四川销售加气布局规划方案研究论文(34页).docx

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1、-四川销售加气布局规划方案研究论文-第 31 页1 绪论1.1 研究目的与项目背景1.1.1研究目的为有效推广天然气能源的使用，加快加气站的建设步伐，保证加气站规划布局的合理性和加气站健康、有序的发展，加气站的规划布局研究是当前一项非常必要和紧迫的工作。1.1.2项目背景社会的进步和经济的发展离不开交通运输，在当前竞争相当激烈的社会环境中，大力发展交通运输业是保证社会持续发展、国民经济生产总值稳步提高的关键。汽车作为交通运输行业一个重要的组成部分，其发展与城市交通的发展是密不可分的。近年来，汽车制造工业迅速发展，全世界汽车的保有量迅速的增加，与此同时，城市道路交通网络的建设也在飞快的进行当中。

2、交通事业的发展带动了国家的经济增长、增强了国家的综合能力，但同时也带来两个突出的问题：石油资源短缺和大气污染。目前，我国的车用汽油、柴油的消耗量分别占国内汽油、柴油产量的89和22，如果没有可靠的替代能源，一旦出现燃油短缺，将使全国的交通运输体系陷入瘫痪，将对国民经济的发展以及国家安全构成严重的威胁。另外，在一些西方发达国家的大都市以及我国北京、上海、广州等城市，机动车的排气污染已成为城市空气污染的主要源头。因此，尽快遏制我国城市机动车排放污染日益严峻的势头、促进汽车能源结构多元化的形成具有十分重要的战略意义。天然气汽车的产生和发展正是解决这两大问题的一项对策。天然气汽车是指以CNG（压缩天然

3、气）或LNG（液化天然气）作为燃料的汽车，它被称作“清洁能源”汽车正在世界各国大力推广。压缩天然气(CNG)是天然气经25MPa的压力压缩形成的，是车用天然气燃料的主要储存方式。压缩天然气主要成分是甲烷，含量为85%92%，其余大部分是乙烷。CNG的特点是化学性质较稳定，辛烷值高，抗爆性能好，自燃温度为680750，远高于汽油的自燃温度(260370)，因此其安全性较好。使用天然气燃料的汽车排气污染显著降低，尾气中HC下降可达90%左右，CO下降可达80%左右，NOx下降约为40%。对保护环境，减少碳排放有积极的作用。在四川省“十二五规划”中，随着省内LNG液化工厂的建设，将新建166座LNG

4、加气站。LNG作为一种新型车用燃料具用明显优势：（1）能量密度大、续驶里程长。在-162、常压条件下液态LNG为同值气态天然气体积的1/625。一个410L气瓶公交车可600-800km，适合城市公交、市郊和长途客运的营运。（2）运输方便。由于LNG是液态，泄漏形成低温区，不易引燃；LNG气瓶饱和气压低为0.40.7MPa，可安全经济地远距离运输，建设LNG汽车加气站不受天然气管网的制约。（3）LNG组分纯，无硫水分杂质，尾气污染小。LNG的成分比CNG更纯净，与燃油相比，LNG汽车的有害尾气排放降低85左右，有利于减少污染，保护环境。（4）安全性能好。LNG的燃点比柴油、LPG的燃点高，比汽

5、、柴油、LPG更难点燃。LNG的爆炸极限为5-15，且气化后密度是空气的一半左右，易挥发扩散。LNG的储存压力为5公斤-10公斤，安全性能好。五是LNG汽车经济性好。按目前燃油价格测算，燃料成本比汽油车低30%左右。因此，发展LNG汽车有利于城际间天然气汽车的发展，作为CNG汽车的有力补充。在“十一五”期间，四川省内新建CNG加气站57座，远低于CNG汽车增速，导致CNG汽车加气难。同时加气网络的结构也因其规划布局技术水平的落后，而不能充分地发挥天然气汽车的经济效益和社会效益，进而影响到整个道路网络，阻碍城市整体的发展。为有效推广天然气能源的使用，加快加气站的建设步伐，保证加气站规划布局的合理

