，和综合客运交通枢纽的发展和建设已成为缓解城市交通问题和优化城市交通环境的关键环节。1.4研究的目的及意义 综合客运枢纽是城市交通与多种运输方式无缝衔接的纽带，是综合交通运输体系的重要组成部分。推进综合客运枢纽建设，对于新时期贯彻落实科学发展观、推进交通运输业又好

13、又快地发展，对于促进综合运输网络更高效、更安全，对于提高城市公共交通效率、提升城市服务功能、提高交通运输系统整体服务质量都具有重要的意义。客运枢纽历来把旅客流线作为其设计构思的重点。新型客运站将更加注重旅客需求，以人为本，更加强调车站的通过性和导向性，这样客运站流线的设计和合理就显得非常重要。铁路客运站旅客流线合理化对于提高车站经营管理，满足不同层次的旅客在站内位移需求，也有重要的现实意义，主要表现在：（1）满足旅客需求。（2）节约时间。（3）提高客运运输市场的竞争力。（4）以人为本，建立和谐社会的需要。（5）节约资源。 31.5研究的内容研究发展现状国内外铁路和城市轨道交通一体化，城市的发展

14、，城市圈发展和铁路发展的观点，分析的必要性、铁路和城市轨道交通一体化的可行性和存在的问题，研究一体化的发展战略铁路和城市轨道，专注于铁路改革的城市轨道交通系统、区域城际铁路、市郊铁路的发展和一般交通卡系统的发展战略，结合武汉和武汉城市圈区域是城市轨道交通、铁路现状和规划，提出了通过分析武汉铁路和城市轨道交通发展的集成的建议。16研究方法在城市轨道交通站点为基准，三个水平的客运枢纽系统的集成，综合客运枢纽布局、客运交通枢纽的一个集成的内部研究交通工程理论、系统理论和计算机技术。研究和城市总体规划、土地利用规划、道路网布局的协调问题，研究综合客运交通枢纽站点布局合理，分工理论。从运输组织、特点、客

15、运能力的特点，项目协调和其他方面的综合客运交通枢纽的无缝传输问题。2国内外轨道交通客运枢纽一体化发展概述城市交通的目的是将人和货物和现代化的城市客运系统是使人们快速、安全、舒适，命令她，关键技术之一就是交通干道，交通流通和交通分配的三个有效转移。在大城市，因为地铁站不仅可以实现传输线路和交通循环，也为分布式交通与其他交通方式之间的转移提供了一个据点，所以地铁换乘站经常构成中心转移。在地铁站依赖，铁路客运综合交通枢纽的建设已成为地铁建设的总体趋势和城市交通发展战略。外国旅客运输一体化发展理论和工程实践在现实中有着丰富的形式，其中最具代表性的是交通复杂的建设和发展。随着轨道交通的快速发展，促进各种

16、运输方式的竞争与合作意识，对轨道交通车站节点的综合客运交通枢纽成为关注外国城市的发展和特点。2.1国外轨道交通客运枢纽一体化研究综述Abbas-Turki, A.Bouyekhf, R.; Grunder, O.; Moudni, A.El(2006)4阐述了考虑公交枢纽的公交线路规划问题，以枢纽为基础的公交网络，如何考虑公交线路的客流量和发车频率，以及减少乘客候车时间。Ivan Contreras, Elena Fernndez, Alfredo Marn(2010)5研究了交通枢纽选址树问题。在枢纽数量、位置确定的前提下，结合枢纽布局、网路设计和路线要求，确定各枢纽间树的连接。采用整数规划

17、，考虑成本、费用容量限制，解决枢纽的选址。ShahinGelareh, Stefan Nickel(2011)6提出一个4-index的构想，主要是为了解决城市交通和航运网络衔接设计问题。2.2国内轨道交通客运枢纽一体化研究现状（1）交通一体化曾青（2007）7阐述了区域经济一体化的内涵和重要表现形式、区域交通一体化的概念和意义；论述了区域经济一体化和交通一体化的关系；分析了长江三角洲、珠江三角洲和京津环渤海地区等我国主要城市圈交通一体化的发展现状；提出了从观念一体化、规划建设一体化、政策一体化、市场一体化、管理一体化、信息一体化等6个方面促进我国区域交通一体化发展的模式。付菊红，许云飞（20

