单片机的智能汽车防撞毕业设计论文.doc

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1、目 录1 引言11.1 选题研究背景、目的及意义12 总体方案论证42.1 测距系统方案比较与选择42.2 测速系统方案的确定52.3 汽车防撞报警器的总体方案设计62.4 汽车防撞安全模型的建立73 超声波测距系统简介93.1 超声波的应用和发展现状93.2 超声波测距的工作方式93.3 超声波测距原理104 系统的硬件设计124.1 单片机控制系统设计工具平台简介124.2 系统各部分的硬件设计145 系统软件设计225.1 系统软件原理及程序流程图225.2 各部分电路程序设计236 总 结29参考文献31谢 辞32附录一33附录二471 引言1.1 选题研究背景、目的及意义1.1.1

2、课题研究背景据初步统计，汽车交通事故造成的人员死亡在这100年内大约有2千多万人。这个数字比第一次世界大战死亡人数1700万超出300多万人，是第二次世界大战死亡人数3760万的一半多。在美国，从1872年埃巴斯生产蒸汽汽车以来至1994年共有304万人死于汽车交通事故，这个数据约为美国1872年以来战争中死亡人数（117.5万人)的3倍，同期汽车交通事故中受伤3亿人，是过去200年间在战争中受伤人数(145万人)的200多倍。1990年全球有统计纪录的汽车交通事故损失为1370亿美元，1993年达5000亿美元，相比之下1995年日本的阪神大地震经济损失为1000亿美元。可见对人类来说，汽车

3、交通事故的总体伤害与经济损失规模已大于任何一种自然或其它社会灾害所造成的损失规模。全球道路安全形势十分严峻。2004年，在法国举行的由世界卫生组织组办的世界卫生日首次以道路交通安全为主题。目前，全世界每年死于车祸的人数达120万人，伤残5000万人，直接经济损失5000多亿美元。据预测，到2020年，道路交通死亡人数将达234万人，道路交通伤害在人类死亡和致病原因中排名第三，远在艾滋病、结核病、上呼吸道感染等疾病之前。值得指出的是，在所有道路交通伤害事故中，中等和低收入国家占90%，而且这一趋势还在继续上升。法国人惊呼，车祸这种“城市文明病”每年可以摧毁一座尼斯城。1986年圣诞节前夕，巴黎市

4、发出了“救救巴黎”新方案，即巴黎副市长勃罗什提出的解决巴黎交通计划。日本则把城市车祸称为“交通地狱”。与世界各国相比，我国的道路交通事故就更为严重。20002003年，汽车保有量按年均近500万量的数目增长，道路交通死亡人数年均超过10万，年均受伤人数50多万，年均经济损失约30亿人民币，下面是2001年以来全国交通事故数据统计：2001年，全国公安交通管理部门共受理道路交通事故案件75.5万起，事故共造成10.6万人死亡，平均每天因交通事故死亡的人数已达300人，直接经济损失30.9亿元。 2002年，中国共发生道路交通事故77.3万起，造成10.9万人死亡、56.2万人受伤，直接经济损失3

5、3.2亿元。 2003年，全国共受理一般以上道路交通事故66.75万起，这些事故造成10.4万人死亡，直接经济损失33.7亿元。03年死伤人数出现了10年以来的首次下降，其中“非典”期间事故下降明显。 2004年，中国道路交通事故死亡人数达9.4万人，居世界第一。因驾驶员因素导致的交通事故占总数的89.8%，造成的死亡人数、受伤人数分别占到了总数的87.4%和90.6%。 2005年，全国共发生道路交通事故450254起，比2004年减少67635起，下降13.1%；造成9.9万人死亡，同比减少8339人，下降7.8%；造成469911人受伤，同比减少10953人，下降2.3%；直接财产损失1

6、8.8亿元，同比减少5.1亿元，下降21.2%。2006年，全国共发生道路交通事故378781起，比上年下降15.9%。自2000年以来，道路交通事故死亡人数首次回落到9万人以下，共造成89455人死亡，比上年下降9.4%。2007年，全国共发生道路交通事故327209起，造成81649人死亡、380442人受伤，直接财产损失12亿元。由此可见，随着交通工具的现代化和绝对数量的急剧增长，汽车交通事故已成为严峻的全球性社会问题。虽然近两年有所下降，但是总体数目还是触目惊心。世界上各发达的汽车工业国都在大力发展车辆安全技术，以减少车辆交通事故或避免车辆交通事故的发生。所以研究智能汽车防撞报警系统刻

