预应力混凝土连续梁桥设计 (毕业设计)(54页).doc

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1、-预应力混凝土连续梁桥设计 (毕业设计)-第 53 页第一章 绪论第一节 桥梁设计的基本原则和要求一、使用上的要求桥梁必须适用。要有足够的承载和泄洪能力，能保证车辆和行人的安全畅通；既满足当前的要求，又照顾今后的发展，既满足交通运输本身的需要，也要兼顾其它方面的要求；在通航河道上，应满足航运的要求；靠近城市、村镇、铁路及水利设施的桥梁还应结合有关方面的要求，考虑综合利用。建成的桥梁要保证使用年限，并便于检查和维护。二、经济上的要求桥梁设计应体现经济上的合理性。一切设计必须经过详细周密的技术经济比较，使桥梁的总造价和材料等的消耗为最小，在使用期间养护维修费用最省，并且经久耐用；另外桥梁设计还应满

2、足快速施工的要求，缩短工期不仅能降低施工费用，面且尽早通车在运输上将带来很大的经济效益。三、设计上的要求桥梁设计必须积极采用新结构、新设备、新材料、新工艺利新的设计思想，认真研究国外的先进技术，充分利用国际最新科学技术成果，把国外的先进技术与我们自己的独创结合起来，保证整个桥梁结构及其各部分构件在制造、运输、安装和使用过程中具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性。四、施工上的要求桥梁结构应便于制造和安装，尽量采用先进的工艺技术和施工机械，以利于加快施工速度，保证工程质量和施工安全。五、美观上的要求在满足上述要求的前提下，尽可能使桥梁具行优美的 建筑外型，并与周围的景物相协调，在城市和游览地区，应

3、更多地考虑桥梁的建筑艺术，但不可把美观片面地理解为豪华的细部装饰。第二节 计算荷载的确定桥梁承受着整个结构物的自重及所传递来的各种荷载，作用在桥梁上的计算荷载有各种不同的特性，各种荷载出现的机率也不同，因此需将作用荷载进行分类，并将实际可能同时出现的荷载组合起来，确定设计时的计算荷载。一、作用分类与计算为了便于设计时应用，将作用在桥梁及道路构造物上的各种荷载，根据其性质分为：永久作用、可变作用和偶然作用三类。（一）永久作用指长期作用着荷载和作用力，包括结构重力（包括结构附加重力）、预加力、土重力及土的侧压力、混凝土收缩徐变作用、水的浮力和基础变位而产生的影响力。（二）可变作用指经常作用而作用位

4、置可移动和量值可变化的作用力。包括汽车荷载及其的引起的冲击力、离心力、汽车引起的土侧压力、人群荷载、汽车制动力、风荷载、流水压力、温度作用和支座摩阻力。（三）偶然作用偶然作用是指在特定条件下可能出现的较强大的作用，如地震作用或船只或漂浮物的撞击力和汽车的撞击作用（施工荷载也属于此类）。二、作用效应组合原则公路桥涵结构设计应考虑结构上可能同时出现的作用，按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行作用效应组合，取其最不利效应组合进行设计。（一）公路桥涵结构按承载能力极限状态设计时，应采用以下两种作用效应组合：1、基本组合。永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组合，其效应组合表达式为：0Sud=

5、0(GiSGik+Q1SQ1k+cQiSQjk)2、偶然组合。永久作用标准值效应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相组合。偶然作用的效应分项系数取1.0；与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。（二）公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时，应根据不同的设计要求，采用以下两种作用效应组合：1、作用短期效应组合。永久作用标准值效应与可变作用濒遇值效应相组合，其效应组合表达式为：Ssd=SGik+1jSQjk2、作用长期效应组合。永久作用标准值效应与可变作用永久值效应相组合，其效应组合表达式为：Sld=SGik+2jSQjk第二章 整体布置预应力混凝土连续

6、梁桥以结构受力性能好、变形小、伸缩缝少、行车平顺舒适、造型简洁美观、养护工程量小、抗震能力强等而成为最富有竞争力的主要桥型之一。本设计采用的是先简支后连续的施工方法，该方法是先将简支梁安装就位后，再通过张拉支座处上翼缘的负弯矩钢束，形成连续梁体系。先简支后连续的桥梁造价低、材料省、施工简便快捷。为了使边跨与中跨的梁高和配筋接近一致，连续梁桥各孔跨径的划分，通常按照边跨与中跨最大弯矩趋近相等来确定。跨径布置见图示2-1： 图2-1 整体布置图计算简图： 图2-2 计算简图第三章 设计资料及结构尺寸拟定第一节 基本资料一、基本材料及特性基本材料及特性见表3-1：表3-1 基本材料及特性名称项目符号