18、09）8从基本概念出发，抓住突破行政区划制约这一重点，阐述交通一体化的表征、测度和评价问题。用交通一体化实现度来表征交通一体化的建设和发展状态，其概念模型考虑了交通相关政策、管理、规划建设、运营和信息一体化的建设和发展。陈佩虹（2009）9在阐述“一体化”这一范畴的本源与特征的基础上，着重于综合客运枢纽一体化建设的宏观规划与微观设计两个层次展开探讨，涉及区域规划、网络布局、功能融合、交通方式集成和运营管理等内容，并分析了综合客运枢纽一体化建设的影响。郭战伟（2008）10从六个方面系统阐述区域交通一体化的特点。包括：高效交通与经济效益，智能交通与信息一体，捷运交通与诗意生活，生态交通与环境保护

19、，平安交通与珍视生命，现代化的文明交通与无缝衔接。（2）换乘流线史嘉玮，钟平（2005）11给出了城市交通多模式问转换的定义和目的。 接着为了实现多模式转换的交通功能，讨论了国外综合性换乘枢纽的规划与建设经验。最后根据枢纽的分类，结合我国换乘枢纽规划和建设的实际情况作了初步的分析和研究。 郑荣洲（2006）12对国内的铁路与城市轨道交通已有的衔接方式进行了分析， 提出了衔接的基本原则，概括了目前国内城市轨道交通与铁路衔接的基本形式和布局模式。针对上海西站周围环境与交通规划，提出上海西站交通枢纽城市轨道交通与铁路衔接方式的初步建议。郝勇，隋炳易（2011）13通过计算，得到虹桥综合交通枢纽4种交

20、通方式的换乘匹配情况，可使不同时段实现协调换乘的合理化和最优化。徐成永，王敏远，杨建华，邵金雁（2011）14从总体布局、轨道交通规划，功能布局设计等方面，分析深圳北站综合枢纽的设计方案，并总结和提炼出深圳北站综合枢纽设计中贯穿的“八大理念”。（3）综合交通枢纽邱丽丽，顾保南（2006）15对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析 ，包括旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站；描述了其内部的换乘流线，概括了其平面及立面布局的特点，为我国综合交通枢纽布局规划设计提供参考。易伟忠（2007）16分析了上海客运交通枢纽建设现状，建设综合客运交通枢纽的重要性和必要性，对上海市综合交通枢纽布局规划

21、提出了见解。王小奇，李方豫（2007）17分析了国外大型综合交通枢纽研究现状，国内大型综合交通枢纽存在问题，提出了大型交通枢纽的总体设计、换乘大厅的设计方案。胡世东(2010)18从城市综合交通枢纽定义入手，通过对城市综合交通枢纽的建设必要性和包含内容以及综合交通枢纽运营管理模式进行分析，并结合于家堡交通枢纽站，对城市综合交通枢纽的发展理念进行探讨，对今后国内城市综合交通枢纽设计和建设提供一些有益的建议。刘翔，刘志旗，廖芳龄（2011）19以无锡市火车站北广场综合客运枢纽为例，提出大型综合客运枢纽的交通咨询评估的一般研究方法，为今后开展类似项目的研究做点铺垫。孔情情，李晔（2011）20从使用

22、者和标志设计要素两个角度出发，经过分析建立了综合客运枢纽导向标志系统的评价指标体系。3客运枢纽一体化内部衔接研究3.1城市轨道交通与常规公交间的换乘衔接问题研究地面常规公共交通轨道交通发达，是城市公共交通的主要部分。与快速的发展，大容量轨道交通，由公共巴士乘客量会逐渐减少，还将通过主导变量和辅助作用，轨道交通“配入口”和“分配口”。一些原始行主要沿水流方向的轨道交通建设的方向改变，并在适当的位置和轨道交通连接，轨道交通网络覆盖的扩展。地面常规公共交通虽然乘客容量相对较小，劳动力成本高，准时率很低，但与轨道交通相比，具有更大的灵活性，改变线路和站点很容易，这是轨道交通支线公交最合适的交通工具，是