7、不容缓。1.1.2 选题的目的及意义在过去2030年中，人们主要把精力集中于汽车的被动安全性方面，汽车被动安全性能的提高，虽然明显地减少了乘员的受伤程度和财产损失程度，但并不能从根本上避免交通事故的发生和真正解决道路交通安全问题。完善道路交通安全设施，健全道路交通法规，加强道路交通安全管理，以及提高交通参与者的安全意识等措施虽然也能够改善交通安全状况，但防患于未然的主动安全措施则无疑是最好的安全措施，方能真正的治理交通安全问题。 而当今随着城市车辆，尤其是私家车的增多，现代生活节奏加快，交通事故发生的频率也随之增加，为提高汽车运行的安全性，本文介绍一种单片机控制的汽车防撞报警系统。该装置具有将

8、单片机进行实时控制及数据处理功能，与超声波的测距技术、传感器技术相结合，可检测汽车运行中后方障碍物与汽车的距离及汽车车速，通过数显装置显示距离，并由发声电路根据距离远近情况发出警告声。从而达到主动防范交通事故的发生，从本质上降低交通事故。本文研究的汽车防撞控制系统能实现以上目标，它通过超声波对车辆行驶过程中的各种对车辆有危险的障碍物进行探测，通过控制单元对可能发生的危险碰撞做出相应的判断并实施报警，以帮助驾驶员处理行驶过程中所遇到的危险碰撞问题。当探测到存在潜在碰撞危险时向驾驶员发出警报信号以提醒驾驶员采用转向、制动、减速等措施。确保了防撞控制的可靠性。2 总体方案论证2.1 测距系统方案比较

9、与选择准确地测量车与障碍物间距离是智能汽车防撞报警系统开发的第一步，提高车间距离测量的精度是整个防撞系统可靠性的关键。随着电子技术的发展，越来越多的距离测量装置安装到了汽车上，先后出现了机器视觉、激光雷达、红外线及超声波等测距方式，这些传感器均可对周边的环境进行非接触探测，以获取周边其他车辆或障碍物的距离、速度等信息。但是由于各个测距传感器的最大测量距离、方向性、响应时间、成本、尺寸、环境适应性等各不相同，因此必须仔细研究以选择合适的测量方式。1）机器视觉测距用视频成像系统是以CCD(Charge Coupled Device电荷耦合器件)摄像机观测物体移动为基础的。物体在被观测区域横向或上下

10、方向移动就决定了物体的位置。通常物体上需要有给图象处理软件提供物体行踪的可视条(如白色十字)。实际距离的测量取决于预先输入的详细的所跟踪物体的几何信息。它主要的优点是探测范围广、检测信息量大、能够遥测等，但是计算量大、系统的实时性较差，易受环境、气候影响、无法获得深度信息。这种方式主要用于路径识别与跟踪、障碍物识别、驾驶员状态监测、驾驶员视角增强等。由于成本高，对外界环境敏感，故在许多场合都不可能采用此项技术。2）激光雷达激光雷达有脉冲式和连续波式两种。脉冲式激光雷达采用短的、大功率红外光脉冲，根据光脉冲所需的传播时间确定被测距离。连续波激光雷达是把光调幅在约100MHz的正弦波上，根据发射光

11、与反射光之间的相位差来推算被测距离(也称作相位法测距)。脉冲激光雷达信号处理比较容易，其应用也最为普遍。由于光束一般很集中，激光雷达主要用于大范围直线距离的测量。激光雷达量程大、方向强且响应时间快，但成本高，易受外界环境(如能见度低、传感器表面有泥土等)影响。同时，激光能量必须限制在人眼安全水平范围之内。3）红外线红外线对环境适应性好，体积小，重量轻，功耗低。但它不能很准确地确定物体的距离，分辨率低，响应时间过长，因此主要用于障碍物探测，红外成像，红外夜视等。响应时间过长使驾驶员得到的提前报警常常不足以躲避碰撞，这就限制了其在车辆碰撞报警系统的应用。红外线式传感器是基于测量传感器附近物体所发射

12、的热能来实现测距的。红外线测距跟其它测距原理相同，都是根据发射波和反射波的总时间来确定障碍物的距离的，相比之下，技术上易于实现，测距系统的成本也比较低廉。但是对障碍物位置的准确判断还存在隐患，在恶劣天气和长距离探测方面仍然不能满足公路防撞的要求，所以从性能上来看，红外测距是很不可取的。本文开发的是适应能力强，能受到大众普遍接受的智能汽车防撞报警系统，考虑到高速公路上雾天和雨天发生的交通事故比较多，所选用的距离传感器必须在雨天、雾天和晴天都能够全天候的工作。激光雷达、机器视觉探测方式虽然都能满足要求，但是从成本角度考虑的话都不适合，普遍推广难度有点大。超声波是指频率在20kHz以上的机械振动波，