7、单位数据混凝土强度等级弹性模量轴心抗压强度标准值轴心抗拉强度标准值轴心抗压强度设计值轴心抗拉强度设计值CEcfckftkfcdftdMPaMPaMPaMPaMPaMPa403.25104 26.82.418.41.65钢绞线抗拉强度标准值弹性模量抗拉强度设计值最大控制应力fpkEpfpd0.75fpkMPaMPaMPaMPa18601.9510512601395普通钢筋直径12采用级钢筋抗拉强度标准值抗拉强度设计值弹性模量fskfsdEsMPaMPaMPa3352802.0105二、锚具及支座采用GVM155，GVM157 ，GVM158，GBM1515锚具；采用GYZ37577，GYZF25

8、064支座。 三、施工工艺按后张法制作主梁，预留预应力钢丝的孔道，由预埋=50波纹管形成。四、设计依据公路桥涵设计通用规范（JTG D602004），以下简称桥规；公路钢筋混凝土及预应力桥涵设计规范（JTG D622004），以下简称公预规； 公路桥涵地基与基础设计规范（JTJ02485），一下简称公基规。第二节 结构尺寸一、主梁间距及主梁片数主梁间距一般在1.82.3m，本设计选用210，其横截面布置形式见图3-1：图3-1 横截面布置（单位cm）二、主梁尺寸拟定（一）梁高度预应力混凝土简支梁桥的主梁高跨比通常为1/151/25，肋式截面梁常用高度一般取160250，考虑主梁的建筑高度和预应

9、力钢筋的用量。本设计主梁高度取用230cm.（二）梁肋及马蹄尺寸根据抗剪强度的需要和施工振捣的需要，一般梁肋厚度取1525，本设计暂定18。预应力简支T形梁的梁肋下部通常要加宽做成马蹄形，以便钢丝的布置和满足很大预压力的需要。（三）截面沿跨长度变化本设计梁高采用等高度形式，横截面顶板厚度沿跨长不变。梁端部区段由于锚头集中力的作用而引起较大的局部应力，也应布置锚具的需要，在靠近支点处腹板要加厚至马蹄同宽，加宽范围达到梁高一倍左右，本设计取200。见图3-2示： 支点截面 跨中截面三、横隔梁（板）间距 为了增强主梁之间的横向连接刚度，除设置短横隔梁外，还应设置中横隔梁，间距510m ,本设计取边梁

10、取6片中横隔梁，间距为74.543m；中跨取7片中横隔梁，间距为84.85m.四、截面效率指标跨中截面几何特性可以由CAD中面域性质可得: A=8284 质心位置（距下边缘）152 I=52604657 cm4 由此可计算出截面的效率指标（希望在0.40.55之间）为：式中：KS上核心距离，KX下核心距离，得：KS= =41.7KX= = =81.4 Mud=27.62kNm承载力满足要求，间距为200，也满足要求抗剪验算：（厚板的计算公式） Vu=0.7hftbbh0=0.71.651000280=323.4103 N=323.4kN Q0=36.95 kN满足抗剪要求。第五章 全桥节段划分

11、第一节 单元划分参考文献9P235，采用桥梁专用程序桥梁博士Dr. Bridge3.0进行结构计算分析。全桥单元划分时，应综合考虑结构在施工过程及正常使用阶段控制设计的截面位置，使控制截面位于单元节点处。本设计为简支转连续梁桥，结合施工、使用结构的受力特性及预应力束布置，将全桥划分为186个单元、187个节点，每米一个单元。如图5-1所示：图5-1 单元划分示意（单位m）第二节 梁单元自重计算 在恒载内力计算之前有必要对本设计的施工过程给与简要介绍，以便进行合理内力计算。如图5-2，第一施工阶段为预制主梁，待混凝土达到设计强度100%后张拉正弯矩区预应力钢束，再将各跨预制T梁安装就位，形成有临