23、轨道交通给料机主要的交通工具。地面运输和铁路运输的合理融合的关键环节是总体流量，只有两个紧密相连，方便转移，实现收敛时间和空间整合。为了帮助地面运输辐射功能，提高交通枢纽的辐射吸引范围，全面实现快速轨道交通交通成本高，相对较低的土地和能源消耗和减少环境污染等优点。因此，在中心位置跟踪和无轨两种交通模式更好的组织，在地上或地下，方便转移是非常重要的。地面运输能力远远大于私人交通工具，公共汽车和轨道交通之间的转移，在方面，停靠站，换乘站的路线和车辆旅行等公共汽车应该充分关注。3.2城市轨道交通与其他交通方式换乘衔接分析3.2.1城市轨道交通与市郊铁路之间的衔接城市轨道交通和市郊铁路是两个不同层次的

24、轨道交通系统，市郊铁路的车站距离大，速度快，大量的特点是连接到中心城市与卫星城市或郊区城镇地区交通、城市快速轨道交通，扩展和补充。城市轨道交通和市郊铁路属于不同的轨道交通系统的本质，他们的服务对象和区域是不同的，所以在线网络规划和布局集中。目前，市郊铁路的发展在中国还没有形成足够的规模，和城市快速轨道交通如何融合仍处于探索阶段，没有成熟的经验。有两个国外惯例:一个是市郊铁路，城市的深度，在城市地区形成一个连续的行向外辐射，在城市地区提供一个多元化站和城市快速轨道交通的衔接，如巴黎的a，B，C。二是使用现有的铁路郊区火车，一般没有深度的城市，终端站位于城市边缘，在终端站和城市快速轨道交通转移凝聚

25、力。上述两种方法有其各自的优点和缺点，取决于城市的发展和经济实力。一般来说，第一种方法是方便城市居民旅游和转移，但成本非常高。第二种方法充分利用现有铁路、小投资，但关键是要处理在车站转移之间的关系21。3.2.2停车换乘布设模式随着我国经济的发展，汽车开始进入家庭，这不仅对城市道路增加压力，停车问题更加明显，城市快速轨道交通的建设来缓解这一矛盾提供它。私人交通和轨道交通之间转移即定居点开车到大容量轨道交通车站和重用轨道交通在到目的地的路上。这种变化在汽车所有权率较高的国家是很常见的。外国的经验表明，在城市快速轨道交通车站建设停车场，车到市区是一种有效的方法。这种类型的停车场和城市轨道交通具有良

26、好的传输条件，接受乘客。在停车场，主要进行公园和道路P(Parking)+R(Riding)。这种转移的一部分，也是一个不可或缺的现代公共交通系统。P + K系统使得转运站成为交通建设，朗整个建筑从地下到地面公共交通服务，在此期间的层次布局各种交通工具和道路设施，包括链接到不同的公交线路的客运车站和火车站和私人交通停车场交通设施之间方便的访问和自动电梯和乘客提供各种便利。影响我国的经济发展和人们旅游的方式，是否采用这种方法也值得认真研究，但条件及周边地区一些大型客运分布在做一些预定的转会是可行的汽车在未来。3.2.3城市轨道交通与自行车衔接自行车对一般定点、固定线，公众的时间如果交通，具有任意

27、方便，可以旅行在大街上，小巷里，中国的城市公共交通总体服务质量差，自行车对其经济、方便、灵活，在客运仍然起着非常重要的作用。城市快速轨道交通的建设，自行车旅行的距离，很多人关系转向骑自行车轨道交通站，换乘城市快速轨道交通到达目的地。北京地铁乘客调查一个或两个充分证实了这一点。正因为如此，在我们的城市快速轨道交通规划设计必须考虑这种需求。调查表明:自行车换乘乘客源一般从车站范围内的5002000米。所以，站在居民区和主要城市十字路口应该考虑建立一定规模的停车场，自行车停车位应结合车站人口土地和建筑物周围设置，目前通用的做法是将北京地铁入口周围留出一块土地作为停车领域，但随着城市建设的发展，市区土