6、性和加气站健康、有序的发展，加气站的规划布局研究是当前一项非常必要和紧迫的工作。1.1.3研究意义天然气汽车具有经济节能和环保两大特点，许多城市都计划或已经将它用作城市公共交通的主要车辆。近几年，随着城市天然气汽车保有量急剧增加，对加气站的要求也不断的增大。随着四川省“十二五”清洁汽车产业发展规划的公布，依靠省内天然气资源丰富的优势，重点发展天然气汽车，积极扩大应用范围。在“十二五”期间全省新增CNG加气站180座，建设LNG加气站166座，中石油四川销售在2012-2015年规划新增气站158座，其中CNG加气站68座、LNG加气站103座、L-CNG加气站9座。在“十二五”期间，随着CNG

7、加气站和LNG加气站的大量建设，以及省内各个区域的经济发展条件，天然气汽车的发展趋势，有必要对新建的CNG加气站和LNG加气进行优化布局。通过建立一套科学、系统的加气站布局理论和方法，结合天然气管线布局以及CNG汽车发展的需求，选址加气站类型，并对加气站优化布局；根据LNG汽车发展的需求，优化布局LNG加气站。用科学的方法解决目前加气站存在的供求不平衡、布局不合理、布局安全考虑欠妥的问题，选择加气站布局的最佳方案。从科学的角度出发，系统的研究城市加气站布局方法，在综合系统分析基础上，从有利于城市道路交通系统、充分发挥加气站网络的角度、充分利用输气管道的资源优势，研究优化布局和评价的方法，为加气

8、站布局提供行之有效的科学方法。1.2国内外研究现状1.2.1国内现状加气站在我国已得到了大力的发展，它的许多技术和应用已经趋于成熟，技术规范已得到完善，但加气站的规划布局理论还处于探索之中。虽然加气站和加油站同属于城市交通系统的服务设施，并且在该系统中作用相同，但由于它们的生产工艺和技术要求各不相同，使得它们的布局布局方法存在较大的差异。加油站因其生产工艺简单，生产成本低，安全要求限制少，可以建在中心城区内的城市道路附近，主要以考虑方便用户加油而布局布局。加气站含有高压生产、工艺复杂、易燃易爆的危险品，目前国内外在设计布局时，大多将它视为石油化工类项目，首先从安全的角度来考虑其布局和设计布局，

9、往往将它布置在城市近郊的一些待建的区域，既能保证安全，在具体实施时也相对容易征地和进行整体规划。在我国，尽管颁布有关规定，但因无明确的理论和实用的布局方法，各城市在具体实施时，仍然是重点考虑安全因素和用地条件进行规划，投资方更多的是从企业利益和市场角度进行选址，忽视其对城市交通和社会经济性的影响，致使完善的城市加气网络难以形成。例如成都市在发展CNG汽车的过程中，加气站从1995年2座发展到目前的39座（不含郊县），CNG供给能力从最初的每日3.5万立方米，迅速上升到每日65万立方米。分布在成都市的各个行政区域，初步形成了加气站网络。但从整个网络结构来看，却不尽合理。首先，生产规模单一，不能很

10、好地满足各类用户的需要，从生产工艺和经济性来看，不能做到最优配置:其次，成都市属块状同心圆结构，加气站全都分布于城郊，使得运行于市内的城市CNG主要用户出租车，加气不方便，空驶里程长，浪费工作时间，同时它们形成的加气车流给城市不堪重负的交通网造成更多的交通堵塞，降低了城市系统整体效益:再次，为确保用户加气方便而增加加气站数量，势必造成供需的不平衡，损害了加气站经营方的利益。分析造成这一局面的原因，除规划管理和市场因素外，更重要的是缺少科学系统的布局方法和方案评价手段。1.2.2国外现状目前国外在设计布局时，大多将它视为石油化工类项目，首先从安全的角度来考虑其布局和设计布局，往往将它布置在城市近