13、它是针对障碍物测距的特殊要求而发展起来的一种测距方法。超声波距离传感器一般采用独立的发射器和接收器，发射器由高频信号(4080kHz)来激励。测量发射一个超声波脉冲至接收到反射信号所用的时间间隔，便可简单地估计出被测物体的距离。数据处理简单、快速，价格低。与其它方法相比，如电磁的或光学的方法，它不受光线、被测对象颜色等影响。对于被测物处于黑暗、有灰尘、烟雾、电磁干扰、有毒等恶劣的环境下有一定的适应能力。因此在液位测量、机械手控制、车辆自动导航、物体识别等方面有广泛应用。特别是应用于空气测距，由于空气中波速较慢，其回波信号中包含的沿传播方向上的结构信息很容易检测出来，具有很高的分辨力，因而其准确

14、度也较其它方法为高；而且超声波传感器具有结构简单、体积小、信号处理可靠等特点。所以用超声波测距完全符合我们的要求。2.2 测速系统方案的确定自车速度通过自车上的转速传感器测得。在整个系统中精确地测量汽车的转速是提高系统精度的关键。由于汽车自身所带的转速表测量精度很差，故应对其转速传感器进行必要的选择和设计。根据不同类型转速传感器输出信号大小的不同，可以采用不同方法将结果给单片机。转速的测量方法有模拟式和数字式两种。模拟式采用测速发电机为检测元件，得到的信号是模拟电压量;而数字式可以采用光码器、光电式、圆光栅、霍尔元件等为检测元件，得到的是脉冲信号。由于此系统的车速传感器的工作条件十分恶劣，发动

15、机的热源、汽油、水、电火花放射以及其它的电磁波形成的电气环境较差，光电式、光码器、圆光栅易受到干扰，稳定性变差。而霍尔转速传感器得到的是数字信号，抗干扰能力强，故本系统采用霍尔效应的转速传感器。霍尔集成元件作为传感器具有精度高、灵敏度高、线性度好、体积小、频率响应宽、动态范围大、无触点等优点，故其测量变速器的转速是合适的。将传感器的输入轴与汽车车速表驱动轴连接，该轴通过软轴与汽车变速器第二轴后端的车速里程表驱动涡轮轴相连，磁钢均匀地分布在传感器输入轴的周围。根据霍尔效应，在控制电流恒定条件下，当传感器输入轴上的每个磁钢经过霍尔感应元件时，由于改变了磁通密度，便输出一个脉冲信号，将变速器输出轴的

16、转速转换成频率与转速成正比的脉冲序列。该脉冲经过适当的调理后，可直接送入单片机进行测试。单片机对数据处理后，可得到变速器输出轴的转速。2.3 汽车防撞报警器的总体方案设计汽车防撞报警系统是智能车辆的重要组成部分，是车载附加安全装置之一。本系统以AT89C2051作为系统的主要控制单元，完成对系统数据的采集，并将采集到的数据进行计算和处理。该报警器由控制系统、超声波发射电路、接收电路、测速电路、报警电路、LED显示电路组成，电路原理框图见图2-1 图2-1 系统总原理框图系统通过安装在汽车前部的超声波发射探头测量自车与前方障碍物的距离，将距离数据传输到单片机的控制单元，控制单元同时收集自车车速信

17、息，并结合自车的运动状态辨别目标运动状态(静止或运动)，根据建立的数学模型进行数据处理，计算出汽车此时应保持的安全距离，并与实测距离进行比较，一旦实测距离小于安全距离，则启动相关的报警单元，提醒驾驶员采取正确措施，避免碰撞事故发生。本系统采用单片机通过计算测量模型提醒报警距离与实测距离进行比较，当实测距离值小于报警距离时，系统报警;当实测距离大于报警距离时，系统不发出报警。在这两种情况下，同时显示屏显示自车与前方障碍物的距离和自车的速度。但是在一些不必要的场合，系统的警报应当抑制，如汽车处于转弯、低速、超车和己制动的情况下应抑制报警。因为在转弯时，频繁的报警会引起驾驶员的厌烦;在低速行驶时，发

18、生重大交通事故的可能性很低；车时，由于超声波会探测到高速公路护栏，系统不易鉴别，可能会产生虚警;已采取制动时，事故的可能性己大大地减少，出现恶性事故的可能性更小，因而上述三种情况应抑制报警。2.4 汽车防撞安全模型的建立在超声波测距中，最为关键的环节就是超声波往返距离的测定，而测量过程是以用户设置的时间间隔为周期循环进行的，每次的测量周期，需要进行的步骤是：l 测量传播时间；l 计算测量距离。 在每个测量周期中，单片机根据设置的输入信号处理参数值，评估每次测量是否合理，有问题的测量结果将被剔除，并用上一次周期的测量结果替代，在每一次测量周期结束后，CPU处于等待状态直至下一个测量周期的到来。传