28、地越来越紧张，这种做法正变得越来越难以实现，因此在大规模在车站可以考虑地下空间停车场的使用。在非市中心位置，自行车和公共交通在地上两个旅游的消费模式和距离临界值(也称为总线转换距离计算)，两种旅行模式的总线传送距离5到6公里或者30分钟。考虑地面公交、轨道交通客运的数量高，合理的传输距离自行车不到3公里。这个范围是安全、舒适、方便骑自行车。自行车交通网络设计中，短距离旅行，原则，长途旅行的限制和道路的影响将会考虑，铁路运输的交通和地面运输解决了。在城市的郊区的铁路交通枢纽，是提供一个自行车停车场，自行车和铁路交通枢纽连接应注意以下几点:(1)玩自行车短距离交通优势，控制或限制的比例长途旅行，注

29、意配合其他运输方式。范围内组织好自行车交通的优势，开辟一条自行车道，它将从初级和二级公路分离形成系统的非机动车车道，它将有效地减少自行车交通影响道路和自行车旅行提供方便、安全、舒适的旅游环境。(2) 改善地区自行车网络系统，尤其是在大型居民区，进口和出口的数量并不多，和大量的铁路交通枢纽的入口，以减少国际米兰地区自行车旅行，提供快速客运轨道交通和地面常规公共支付，自行车转移轨道交通铁路运输的速度增加。自行车指导铁路运输。(3) 火车站的自行车停车场，这是国内自行车铁路交通特征的矛盾更加突出。车站附近的自行车存储组织不好，常常是人行道或分离区(北京车公庄地铁车站等)不仅影响交通，还能减少连接权重

30、的自行车，长轨道交通发展将受到不利影响。自行车停车决定根据公园和道路，停车场，停车场，停车周转率，为了节省空间45度斜停车模式。(4)自行车停车应中心附近的入口，方便乘客的转移，但应避免太近，以免破坏交通。3.2.4城市轨道交通与步行衔接最基本的方式走短途旅行，是城市交通的主体。根据的分析调查，我国大城市走流量占总旅行4096m，中型城市占50%以上，小城市是高达60%。超过一半以上的行人在普通的环境行走可接受的长度300700米，轨道交通由于快速、安全、准时、舒适的优势，更加吸引旅客，这个长度(步行可接受范围)可适量的加一些直到600到1000米。据统计，走到铁路交通枢纽乘客的绝大多数(97

31、%)生活在步行时间不超过15分钟的范围内，即600米合理吸引范围散步，娱乐和休闲旅游，合理步行街可以根据必要的扩张中心的步行系统规划和设计。交通枢纽建设将改变其合理的步行区域土地利用和开发强度大大提高，特别是在地区中心的中心，聚集在商业中心、娱乐中心、办公楼等公共建筑。发展的高强度、高流量地区应依照“以人为本”的基本指导思想，建立枢纽为中心，独立于行人为骨干，好的指导城市公共空间的信号系统。在城市公共空间系统意味着枢纽设施布局不仅是一种单因素(如建立一个独立的人行天桥或地下通道)，但彼此形成一个连续的线性关系，把“平行”和“系列”方法和公共建筑中心密切合作，形成一个综合中心流动人口相关活动方便

32、，充满生气。三维网络，行人交通流中心“不停止流动”。此外，为了确保旅客的安全，中心周围的人行横道和中央岛安全和交通标志系统的设置也非常重要22 23 24。4客运枢纽一体化内部衔接案例分析东直门交通枢纽客运旅客将铁路运输设备等运输和铁路运输突破乘客转移。因此，质量的综合客运交通枢纽的设计在东直门，关键在于传输之间的铁路运输和其他运输和铁路运输来简化设计，如何匹配的能力。根据这一特点，本章基于轨道交通的指导，“以人为本”的概念和设计的综合客运交通枢纽东直门。本章分别从硬件设计和软件设计的基础设施和信息管理，详细讨论了东直门综合客运交通枢纽的铁路运输，铁路运输和其他运输模式界面布局模式和管理模式。