11、郊的一些待建的区域，既能保证安全，在具体实施时也相对容易征地和进行整体规划。例如，美国在设计布局时，在保证安全的前提下，为便于管理和方便用户，并考虑日后产业的发展，加气站与原有的加油站共同设置；在俄罗斯，要求加气站之间的距离为1520公里，且多数布置在城市的郊区。国外将加气站都布置在城郊，将造成市区内加气的供求不平衡，市区内用户加气不方便，进出城郊之间车流过多，影响城市交通。 至今为止，国内外各加气站布局准则与方法仍然存在差异，发展加气站的形式和数量规模都不尽相同，充分说明目前对加气站布局尚没有形成统一的理论和方法。1.2.3发展趋势在我国，随着加气站数量的不断上升，关于加气站的布局布局研究也

12、逐渐被重视起来。加气站布点和布局应符合城市规划和道路交通规划，处理好方便加气和不影响交通的关系；应有效地避开重要公共建筑(系指省级和省级以上机关办公楼、电子计算机中心、通讯中心、文物古籍以及体育馆、影剧院、大型商场、宾馆、车站、机场大楼等)和人员密集的繁华区，以减少事故危害；加气站应选择在城市交通干道和车辆出入方便的次干道上，以方便加气，对车辆比较集中的公交车停车库(场)和大型运输企业，可设专用加气站。1.3本文研究内容（1）根据四川省内各地市州的经济发展水平及“十二五”规划，建立天然气汽车发展模型，预测天然气汽车的发展趋势，对未来5-10年车辆加气的需求量进行预测。（2）根据天然气汽车加气需

13、求，建立加气站（CNG站、LNG站、L-CNG站）需求预测模型，分析现有加气站加气能力，预测新建加气站需求量；（3）建立加气站（CNG站、LNG站、L-CNG站）布局模型，确定加气站类型、数量与规模，按各地市州区域位置，选择加气站的类型和规模，提出规划方案；（4）建立高速公路车流量模型，预测大型客车、货车的LNG需求量，提出LNG加气站高速公路布局方案；（5）对加气站布局方案进行评价，确定加气站（CNG站、LNG站、L-CNG站）最优布局方案。1.4 规划技术路线研究现状调查及评价l 行业特征分析l 加气站销售统计l 加气车辆意愿分析CNG需求预测布局规划实施方案及保障措施CNG车辆发展落实用

14、地中心城土地利用规划行业发展趋势分析l 政策法规l 相关规划国内外经验研究l 理论研究l 相关经验2 现状分析与评价2.1 四川省CNG站总体概况及用地布局分析2.1.1总体概况2011年四川人口8050万。实施西部大开发战略后，四川经济和社会进步实现了跨越式发展，经济保持持续高速增长，2011年实现地区生产总值（GDP）21026.7亿元，比上年增长15%。，GDP总量首次突破2万亿，用4年时间实现了GDP总量的翻番，增速较全国平均水平高出5.8个百分点。高速现状：2011年全省交通建设完成投资规模居全国第一，也是全国首个年度交通建设完成投资突破千亿元的省份，其中高速公路建设完成投资680.

15、5亿元，全省高速公路通车总里程突破3000公里，成都主枢纽正加速形成11条放射线和2条环线，16个次级枢纽（节点城市）正加速形成十字交叉、4个方向以上的高速公路通道，91%的县市区有高速公路建成或在建，高速公路的密度、出省通达度、线路集聚和连接度显著提升。截止2011年有9条出川高速公路建成，11条在建。到2020年四川将形成以成都为主枢纽、有关市州为次枢纽的高速公路网，总里程达到8600公里。 交通规划：根据西部综合交通枢纽建设规划：到2015年，全省综合运输网总里程达到33.5万公里，形成包括13条铁路、14条高速公路和2条水运航道的29条进出川通道，到2020年，41条出川通道将覆盖四川