19、播时间的测量如下：l 单片机复位清零；l 清零传播时间计数器；l 单片机给出发射信号，驱动发射换能器，发出超声波，同时启动传播时间计数器；l 接收换能器将接收到的超声波脉冲转换为电信号输入到接收回路；l 接收电路判断输入脉冲是否检测电波的第一个脉冲沿；l 校验接收到的信号特征是否符合；l 确定该信号是所测信号时停止传播时间计数器；l 如果在当前最大估算时间没有检测到信号，则复位所有标志位，重新测量；根据确定的测量时间，就可以进行距离计算了，而测量时间的确定，还与具体的硬件电路设置有关，为了提高测量时间的精确性，则要采用比较好的算法。系统检测距离的原理是通过单片机发出40kHz的方波串后，检测接

20、收端是否接收遇障碍物反射的回波，同时利用单片机计算出收到回波所用的时间和确定超声波在空中传播的速度。则障碍物到汽车距离为根据测出来的相应距离，通过单片机计算后判断作出报警响应。为了能够实现准确地测出障碍物到汽车的距离，尽量减少误差，采取算法为：两对超声波收发传感器分别安装在车前，两者相隔1.6m，如图2-2所示，、分别代表两对超声波收发器，=1.6m假设代表障碍物，声波的传播速为，由于声波传播是来回反射的，则，也就是只要把时间与确定下来就可以计算出与，然后利用海伦公式，设，有，这就可以求出的面积为，则其中就是汽车前方与障碍物之间的距离。ABFt1t2E 图2-2 测距算法几何图3 超声波测距系

21、统简介3.1 超声波的应用和发展现状众所周知，超声波测距技术由来已久，已在一些领域得到应用。例如利用超声波技术的自动测距照相机、建筑上使用的手持式墙面测距仪。这些仪器的组成是较为简单的，通常由超声波测距传感器（分为收、发分体式和一体式）和电子元器件组成。由于这样的仪器功能不强，现在已逐渐淡出人们的生产生活中。近年来随着微电子技术发展而产生的小型价廉的微处理器（单片机）的出现，使超声波测距传感器的功能得到了提升。有了微处理器不仅使测距的精度大为提高，而且为超声波测距技术的应用开辟更大的空间。人们首先设计出了基于单片机的超声波测距系统，这样的系统如雨后春笋般层出不穷，国内外的许多科研单位、厂家研制

22、生产了这样的测距仪。但有些场合，只装备单个传感器系统已不能满足人们的需要了，于是就有了多个传感器组成的列阵。支持这类系统的技术是近年来从军事上发展的多传感器信息融合技术、数字信号处理技术、人工神经网络等高新技术。国内的科研单位也在进行这方面的科研工作。例如：北京中科院自动化研究所的研制基于DSP（Digital Signal Processing数字信号处理）的多超声波测距数据采集处理系统；中国矿业大学信息工程院将多超声波传感器列阵应用于矿井下的机器人；国防科技大学自控系设计用于自主车绕障的超声传感器线阵。而这些系统大多是为自主移动机器人而开发的。另外，在国外改进超声波传感器的工作也有所进展，

23、在美国已经有人采用光纤传感器来收集超声波传感器列阵的庞大信息。3.2 超声波测距的工作方式大庆石油学院硕士研究生学位论文超声波发生器主要包括两大类，一是用电气方式产生超声波，包括压电型、磁致伸缩型和电动型；另一类是用机械方式产生，包括加尔统笛、液哨和气流旋笛。目前较为常用的是压电型超声波发生器。超声测距从原理上可分为共振式、脉冲反射式两种。由于共振法的应用要求复杂，在这里使用脉冲反射式。超声波发生器内部结构如图3-1所示，它有两个压电晶片和一个共振板。当它的两极外加脉冲信号，其频率等于压电晶片的固有振荡频率时，压电晶片将会发生共振，并带动共振板振动，便产生超声波。反之，如果两电极间未外加电压，

24、当共振板接收到超声波时，将压迫压电晶片作振动，将机械能转换为电信号，这时它就成为超声波接收器了。在超声探测电路中，在发射端得到的输出脉冲为一系列方波，这一系列方波的宽度为发射超声与接收超声的时间间隔，显然被测物距离越大，脉冲宽度越大，输出脉冲的个数与被测距离成正比。图3-1 超声波发生器内部结构及实物图压电式超声波发生器实际上是利用压电晶体的谐振来工作的。超声波发生器有两个压电晶片和一个共振板。发射超声波时，压电传感器中的压电晶片受发射电脉冲激励后产生共振，并带动共振板振动，便产生超声波。接收超声波时，两电极间未外加电，共振波接收到超声波，将压迫压电晶片作振动将机械能转换为电信号。3.3 超声