33、4.1东直门客运一体化枢纽概述1、地理位置东直门交通枢纽在南东直门外大街以北的红线，南北深约170米到;从东部向西的东二环路红线，东西宽300米。项目规划总面积15.44公顷，南交通枢纽建设用地5.1公顷，北部的转型建设用地约4.7公顷，市政征用土地5.64公顷，包括枢纽建设和住宅开发土地。2、区内现状在规划面积现有的企业机构213，248居民。此外，规划面积和有轨电车车站，公交车站和长途汽车站，天桥东北约20层建筑，有很多业务。东直门交通枢纽是城市轨道交通和地面运输环节转移，辅以在多种运输方式之一的大型综合客运交通枢纽。它是城市客运交通系统的重要组成部分，连接城市方向和在中国的东北城市，辐射

34、线的服务范围包括区东北郊区区(酒仙桥，望京，首都机场，等等)，外郊区地区(顺义、怀柔、密云、平谷、等等)和傅。第一个城市公共第6行(2条从西南方向，4条从东北)，长途线路33(219年从东北说所有停车。此外，从西边的区域，城市地铁地下城的西南角是光。3、现存问题我们对地段进行了实地调研，在调研中发现了一些主要问题：(1)在街上很多的活动很丰富，但是交通混乱，公共汽车、长途汽车、出租车、自行车和行人混合在一起，交通堵塞现象不时发生，也很安全，严重影响大量的活力; (2)40，50年建立简单的房子年久失修，很多自我建造住房，生活条件差，很难满足防火的基本卫生要求;居住区交通曲折，空间混乱，建筑及其

35、周边地区的影响关系; (3)在一个自包含的很多不同的交通工具，传输模式的交通十分方便，走长途;交通指南信息落后，服务质量低。改善中心转移方便，舒适，是这个设计的核心。(4)大量缺乏宜人的城市公共空间和绿色，越脏，所以如何在大规模城市更新解决好男人，经济和环境问题，绿色交通组织，增强活力的位置是我们设计的重点25。4.2轨道交通间的换乘衔接布局模式目前，地铁2号线、13号线传输系统已经启用，方便乘客之间的铁路运输转移到一定的作用。但是仍然存在很多问题。根据现场调查，发现轨道之间的转移客流组织有以下缺陷:u 乘客换车步行过于长，特别是地铁换乘城市铁路。u 旅客流动混乱拥挤，换乘只能从绕道站外。u

36、同方向出入站口，路标不明，导向不强烈。u 站内管理不协调，系统不完善，道路通道修复不完整，资金欠缺。u 几种票不能换乘使用，导致旅客换乘时间过长，增加了换乘难度。上述一些因素导致现在东直门城市轨道交通与其他交通之间脱节，很大程度的降低了服务质量。根据查看现场情况，对当时东直门站出现的一些问题，在这里提出下列改进原则：(1)整体性原则。完整性需求的原则设置转移轨道交通的功能，统一到中心布局，合理安排设施，实现枢纽的布局的合理化，有效和人性化。(2)“以人为本”的原则。现在东直门地铁之间的传输通道和市郊铁路没有得到通过，转换大厅还未开放，乘客转移距离太长，改善服务质量的影响，提高游客留在中心的周转

37、效率，减少中心。所以强调“以人为本”，中心设计双丰收原则的体现。(3)能力协调性原则。现在在东直门地铁和市郊铁路日常客流转移达到160000，但迟早单向高峰效果非常明显。现在转移通道显示张力能力;地铁客流，平均37万，特别是在高峰期交通堵塞通道，在地铁站台上，不能及时疏散。因此，协调原则，主要反映了彭南特在转移和铁路运输能力匹配，地铁和市郊铁路的能力匹配的能力。(4)列车时刻接续原则。火车的合理的延续时间是一个有效的措施去减少拥堵的平台。现在由于地铁和城轨不统一安排和部署，所以经常不断涌入的乘客等待时间太长，在混乱中大量客流的平台。火车时间持续原则，请求是合理设置时间火车头发的时间，降低乘客的