16、的东南西北各个方向。2011年底四川机动车保有量1064万辆，成、绵、乐三地机动车保有量超过全省总数的40%，成都成为全国私家车 “第三城”。“十二五”期间全省车辆仍将维持约11.8%的较高平均年增幅，到2015年预计车辆保有量约1680万辆（其中使用其它清洁能源的车辆37.3万辆）。 表2.1 四川省2000年-2015年机动车保有量情况 单位：辆2.1.2 加气站现状布局及用地分析我省具有全国最早最完善的天然气汽车产业链。压缩天然气汽车推广应用区域覆盖18个市（州）、100余个县（市、区），累计推广应用30多万辆，其中公交车辆近2万辆（占全省公交车总量的95%），出租车3.3万辆（占全省出

17、租车总量的94%），累计建成压缩天然气加气站247座，CNG气瓶40余万只，推广应用数量和规模居全国第一，节约和替代石油739.3万吨，减少汽车尾气污染排放物106.3万吨。四川省压缩天然气(CNG)产业作为低碳经济的重要组成部分，在国内最先启动，经过二十多年的培育和发展，CNG气瓶、汽车和充装站数量居全国之冠，并以规模最大、产业链最长而成为全国CNG装备与专用装置制造的重要基地。特别是在四川，天然气在一次性消费能源中所占的比例达到了16%，远超全国3.8%的平均水平，被普遍应用于化肥、冶金、建材、发电、城市CNG等领域，并有千万户居民家庭以天然气为燃料，加剧了天然气市场供求矛盾。图2.1四川

18、省2011年CNG加气站发展示意图图2.2四川省2012年CNG加气站发展示意图2.2 CNG销售总体特征及车辆加气特征分析2.2.1 CNG销售总体特征分析四川省CNG加气站发展最好、规模最大的当属成都市，因此对成都市CNG加气站的调查最具有代表性。1）CNG销售量时间增长特征近5年平均年增长率为22.96%。相当于3.35年增长一倍。图2.3年销售量2）CNG销售量时间波动特征调查日2007年8月9日，全市中心城共加气48662车次，其中公交车为3285车次、出租车32148车次、其他车辆13229车次。出租车加气次数占所有车辆加气次数的比例达到66.06%。车辆加气在一天中共有3个高峰，

19、分别为7点至8点、11点至14点、18点至19点，高峰小时系数分别为5.29%、5.47%、5.52%，加气车辆的24h分布相对均衡。但是从加气车辆时间分布来看，加气高峰与居民的通勤高峰基本重合，此种状况一方面造成高峰时间出租车和公交车等利用率不高，另一方面也引起加气车辆在站外排队影响正常交通的问题。2.2.2车辆加气特征分析表2.2 车辆加气基本特征车辆类别项目公交车出租车其它车辆平均加气次数（次/日）1.66344.01770.8826平均每次加气量（立方米）55.799.389.43平均每日运行里程（公里）208.87337.53145.54平均加一次气运行里程（公里）125.5684.

20、0195.38平均加气时长（分钟）加气10.53.523.77排队13.17.456.88合计23.810.9810.65是否属于固定加气点（%）是83.511.342.8否16.588.857.22.2.3车辆加气意愿分析加气方面最需改善的地方主要反映在气压不足、排队时间长等方面，造成这些问题的主要根源在于气源紧张、供给不足。表2.3 加气站最需改进方面序号问题描述比例（%）问题根源1气压不稳定48.71气源紧张2排队时间长30.32供给不足3站点少5.48供给不足4配套服务不足4.845CNG质量4.196公交、出租、私家车分开3.55合理调节比例7加气服务1.94人手和设备不足8加气站方

21、面0.97布局、交通、场地合计1002.3现状总结站点数量不足，供需矛盾突出。常规站建设方式对居民日常生活影响比较大。站点用地规模差异较大，没有统一的建设标准。城市发展和各专项规划对部分现状加气站提出了调整需求。CNG加气站建设滞后，由于气源、土地等要素制约，“十一五”期间，全省建成CNG加气站57座。，远低于CNG汽车增速，“加气难”的矛盾还未得到根本改善。推广应用区域发展不平衡，受天然气管网等因素限制，攀枝花和甘孜、阿坝、凉山及部分边远县（市、区）天然气还未得到推广应用。城际天然气汽车的推广应用还不适应发展需要。3 需求预测3.1天然气汽车加气发展需求预测 3.1.1指数曲线预测法又称指数