25、波测距原理超声波测距的原理是，通过不断检测超声波发射后遇到障碍物所反射的回波，从而测出发射超声波和接收到回波的时间差，然后求出距离，其中，为超声波波速。声速确定后，只要测得超声波往返的时间，即可求得距离。在超声波测距中，虽然可以通过分析波形频率、相位等特征通过数学关系来得到要测量的距离值，但更为一般的是通过分析发射波与回波的时间差来获取距离值，这也就是一般所说的声纳原理。由系统控制单元送出的40 KHz超声波频率信号经放大推动输出给升压变压器初级，通过由变压器副边和压电换能晶片构成的LC振荡电路转换成40KHz频率的超声波，组成 (周期)为一超声波发射波束，波束时间长度为0.5ms()，压电换

26、能晶片可将电能转换成超声波发射到被检测物体，或把被检测物体反射的声波转换成电信号。换能晶片在系统控制单元送出的40 KHz信号起振，推动空气发出超声波，超声波能在固体、液体和气体类的弹性介质中传播，因而具有不怕雨、水和尘等，能在空气中稳定传播，且不易受外界声音的干扰等特性。换能晶片发出的超声波自振效应越短越好，因此要给LC振荡电路加阻尼电阻，降低LC振荡电路的值，使发出超声波波束后的阻尼振荡波快速衰减，以等待接收障碍物反射回馈的超声波束信号。在超声波传感器发出的声波碰到障碍物后反射到换能晶片，在压电反应下产生一振荡电压送运算放大器电路进行运算放大并整形后送主机控制单元，主机根据发送和接收信号的

27、时间差及相应的那个US回波，就能得出距离。超声波信号经超声波传感器发出去以后，遇到固体或者液面等障碍物后会反射回来，超声波接收器接收到反射回来的超声波，并且将其转换为电信号测出，根据接收到的发射波与发射波的时间差，就可以算出所测的距离，距离计算公式是： 其中：是所测得的距离，是超声波在空气中的传播速度，其试验值等于331.45m/s，是超声波从发射到接收到第一个回波经过的时间。对上式进行全微分，得到如下关系式： 由此可以知道，由于速率的变化或者测量误差、时间的测量误差都会给所测得的距离带来误差，其中，是由于速率的变化引起的误差，而则是由于计时不准确引起的误差。4 系统的硬件设计4.1 单片机控

28、制系统设计工具平台简介4.1.1 系统模块的组成及各部分的功能碰撞报警控制系统实际上是一个单片机系统，主要包括单片机的基本系统、超声波发射电路、接收电路、测速电路、报警电路、LED显示电路组成。在数字控制系统中，单片机是主要的智能单元，控制方案通过软件来实现，利用单片机内部的程序存储器和数据存储器存储程序和数据参数。测量控制系统面板上的LED显示器显示车与障碍物之间的距离和自车的速度，便于驾驶员及时了解汽车的运行情况，必要的时候实施自动报警。4.1.2 单片机的选择单片机是数据采集器的核心，因此单片机的选型很重要。在单片机的发展过程中，Intel公司扮演了重要角色。从1980年以来，Intel

29、公司在MCS-48系列单片机的基础上又推出了MCS-518位的高档单片机以及今天的MCS96系列及各种CMOS系列，使单片机技术日趋成熟和完善。无论是哪一种位数的单片机，哪一系列的单片机，都为新产品的开发、应用系统的研制、智能控制器的研究等，创造了极其有力的硬件环境。目前世界各生产厂家生产的4位、8位、16位、32位通用型以及衍生出的五花/又门的系列及型号，使单片机技术的应用己达到了无孔不入的地步。但是在国内，单片机使用量最大的还是8位单片机，应用范围最广的也是8位单片机。目前世界各生产单片机的公司都在努力提高时钟频率，以提高单片机速度；精简指令，采用多级流水线操作方式以提高指令的执行速度，扩

30、大寻址能力;扩大片内程序存储器和数据存储器容量，并在结构上细致化、智能化、密切化，以增加片内功能；尽量减少外部接口芯片，提供与主机的接口，降低单片机的功耗，提高宽电源的适应能力，增加高噪声容限，并使其具有更好的电磁兼容性。面向应用对象的多功能多品种的增强型单片机将不断出现。本系统的主控单元采用了MCS-51系列的AT89C2051单片机，主要考虑到这种单片机操作相对简单， 同时价格也较便宜，便于实验时使用。充分运用单片机内部资源，对汽车的转速、显示和串口通信进行了研究。4.1.3 AT89C2051的特点与功能 AT89C2051是一个低功耗、高性能的CMOS 8位微处理器，与MCS-51系列