12、时支座支承的简支梁状态；第二施工阶段首先浇筑第、跨及第、跨连续段接头混凝土，达到设计强度后，张拉负弯矩区预应力钢束并压注水泥浆；第三施工阶段浇筑第、跨及第、跨连续段接头混凝土，达到设计强度后，张拉负弯矩区预应力钢束并压注水泥浆；第四施工阶段拆除全桥的临时支座，主梁支承在永久支座上，完成体系转换，再完成主梁横向接缝，最终形成五跨连续梁；第五施工阶段进行防护栏及桥面铺装施工。由施工过程可知结构恒载是分阶段形成的，主要包括：预制T梁一期恒载集度（g1），成桥后T梁一期荷载集度（g1），二期恒载集度（g2）。第一施工阶段第二施工阶段第三施工阶段第四施工阶段 第五施工阶段图5-2 施工阶段示意图一、预制

13、T梁一期恒载集度（g1）由预制T梁的构造知横隔板的自重对主梁产生的恒载弯矩可以忽略，因此g1仅为预制箱梁自重集度，计算公式为：g1=Ai 25kN/m3计算结果见表4-1。此恒载集度主要用于主梁简支状态下的施工验算。单元号1-23-78-2627-3132-3536-4041-66集度31.1625.3120.7225.3131.1625.3120.72单元号72-7576-80 81-107 108-112113-116117-121122-147集度31.1625.3120.7225.3131.1625.3120.72单元号148-152153-156157-161162-179180-1

14、84185-18667-71集度25.3131.1625.3120.7225.3131.1625.31 表4-1 预制T梁一期恒载集度(kN/m)二、成桥后T梁一期荷载集度（g1）预制梁计入每片梁间现浇湿接缝混凝土后的恒载集度即为成桥后T梁一期恒载集度。成桥后忽略横隔梁产生的内力，仅计其产生的支反力，计算公式为：gli=Ai25kN/m3计算结果见表4-2。单元号1-23-78-2627-3132-3536-4041-66集度35.8630.0125.4230.0135.8630.0125.42单元号72-7576-80 81-107 108-112113-116117-121122-147集

15、度35.8630.0125.4230.0135.8630.0125.42单元号148-152153-156157-161162-179180-184185-18667-71集度30.0135.8630.0125.4230.0135.8630.01表4-2 成桥后T梁一期恒载集度(kN/m)三、二期恒载集度（g2）二期恒载集度为桥面铺装于护栏恒载集度之和。本设计桥面铺装采用6cm厚的防水混凝土铺装，之上为9cm厚的沥青混凝土铺装，护栏一侧每延米按0.301m3混凝土计，容重均按24 kN/m3计。因桥梁横断面布置由六片梁组成，按每片梁承担全部二期恒载的六分之一，其值为：g= (0.152411.

16、5+0.301125)=8.15kN/m第六章 内力计算第一节 恒载内力的计算参考文献9P236，根据单元划分及相应的恒载集度，采用桥梁博士Dr. Bridge进行恒载内力计算。表6-1、表6-2、表6-3分别给出g1、g1、g1+g2作用下的梁在第1、4、5施工阶段的恒载内力。表6-1 g1在第1施工阶段的恒载内力节点号剪力弯矩支点1385.50第一跨1/4175.92194第一跨1/210.352940第一跨3/4175.92195支点2385.60第二跨1/42073229第二跨1/220.74254第二跨3/42073229支点34580 表6-2 g1在第4施工阶段的恒载内力节点号剪

17、力弯矩节点号剪力弯矩支点1443.410第二跨1/220.094567.11第一跨1/4195.282512.38第二跨3/4254.313302.51第一跨1/2-8.83259.8支点3-238.01-934.09第一跨3/4118.232197.92第三跨1/4253.73316.91支点2-337.6-942.18第三跨1/220.74575.41第二跨1/4253.093314.72表6-3 g1+g2在第5施工阶段的恒载内力节点号剪力弯矩节点号剪力弯矩支点1544.870第二跨1/220.425107.42第一跨1/4229.343071.87第二跨3/478.323437.59第