22、曲线外推法或简单外推法，是指对符合指数增长规律的一组观测数据，建立指数曲线方程，并据次此作为预测的数学模型来推测预测事件的未来发展趋势与状态的方法。在社会、经济和自然环境中，有大量特性参数（如社会总人口，生态、环境中的用水总量、污染物总量，国民经济总产值等）随时间的变化趋势呈指数规律。 3.1.2建立指数曲线回归模型应用指数曲线回归模型对四川省未来8年的天然气汽车需求进行预测，预测模型如下：指数曲线方程： 式中：预测值时间待定系数进行指数曲线拟合，必须先将指数曲线转化为直线方程的形式。对以上方程两边取对数，得令：则方程可表示为由最小二乘法求解A，B，再查反对数表及得a，b的值。式中：原始时间数

23、列的实际值。利用数学软件包计算，预测结果见下表表3.1 四川省天然气汽车保有量预测地区天然气汽车保有量(单位:万辆)200920102011201220132014201520162017201820192020成都56.299.339.2310.210.811.3312.313.414.816.117.6德阳2.73.123.774.214.294.314.374.725.125.566.016.71乐山1.11.151.231.361.511.721.932.152.362.62.853.12眉山0.60.711.11.211.301.351.481.631.781.902.12资阳0.4

24、0.490.560.570.750.891.061.121.241.361.501.64宜宾0.20.420.580.5760.720.951.131.231.321.451.621.78南充1.51.561.691.231.51.82.642.893.213.513.854.19广安0.60.60.490.560.620.710.740.810.90.991.091.2广元0.30.10.410.50.60.690.760.830.911.01.11.23泸州0.80.70.490.710.810.910.991.11.211.331.461.59内江1.091.051.08.1.071.3

25、51.541.781.962.192.412.652.92自贡1.11.21.361.521.611.961.711.882.082.272.512.76凉山0.030.030.0350.0340.060.070.0850.090.10.150.190.21甘孜0.0050.0050.0050.010.0150.0150.020.030.040.050.06阿坝0.030.030.030.0350.140.190.230.260.290.320.350.4达州0.91.481.752.162.212.282.352.562.813.013.313.63遂宁1.051.251.532.062.1

26、32.192.232.432.642.93.193.51绵阳3.844.946.56.616.716.87.48.098.99.8110.9巴中0.40.60.831.081.091.111.131.231.391.531.681.85雅安0.30.290.270.250.450.650.870.981.051.191.281.39合计2224.531.4234.9537.940.843.547.852.157.262.568.83.2天然汽车加气站预测3.2.1按车辆和站点数量比确定加气站数量根据四川省历年天然气加气的车（辆）站（点）比例,求出天然气加气的车（辆）站（点）比例的平均值,并作为

27、以后建设天然气加气站数量的依据。表3.2 四川省天然气汽车与加气站统计图时间 项目加气站数量(座)天然气汽车(万辆)车/站比例(万辆/座)2009238220.092201024824.50.099201127431.420.115201227434.950.128天然气加气的车（辆）站（点）比例的平均值为0.109万辆/座。将各地市州2020年天然气汽车预测量除以天然气加气的车（辆）站（点）比例的平均值为0.109万辆/座。表3.3 四川省天然气加气站2012年和2020年统计表地区 时间2012加气站数量（座）2020加气站数量（座）2020年新增加气站数量（座）成都8116180德阳21