38、等待时间，提高服务质量。4.3轨道交通与常规公交间的换乘衔接4.3.1轨道交通与常规公交的换乘衔接布局轨道交通和常规公交之间的转移是一个三维的转移，这是与转换大厅，自动扶梯和电梯的换乘布局图。换乘布局如4-1图所示。4-1换乘布局图转换大厅位于市中心汽车站，汽车站下方，总线传送轨道交通客流流经上汽车站在电梯和自动扶梯的边缘转换进了大厅，然后乘汽车转换大厅自动扶梯在换乘地铁的转移和市郊铁路通道。4.3.2轨道交通与常规公交的能力匹配分析通常来说，没有班车客运铁路交通集中，所以设置公交线路发车间隔，考虑公交缓解轨道交通的能力匹配。因此，传统的公共汽车线路在一定情况下，根据轨道交通换乘客流，合理安排

39、地面公交的发车间隔。现状东直门地区首发线路39条线路，经过站6条线路，其中市区线路1l条，近郊4条，远郊20条，省际线路14条。配车652辆，。现有车辆235部，每日载客人数有12.02万人，每辆车平均乘客35人，车辆高峰时候每小时中室内与郊区发车时间间隔35分钟，远郊车辆发行的时间间隔是60分钟，营运的时间一般在6：30到晚上9：30。跟往年比起来，这个时间并没有变化。根据客流预测结果，轨道交通换市区公交的客流量和高峰客流量为28938和4918人次，轨道交通换近郊客流量和高峰客流量为17501和3091人次，远郊的客流量和高峰客流量为29583和6203人次，所以市区公交的平时发车间隔和高

40、峰发车间隔为：N1=(18x60xlIx32)28938=13分N2=(60xllx32)+4918=4分近郊公交的平时发车间隔和高蜂发车间隔为：N3=06x60x4x32)+17501=7分N4=(60x4x312)+3091=3分远郊公交的平时发车间隔和高峰发车间隔为：N5=(12x60x20x32)+29583=16分N6=(60x20x32)6203=6分另外，别的跨省长途车因为旅客比较少，在每一天每个线路开放一到两辆即可。4.3.3常规公交站、长途汽车站布局模式地下一层的公交站里半环岛型。环岛的中间是候车大厅，候车大厅的北面是常规公交发车区，西面是长途汽车发车区，东面是降客区，环岛南

41、面是车站售票区，以及进入转换大厅的通道。公交站采用半环岛换乘方式，达到了人车分流的目的。有利于枢纽客流的组织。车辆到、发实现了流水化作业，减小了枢纽车流冲突，有利于提高作业效率和工作安全性。候车区设置在环岛中央，采用玻璃墙壁，增加绿化和休憩场所，有利于提高服务质量。增加枢纽科技含量，实现车辆、路径的实时诱导，提高换乘舒适度。4.3.4常规公交站、长途汽车站与地面的衔接常规公交站、长途汽车站与地面的衔接，主要是考虑枢纽内购物、行人、自行车、私家车产生的换乘客流的换乘需求，为其进出枢纽而设置的。因此，主要根据客流方向以及规模大小来安排自动扶梯的数量。根据客流预测结果可知，行人、自行车、高速铁路现在

42、有10254人次的高峰期的客流量，适当考虑私家车、购物客流，根据上文的计算方法，可得需要自动扶梯的数量是：2x12000+8100=3部我们必须考虑一些乘客的需求跟舒适度，应再放置两到三个3米的步行电梯。扶梯跟步行电梯的分布情况如下：南面客流稍大，设置2部自动扶梯，1个步行梯：北面设置1部自动扶梯，1个步行梯。4.4轨道交通与其他交通方式的换乘衔接铁路运输和其他运输方式的换乘和轨道交通换乘和行人交通工具，自行车，出租车和私家车。换乘衔接的设计主要考虑停车设施的布设、停车场规模的确定以及旅客流线的设计。4.4.1与步行衔接东直门综合客运交通枢纽位于中央的中心广场，中心广场上面临西方东二环路，除了