31、指令集和引脚兼容，具有以下特点：128 bytes内部RAM，2Kbytes EPROM，15根I/O线，2个16位定时计数器，5个两级中断源，1个全双工串行口，一个片内精密模拟比较器和片内振荡器，低功耗的闲置和掉电模式。工作电压范围4.25V5.5V，工作频率取12MHz。AT89C2051中的两个16位定时计数器寄存器T0和T1，作定时器时，可计数机器周期，计数频率为振荡频率的1/12；作计数器时，可对外部输入引脚P3.4/T0和P3.5/T1上出现从1至0的变化时增1，计数频率为振荡频率的1/24。AT89C2051明细如图4-1所示。 图4-1 AT89C2051芯片引脚图AT89C2

32、051芯片的20个引脚功能为： 1. Vcc：电源电压 2. GND：地 3. P1口：P1口是8位双向I/O口。P1口引脚P1.2P1.7提供内部上拉电阻。P1.0和P1.1要求外部上拉电阻。P1.0和P1.1还分别作为片内精密模拟比较器的同相输入(AIN0)和反相输入（AIN1)。P1口输出缓冲器可吸收20mA电流并能直接驱动LED显示。当P1口引脚写入“1”时，其可用作输入端。当引脚P1.2P1.7用作输入并被外部拉低时，它们将因内部的上拉电阻而流出电流()。P1口还在闪速编程和程序校验期间接收代码数据。4. P3口：P3口的P3.0P3.5、P3.7是带有内部上拉电阻的七个双向I/0引

33、脚。P3.6用于固定输入片内比较器的输出信号并且它作为通用I/O引脚而不可访问。P3口缓冲器可吸收20mA电流。当P3口引脚写入“1”时，它们被内部上拉电阻拉高并可用作输入端。用作输入时，被外部拉低的P3口引脚将用上拉电阻而流出电流()。此外P3口还用于实现AT89C2051的功能：P3.0：RXD(串行输入端口)P3.1：TXD(串行输出端口)P3.2：INT0(外中断0)P3.3：INT1(外中断1)P3.4：TO(定时器0外部输入)P3.5：T1(定时器1外部输入)5. XTAL1：作为振荡器反相放大器的输入和内部时钟发生器的输入。 6. XTAL2：作为振荡器反相放大器的输出。从上述引

34、脚说明可看出，AT89C2051没有提供外部扩展存储器与I/O设备所需的地址、数据、控制信号，因此利用AT89C2051构成的单片机应用系统不能在AT89C2051之外扩展存储器或I/O设备，也即AT89C2051本身即构成了最小单片机系统。4.1.4 单片机系统的设计要求系统设计包括软件和硬件设计两个方面，两者之间互相影响。一般设计原则是简化设计(采用功能较强的芯片以简化电路，增强可靠性);冗余技术设计(提高系统可靠性和便于维修);以软代硬(在速度允许的条件下，能用软件的尽量不用硬件)，如用软件低通滤波代替硬件低通滤波，用软件中断代替硬件中断等。硬件设计一般包括单片机接口电路设计和单片机作用

35、对象设计。在硬件电路的基础上，高质量的软件可使系统的性能大大地提高，其中包含:中断控制、定时、显示、数码转换以及数据采集、处理、输出等程序。在设计时，较多的使用硬件来完成一些功能，可以提高工作速度，减少软件工作量;较多的使用软件来完成一些功能，则可以降低成本，简化电路，但是增加了编程的工作量。因此，在综合设计时，应根据研制的周期和市场状况来进行合理的分配。4.2 系统各部分的硬件设计4.2.1 超声波发射电路的设计 超声波发射电路由NE555时基电路和超声波发射探头组成。单片机AT89C2051的P1.7引脚控制NE555时基电路产生40kHz的频率信号给超声波发生器，由超声波探头发射的超声波

36、射向障碍物。利用超声波测距具有以下特点：测量灵敏度高，穿透力强，测量速度快，测量角度大，可对较大范围内的物体进行检测。其原理图如图4-2所示。 图4-2 超声波发射电路原理图用于驱动超声波传感器的40KHz的方波由一片NE555搭成的多谐振荡器生成，受控于控制器的PLUS_EN信号（即AT89C2051的P1.7引脚）；40KHz的方波经CD4049（驱动功能的反相器）调理后，成为振幅18V的方波，提高发射功率。4.2.2 超声波接收电路的设计超声波接收电路由超声波接收探头、放大器和整形器组成。由障碍物反射回来的超声波经接收探头，变换为电脉冲信号，再由放大器、整形器放大和整形后送入到单片机AT