28、6241乐山122917眉山10199资阳7158宜宾8168南充193819广安7114广元6115泸州13152内江82719自贡152510凉山121甘孜110阿坝143达州123321遂宁123220绵阳3210068巴中51712雅安31310合计2746313573.3 高速公路LNG需求量预测目前，成德南高速全线通车，加上刚刚新增的巴南高速公路14公里通车里程，四川高速公路通车总里程增至4419公里，机动车保有量1340万辆。到2020年，四川省高速通车里程力争达到8200公里，建成21条出川高速通道，四川高速网基本形成。机动车保有量将达到2500万辆。天气汽车将达60多万辆，其

29、中大型客车和货车保有量将达2万多辆。LNG货车车百公里气耗平均为40公斤，按每辆货车平均每天跑500公里计算，四川省大型客车和货车LNG日耗量=2000吨。4 加气站布局方案的评价4.1 加气站布局对城市交通影响的评价城市CNG汽车加气过程是城市交通的一个组成部分，其形成的“加气交通流”，既受制于城市交通，也影响到城市交通。当这一交通流在某路段上超过了道路容量时，势必造成该路段交通堵塞从而影响整个城市交通。因此，增加的“加气交通流”是否造成路段交通堵塞，是评价加气站选址合理的一项重要指标。 城市加气站的选址直接关系到用户在前往加气过程中空驶里程及加气时间，影响用户的使用经济性和加气决策。因此，

30、将加气空驶里程和加气时间的长短作为评价加气站选址是否合理的另一指标。4.1.1小区的划分及CNG汽车加气0D矩阵的确定 1)城市CNG汽车用户分布 当前，城市CNG汽车主要是公共汽车、出租车和环卫车辆，它们加气行为的一个重要共同特征是“不载客专程前往加气”，因此，根据加气行为规律，可以确定：公交车辆加气需求的发生点为其公交线路的始、末站点或收班后的停车场，环卫车为公司停车站场，出租车则以客流主要集散地或出租车停车场为加气需求发生点，如商贸中心、文化中心、交通枢纽站场、医院等。通过对发生加气需求的站点调查。确定出城市CNG用户分布。 2)城市小区的划分 一般，城市CNG加气网络是由若干个加气站组

31、成根据其布局总体原则。这些加气站应分布于城市周围。实际上，CNG汽车需加气时驾驶员总是驶往最近或次近的加气站，这样就形成了依据地理方位布局并且较为固定的加气目的地。另外，行政管理为了统一协调加气，以发挥供需双方的最大经济效益，给加气车辆选择加气站点作出一定的指导，这样CNG用户就会固定于某处加气，使得分小区服务符合实际。 如何划分小区没有一个固定的模式，不同的城市形态和布局有不同的小区划分。研究认为，总体上小区的划分应遵循下列几点：(1)由于安全和土地使用的因素，加气站一般不设在城市中心区域，因此划分时可将城市中心区域排除；(2)小区应以需求较集中地为中心向周围辐射，区域不宜太大，应控制在合理

32、范围内；(3)每个小区设置的加气站数不宜太多，井利用重心法简化为一个；(4)尽量让用户少的需求发生站点位于小区边缘。适当考虑城市的自然分界和路网结构：总之，划分的小区既要符合实际的加气服务规律，又要达到简化闷题的目的。4.1.2 道路容量评价 在总体假设下。经过上述小区处理和加气需求调查分析确定后，就可获得该加气站选址方案的小区加气分布oD矩阵。同时。根据路网结点和用户发生点，建立路网矩阵分析路口容量及道路通行能力形成路网容量矩阵，从而为容量评价建立起路网信息。 这里假设CNG汽车驾驶员充分了解加气过程的最短路线，井总是选此为其行驶路线。采用Dijkstra算法找出各oD对的最短路径，记录为：

33、 T：(O，L) 0D=I，n，L=1。，m 0一小区加气0D对集； L一对应的最小树边集； 根据域安全考虑原则，假设备OD对加气需求高峰同时到达则可得出任意路段e的加气交通量n一加气OD对数 Qe=i=1nKeqiKe=1.当e为最小树的边时Ke=0.当e不为最小树的边时 (4.1 )n一加气OD对数 Ke一加气OD对路段选择系数 通过检验主要路段的交通容量状况，得出该选址方案对城市交通的影响评价。4.1.3 CNG汽车加气行驶里程模型 显然。公交车和出租车服务规范是不允许载客前往加气站加气，因此，这里说的加气里程是指专门去加气的空驶里程。这个里程显然是越小则对总体减少交通拥挤、汽车排放污源