18、一跨1/262.843821.82支点3-401.08-2021.25第一跨3/417.482206.84第三跨1/4335.43455.25支点2-505.75-2042.42第三跨1/220.75122.25第二跨1/4335.123443.25 注: 弯矩单位为kNm 剪力单位为kN第二节 横向分布系数的计算一、连续梁横向分布系数修正系数（等代刚度法） （一） 抗弯惯性矩换算系数的计算（C） 把连续梁的截面看做是不变的，令EI=1,把数据输入结构力学求解器可得结果： 1 边跨简支梁的跨中集中力作用下跨中挠度 （33m） W=564.07 2 中跨简支梁的跨中集中力作用下跨中挠度 (40m

19、) W=10003 连续梁集中力作用在不同位置处其相应的挠度(见计算简图) W1=365.24 W2=360.24 W3=357.5 抗弯惯性矩换算系数CC1=2.7379C2=2.7759C3=1.5778(二)抗扭惯性矩换算系数的计算（C）因为各片主梁截面相同，故C=1(三)主梁抗扭惯性矩的计算 对于翼板 =20/210=0.095 查表得 C=1/3 对于梁肋 =20/230=0.087 查表得 C=1/3=1/320210+1/320230=1173333 (四)计算抗扭修正系数 由N=6,可查表得=1.028，并取G=0.425 =0.9414 （边跨） =0.9658 =0.965

20、4 （中跨）考虑到抗扭修正系数对横向分布系数的影响，应取三者较大值，即=0.9658二 简支梁横向分布系数的计算（一）横向分布影响线及横向分布系数由于B/L=0.380.5,并且横隔板数大于5个，影响线的计算采用考虑主梁抗扭刚度的修正刚性偏心压力法。=2（5.255.25+3.153.15+1.051.05）=77.17图 6-1 刚性横梁法计算横向分布系数示意图计算公式为：一号梁： =1/6+0.9685=0.512 =1/6-0.9685=-0.178二号梁： =0.374 =-0.04三号梁： =0.29 =0.125按照车辆横向排列的规定，一号梁三列车横向位置和最不利布载图式如图6-2

21、： 图6-2（一号梁）车辆横向位置示意图（单位m）三车道 mc=0.78=0.585 0.78为三车道折减系数两车道 mc=0.703取较大值 二号梁三列车横向位置和最不利布载图式如图6-3：图6-3（二号梁）车辆横向位置示意图（单位m）三车道 mc=0.78=0.512 两车道 mc=0.56 取较大值三梁三列车横向位置和最不利布载图式如图6-4： 图6-4（三号梁）车辆横向位置示意图（单位m）三车道 mc=0.78=0.415 两车道 mc=0.38 取较大值 由以上计算可知边梁的横向分布系数最大，在设计时按边梁的横向分布系数考虑。(三)支点的荷载横向分布影响线及横向分布系数参考文献7第七

22、章第二节,支点截面荷载横向均布影响线采用杠杆原理法计算。按照车辆横向排列的规定，一号梁三列车横向位置和最不利布载图式如图6-5：图6-5（一号梁） 车辆横向位置示意图（单位m）mo=0.598二号梁三列车横向位置和最不利布载图式如图6-6：图6-6（二号梁） 车辆横向位置示意图（单位m）mo=0.7665三号梁三列车横向位置和最不利布载图式如图6-7图6-7（三号梁） 车辆横向位置示意图（单位m）mo=0.7665跨中和支点荷载横向分布系数计算结果见表6-4：表6-4 跨中和支点荷载横向分布系数梁号一号梁二号梁三号梁跨中mc0.7030.5560.467支点mo0.5980.76650.766

23、5第三节 活载内力计算一、冲击系数和车道折减系数（一）冲击系数据桥规4.3.2规定：结构冲击系数与结构的基频有关，因此要计算结构基频。 冲击系数可按下式计算： 当1.5Hz时, =0.45式中 -结构基频 连续梁桥的基频可采用下列公式估算： （用于冲击力引起的正弯矩效应好剪力效应） （用于冲击力引起的负弯矩效应）对于本设计桥梁：Hz =9.53Hz （33m 40m 取两者较大值）二、活载内力计算（一）计算各截面最大弯矩和最小弯矩及剪力 桥规4.3规定：汽车荷载有车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。桥梁结构的整体计算采用车道荷载；桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压