37、89C2051的P3.2引脚。放大器宜选用有足够增益和较低噪声的宽带放大器，以保持脉冲信号尤其是前沿不发生畸变，提高测距的精度。其原理图如图4-3所示。图4-3 超声波接收电路原理图发射头发射出去的超声波经障碍物反射后，反射到接收头，而接收到的波形幅度非常小，所以在回波处理电路中，把接收到的波形放大了5000倍，用的是NE5532搭成的两级交流放大电路。经放大后的波形送入，LM311比较器；经比较器调理后的波形成为方波，可送给AT89C2051的P3.2引脚。在此模块电路的设计中，超声波发射头和接收头之间存在一些干扰。一般压电式的超声波换能器都会存在余波的干扰，发射头和接收头间要有5cm的距离

38、。而在发射头发射超声波后的3ms内，接收头会一直接收到发射头传过来的非反射波，这是干扰波，在后面的软件处理的时候将会清除这些干扰。4.2.3 门控电路（触发器）设计为了在本超声波测距电路中实现对超声波发射和接收的自动控制，必须在电路中加入门控电路。下面结合系统总原理图（见附录）解释一下该门控电路的作用。由式中是所测得的距离，是超声波在空气中的传播速度，是超声波从发射到接收到第一个回波经过的时间。如果已知，距离便可确定，如何测量时间呢？把输出脉冲作为一闸门信号，让已知频率的脉冲恰好能通过闸门，那么：式中，为已知脉冲的周期；为脉冲周期的个数或脉冲的个数。闸门信号与已知脉冲信号的关系如图4-4所示。

39、图4-4 闸门信号与已知脉冲信号的关系在本电路设计中门控电路由触发器来完成，而触发器是用触发器CD4013来完成。当时复位，即；时置位，即,在原理分析中，就利用它的这一特性。当上电复位时，触发器CD4013的脚输出低电平加到单片机的P3.3口，不启动内部计数器，处于等待状态。4.2.4 报警电路的设计报警电路由语音集成电路、放大电路和扬声器组成。根据测量结果，AT89C2051的P1.6产生一定频率的低电平信号，使电路导通驱动扬声器发出报警声。原理图如图4-5所示。图4-5 语音报警电路原理图当车前方有障碍物时，反射回来的超声波信号经超声波接收器US2接收并转变为相应的电压信号。该信号经过芯片

40、处理后从P1.6以低电平信号输出，三级管导通，语音集成电路（HFC5214）开始工作，然后再经过LM386，LM386是一种音频集成功放，具有自身功耗低、电压增益可调整、电源电压范围大、外接元件少和总谐波失真小等优点，经过放大后由扬声器发出“嘟嘟，请注意！”的语言提示！同时二极管发光，实现声光同时报警提示！4.2.5 测速电路设计测速电路由传感器、倍频电路组成。霍尔集成传感器将车轮转速信号变成脉冲信号输出，经放大、整形电路后送入倍频电路，送入单片机AT89C2051的P3.5引脚，控制T1计数器计数，实现了在单位时间内的计数。转速传感器由霍尔开关元件，带磁钢圆盘（装在汽车车轴上的）及电平转换电

41、路组成。构成原理框图如图4-6所示。当车轮转动时，磁块与霍尔元件相对位置发生变化，磁块靠近霍尔元件时，磁场增强，霍尔元件输出低电平，相反则输出高电平，因此车轮转动，霍尔元件输出连续脉冲信号，通过整形送单片机，根据具体要求进行信号处理计算。霍尔传感器选用霍尼韦尔公司的SS41型霍尔位置传感器/开关输出。它尺寸小，有灵敏的磁特性，响应速度快，工作频率从0100kHz，完全满足采样时间的要求。可采用单5V电源供电，输出电压值小于0.4V，故与微机接口时，需有后续电路放大脉冲信号。 图4-6 测速原理框图转速测量装置的硬件包括脉冲发生部分以及脉冲信号与微机的接口电路两部分。脉冲的形成是基于霍尔效应原理