34、、无效能源消耗都越好。车辆的加气行驶里程既可以以每天来计算，也可以以每次来计算。对于公交车而言，一般是每天加一次气，这以天和以次计算的加气行驶里程的值是一样：对于出租车而言，加气行为不确定性大一些。所以为了简化计算，用平均日计算加气行驶里程来计算，这样就避免加气次数的不确定性。 1)单个加气站车辆的平均日加气行驶里程 由于加气站本身规模、位置等的关系。同时也由于车站(或出租车的集敞点)的规模、位置等的影响。到某个加气站加气的车辆的数量是受影响的。由于公交车和出租车加气行驶相同距离，所消耗的气是不一样的，相对应的各种消耗是不一样的，所以分别计算这两个值，以备做其他方面的计算这在后面的成都市、绵阳

35、市的计算实例中可以体现出来。 某个加气站公交车的平均日加气行驶里程等于每天来该站加气的各公交车的行驶距离之和除以来该站加气的公交车的数量。某个加气站出租车的平均日加气行驶里程等于每天来该站加气的各出租车的行驶距离之和除以来该站加气的出租车的数量。第j个加气站的公交车的平均日加气行驶里程S1J和出租车的平均目加气行驶里程S2。用公式表示分别如(3-19)和(3-20)。S1j=i=1n2DijB1iji=1n2B1ij (4.2)S2j=i=1n2DijB2iji=1n2B2ij (4.3)对单个加气站而言，车辆的平均加气行驶里程越小，表示来此加气站加气的车源平均距离就越近，表示该站的地理位置相

36、对较为合理。它也从另一个方面反映了加气站布点的合理性。当然也是评价该加气站产生的边际成本低的一个指标。 2)车辆的平均日加气行驶里程 上面计算的平均日加气行驶里程是针对某个加气站而言，对于全市所有参与加气的公交车、出租车来说，它们也分别有一个加气行驶里程。公交车的平均日加气行驶里程等于每天所有加气的公交车的加气行驶里程之和与加气的公交车的数量的比值。出租车的平均日加气行驶里程等予每天所有加气的出租车的加气行驶里程之和与加气的出租车的数量的比值。每天所有加气的公交车的加气行驶里程之和又可以通过各加气站的平均日加气行驶里程以及来该站加气的车辆数等来计算得来。公交车的平均日加气行驶里程S1和出租车的

37、平均日加气行驶里程S2的具体公式分别如(321)和(3-22)。S1=1J=1n1i=1n2B1ijj=1n1(S1ji=1n2B1ij) (4.4)S2=1J=1n1i=1n2B2ijj=1n1(S2ji=1n2B2ij) (4.5)4.2 加气站布局的安全性评价4.2.1 CNG加气站选址安全评价要素集合分析 从安全生产的角度来看，网络中加气站的安全性是互不影响相对独立的，因此本文采用“以点带匿”的思想进行知气站服务两络安全性评价，郁针对多个或全部典型的单个加气站进行独立安全评价得出安全的加气站占全体的比例，从而确定整体城市加气站网络的安全性。 研究认为，加气站所采用的生产工艺、储气方式、

38、与重要单位和建筑的距离、产气规模、距离消防救助单位的距离等方面因素，直接关系到加气站的安全以及他对四周的危害，它们构成了加气站安全评价要素。记为U=U1，U2，U3，U4，U5，Ul=生产技术，U2=铸气方式，U3=与重要单位和建筑的距离，U4=产气规模。u5=距离消防救助单位的距离.。 现行城CNG加气站储气方式有储气罐、储气井和储气瓶等形式。相比较而言，储气井是埋入地下的，储气井方式危害最小；储气罐常设计为高、中、低三组，一般都是暴露于地面之上，直接威胁其周围环境，并且它们之间常有联接管线是燃气外泄的潜在根源。 加气站生产工艺流程是否设有脱硫脱水工艺以及采用的技术方式，直接关系到CNG产品