43、停车和出租车外，另一个用于开发的土地。所以行人可以从枢纽的各个方向进入枢纽进行换乘和其他活动。4.4.2与自行车衔接西面的东直门综合客运交通枢纽东二环路附近，所以西方大量的自行车流量只有通过天桥到西南的中心枢纽，自行车中心的另一个方向可以方便地为一个集成的和大客流，因此，自行车停车领域三个布局，位于中心的一个集成的南部，东部和北部边缘。根据前文计算，东直门客运一体化枢纽要设置4000 m2的自行车停车场，才能满足旅客的需要。位置东北角东南角西南角西北角总计自行车数量8842543022991739经过现场调研发现，在地铁站四个出口处，分别停放了大量的自行车，具体结果如4-2表所示。4-2地铁出

44、口停放自行车数量可以看出，客运一体化枢纽的南面自行车停车场停车数量较大，在以后一体化枢纽建成之后，数量还会有较大增长，所以南面自行车停车场规划2000 平方米，其他两个停车场分别为1000 平方米。旅客流线分析：自行车车流在停车场下车后，经由枢纽广场进入枢纽主建筑，换乘其他交通方式。4.4.3与出租车换乘衔接据调查，东直门枢纽地区出租车客流不是，未来整合中心建成投产，政府鼓励公共汽车旅行的支持，城市公共交通系统逐步完善，然后，出租车乘客也没有空间增加。因此，东直门一体化枢纽的出租车客流不大，正是由于这个原因，可以把出租车的到发车位安排在枢纽广场边缘，和东二环相邻处。经过在场的亲自检测，东直门内

45、高峰时间段每小时有90120辆车经过与到达，东直门外进入内部的出租车很多，而内部候车的车辆只有15辆左右。所以，综上所诉，出租车到发停放的位置应该设置20个左右，按照当场内部的面积50m2来看，那么需要设立出租车零时停车面积：S出租=n50=2050=1000 m2客流分析行:出租车的头发区域出租车下车，广场的中心主楼后，转移到其他的交通方式。这种设计的好处在乘客的传输环境轻松，舒适。但相对于出租车公交车和客运交通的区域，一个小长途。4.4.4与私家车换乘衔接北京城市地面交通状况的日益恶化，预示着轨道交通必定会成为未来城市交通的主要承担者。停车换乘是一个太的趋势，所以本文适当超前的规划小汽车停

46、车场，为客运一体化枢纽未来的发展打下良好的基础。如前文计算，一体化枢纽需要22500m2的小汽车停车场，才能满足旅客的需要：本文计划成立一个停车场在南部和北部的中心广场。因为第二个环西客流，沿着北第二圈客流，南亚的客流将进入中心停车;第二个环东将进入旅客停车场停车。如果每个方向的假设的客运量，南停车场的规模可以设计为16000平方米，东停车场的规模可以设计为6500平方米。旅客流线分析：旅客在停车场落车后，经由枢纽广场进入枢纽主建筑，换乘其他公共交通。4.5东直门客运一体化枢纽的软件需求分析东直门综合客运交通枢纽除了硬件布局和普通中心是完全不同的，更重要的是还需要统一的信息资源的高度共享和管理

47、，用科学、系统的管理，促进中心系统功能充分发挥。目前，国内外在一体化枢纽布设方面取得的成果一般看重硬件资源的充分整合，但是在信息共享和统一管理上还没有成熟，这也与国外的一体化枢纽的各个功能部分对应不同的投资主体的经营模式是分不开的。中国城市公共交通系统是国有经济为主体，如投资在一定程度上是统一的主题，因此可以通过国家的宏观调控政策，比国外更多的理想效果。下面分别从信息资源共享和管理统一化在东直门客运一体化枢纽的中的应用进行阐述。4.5.1统一化管理改革开放二十多年来的经验表明，在相互联系，而又相互制约的城市公共交通系统中，统一管理是协调系统内部矛盾，提高系统效率的必要条件。基于这两点，本章在东直门客运枢纽一体化的计划中，作了如下设想：成立客运一体化枢纽管理处，统一负责枢纽的运营管理。在枢纽管理处下层，设置由原有单位组成的管理分处，负责各自运营生产，各停车场、公建、出租车的管理交由物业进行管理。组织架构如4-3图所示。4-3组织架构图