42、。车轮转动霍尔元件输出的脉冲信号频率与转速成正比，由于圆盘上贴有60 块（为了计算方便，选用60片小磁块）磁块，车轮转动时，每个小磁片经过霍尔传感器时，霍尔传感器便产生一个脉冲。车轮每转一周，霍尔元件输出60个脉冲。若转速传感器输出频率为，则汽车车轮转速为： 因此转速传感器输出信号频率即为车轮每分钟转数。磁片选用SH30型，将60块磁片粘贴于非磁性圆盘上，注意辨别每个磁片的N、S 极，(N 极贴向转动轴，S 极朝向霍尔传感器)。其原理图如下图所示，其中SH30是粘贴于非磁性圆盘上的小磁片。 图4-7 霍尔传感器测速电路原理图微机接口电路将传感器输出的微弱的脉冲信号转换为幅值为+5V的单片机标准

43、输入信号。用LM311比较器实现。实际电路如图4-7所示。R18、R21用于调整比较器的基准电压，设定为0.25V。当传感器的输出电压高于基准电压时，比较器输出+5V的高电平，反之则输出为0V的低电平。比较器上拉电阻的大小会影响输出幅度，由500改为15k后，使输出幅值增大。D2用作限幅保护。经该电路输出波形规则稳定。测速算法由单片机编程实现。4.2.6 倍频电路设计为了满足对测速精度的更高要求，可将上述脉冲信号进行倍频后，再送到单片机处理。下图为利用高速CMOS单片锁相环电路芯片4046实现的二倍频电路。原理图如图4-8所示。 图4-8 倍频电路原理图4046由相位比较器和压控振荡器组成，外

44、接低通滤波器。相位比较器的输出正比于输入信号与压控振荡器输出信号的相位差。经低通滤波器滤除高频分量后的电压作为压控振荡器的控制电压。在的作用下，压控振荡器输出的频率发生相应的变化，并反馈到相位比较器，构成1个反馈系统，最终使得输出信号与输入信号相位之差趋于常数，频率之差趋于零，锁相环进入锁定状态，此时，与信号的频率相等，相位差为常数。芯片4046的相位比较器和压控振荡器在片内有相连，因而可以灵活使用。根据锁相环工作原理，在这两个部件之间，插入1个分频电路，就可以实现倍频功能。若的频率为，的频率为，则锁相环锁定后，。触发器74LS74实现2分频器的功能。芯片4046内部有两个独立的相位比较器，它

45、们有共同的信号输入端AIN(14脚)和比较输入端(反馈输入)BIN(3脚)，但它们的输出PC1(2脚)和PC2(13脚)是独立的。只使用比较器2，将PC2与压控振荡器的控制电压输入端VCIN连接。CA(6脚)与CB(7脚)之间接压控振荡器的定时电容，R1(11脚)接压控振荡器的定时电阻到接地端。脉冲发生器的信号送给芯片4046根据以上设计方案，容易实现高于2倍频的电路设计。也可以根据测量要求，追加一控制信号选择对图4-6输出的脉冲信号进行倍频或不倍频。4.2.7 显示电路的设计LED显示电路由数码管和驱动电路组成。将用到两片数码管显示，一片显示距离，一片显示速度。数码管采用静态显示，由芯片MC

46、14499驱动显示。MC14499是一个CMOS LED译码驱动器，片内主要包括一个20位移位寄存器、一个锁存器、一个多路输出器，由多路输出器输出的BCD码经段译码器译码后，送到段驱动器输出(a、b、c、d、e、f、g)和小数点DP。另外，由片内振荡器经过四分频的信号，经位译码后提供4个位控信号，经位驱动器至四位控制线(S1、S2、S3、S4)。由于MC14499片内具有BCD译码器和串行接口，所以它几乎可以与任何单片机接口相连。芯片主要控制信号为D：串行数据输入端；a、b、c、d、e、f、g：七段显示输出；S1、S2、S3、S4：字位选择端，用来产生LED选通信号；OSC：振荡器外接电容端，

47、外接电容使片内振荡器产生200800Hz扫描信号以防LED显示器闪烁；CLK：时钟输入端，用以提供串行接收的控制时钟，标准时钟频率为250kHz；EN：使能端，为0时，MC14499允许接收串行数据输入，为1时，片内的移位寄存器将数据送入锁存器中锁存。MC14499管脚配置如图4-9所示。图4-9 MC14499芯片引脚图MC14499的DI，CLK和EN连接，分别接P1.0，P1.1和 P1.2。其接口电路如图4-9所示。显示程序作为子程序，在AT89C2051的RAM区设置显示缓冲区，调用显示子程序前，将显示数据(20位)以压缩BCD码存储在显示缓冲区中，并设置一个发送计数器T，计数长度为20，P1.1用软件模拟出一个发送时钟脉冲，每送一位前将其置1，送后再将其复位。图4-10是距离显示模块，为了更精确的显示距离，故采用了四位显示。速度显示模块和距离显示模块原理基本相同，只是速度显示中MC14499的DI，CLK和EN与AT89C2051的P1.