39、的质量，构成对储气装置的安全影响。同时是否采用在线CNG质量检查，控制装置的安全性等都影响到加气站的安全生产。 通常加气站的储气装置容积与其生产规模是呈正比的，即生产规模大，高压容器的体积就大，发生事故时的危害也就大。 除去专门隔离防爆装置外隔离间距也是减少危害保护人员、设施安全的重要措施。间距大保护效果就好，同时加气站对周围环境的潜在威胁就小，在布局意义上，加气站就安全。 一般加气站发生的安全事故有四大类型，即燃烧、爆炸、燃烧后爆炸和爆炸后燃烧，无论哪一类事故，火源、泄漏和持续高温，都是事故发生的根源，因此及时、果断地切断火源和扑灭燃烧是消灭事故减少危害的关键。专业化的消防单位是将出现的危害

40、和损失减少到最小的保证，两者相距越近，就能保证消防人员抢救及时，减少危害和损失，反映出加气站的安全性。4.2.2确定评价要素权系数行向量 从上述分析可见，生产技术、储气方式、与重要单位和建筑的距离、产气规模、距离消防救助单位的距离等因素对加气站的安全性都有影响但其影响程度是有差异的，它们构成加气站评价要素的权系数。 按照安全生产的原则“以防为主，以消为辅”，本研究采用专家调查法，通过三次咨询有关的9位专家，其结果如表4-I 表4-1安全因数权系数统计结果 安全因数生产工艺储气方式产气规模与重要单位和建筑的距离距离消防救助单位的距离权系数0.10.30.10.30.2所以，取加气站安全要素权系数

41、为：p0.1，0.3，0.1，0.3，0.2) 4.2.3确定评价基准 加气站的安全性问题是一个受多种因素制约的复杂问题，同时也是一个没有明确边界的模糊问题。 根据模糊理论，将加气站的安全性分成10个等级，其安全可靠度(模糊量的隶属度)对应于模糊集 U=0，0.1，0.2，0.3，0.4，0.5，0.6，0.7，0.8，0.9，1。 从简化问题和实际应用的角度，现将加气站的安全性评价定义为：安全、欠安全和不安全，其中欠安全是指加气站的主要安全影响要素基本安全，但权重较小存有不安全 因素，这样它就将安全与不安全评价明确的分隔开来。因此，定义 加气站安全的子集为A1=0.7，0.8，0.9，l 欠

42、安全的子集为A2=0.4，0.5，0.6 不安全的子集为A3=0，0.1，0.2，0.3 考虑各构成要素对加气站安全性影响的程度差异，可得出加气站安全性可靠度分布为： 安全：B1=0.4，0.7，0.4，0.7，0.5 欠安全：B2=0.2，0.5，0.2，0.5，0.4 不安全：B3=0.1，0.4，0.1，0.4，0.34.2.4构成安全要素的模糊评判 前面已分析了各构成要素对加气站安全性的影响，生产技术涉及面多，影响程度相 对较轻，并且判断的模糊度大，因此这一要素隶属于安全的可靠度，可采用模糊统计法确定。 1) 加气站储气方式 就加气站储气方式对加气站安全的影响，得出它对加气站的安全产生影响的可靠度为： A2x=0.5 x储气瓶组0.6 x储气罐0.8 x储气井 (4.6)2) 加气站储气能力 一般加气站加气能力愈大，其高压储气容器的体积就愈大，因此可用高压储气容器的体积来反映加气站的能力。目前。我国的加气站选用的储气瓶(罐)的总容积为520m3，根据加油加气站危险指数对比如表42： 表4-2加油加气站危险指数对比 加气站储气罐总容积(m3)351020危险指数48.148.656.668.5一般认为低于5m3的相对危险很小，即定义为绝对安全，随着容积的增大，安全