24、力等的计算采用车辆荷载。车辆荷载和车道荷载不得叠加。本设计设计荷载是公路-级，其车道荷载的均布荷载标准值为qk=10.5kN/m;集中荷载标准值为Pk=320kN。计算剪力效应时P应乘以1.2，P=1.2320=384kN车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值只作用于相应影响线中最大影响线峰值处。1、第一支点截面弯矩影响线为零。所以该截面没有最大弯矩和最小弯矩。2、第一跨四分之一截面弯矩影响线如图6-8：图6-8 第一跨四分之一截面弯矩影响线（1）最大弯矩将车道荷载的均布荷载标准值布置在第1、3、5跨上，集中荷载标准值布置在该截面处，得第一跨1/4截

25、面的最大弯矩值。计算公式：式中：Sp所求截面的最大活载内力（弯矩或剪力）；Pi车辆荷载的轴重；yi沿桥纵向与荷载位置对应的内力影响线坐标值。 用结构力学求解器算得：=2676.7kNmM1/4max=(1+0.383) 0.7032676.7=2602.4kNm 对应剪力为： Q1/4=-273.1 kN（2）最小弯矩将车道荷载的均布荷载标准值布置在第2、4跨上，集中荷载标准值布置在第二跨3/8截面处，得第一跨1/4截面最小弯矩值。计算公式：用结构力学求解器算得：=-504.75kNmM1/4min=(1+0.383) 0.703(-504.75)=-490.6 kNm 对应剪力为： Q1/4

26、=-59.5kN3、第一跨跨中截面 弯矩影响线如图6-9：图6-9 第一跨跨中截面弯矩影响线（1）最大弯矩将车道荷载的均布荷载标准值布置在第1、3、5跨上，集中荷载标准值布置在该截面处，得第一跨跨中截面的最大弯矩值。计算公式：式中：Sp所求截面的最大活载内力（弯矩或剪力）；Pi车辆荷载的轴重；yi沿桥纵向与荷载位置对应的内力影响线坐标值。 用结构力学求解器算得：=3231.45kNmM1/2max=(1+0.383) 0.7032609.351=3141.8kNm 对应剪力为： Q1/2=-185.4 kN（2）最小弯矩将车道荷载的均布荷载标准值布置在第2、4跨上，集中荷载标准值布置在第二跨3

27、/8截面处，得第一跨跨中截面的最小弯矩值。计算公式： 用结构力学求解器算得：=-1009.5kNmM1/2min=(1+0.383) 0.703(-1009.5)=-981.2kNm 对应剪力为： Q1/2=-59.5 kN4、第一跨四分之三截面弯矩影响线如图6-10： 图6-10 第一跨四分之三截面弯矩影响线（1）最大弯矩将车道荷载的均布荷载标准值布置在第1、3、5跨上，集中荷载标准值布置在该截面处，得第一跨3/4截面的最大弯矩值。计算公式：式中：Sp所求截面的最大活载内力（弯矩或剪力）；Pi车辆荷载的轴重；yi沿桥纵向与荷载位置对应的内力影响线坐标值。 用结构力学求解器算得：=2003.8

28、4kNmM3/4max=(1+0.383)0.7032003.84=1947.7kNm 对应剪力为： Q3/4=-339.2 kN（2）最小弯矩将车道荷载的均布荷载标准值布置在第2、4跨上，集中荷载标准值布置在第二跨3/8截面处，得第一跨3/4截面的最小弯矩值。计算公式： 用结构力学求解器算得：=-1514.25kNmM3/4min=(1+0.383)0.703(-1514.25)=-1471.9kNm 对应剪力为： Q3/4=-60.1 kN5、第二支点截面弯矩影响线如图6-11：图6-11 第二支点截面弯矩影响线（1）最大弯矩将车道荷载的均布荷载标准值布置在第3、5跨上，集中荷载标准值布置

29、在第三跨3/8截面处，得第二支点截面的最大弯矩值。计算公式：式中：Sp所求截面的最大活载内力（弯矩或剪力）；Pi车辆荷载的轴重；yi沿桥纵向与荷载位置对应的内力影响线坐标值。 用结构力学求解器算得：=537.16kNmM支2max=(1+0.383) 0.7665537.16=522.1kNm 对应剪力为： Q支2=-60.7 kN（2）最小弯矩将车道荷载的均布荷载标准值布置在第1、2、4跨上，集中荷载标准值布置在第二跨3/8截面处，得第二支点截面最小弯矩值。计算公式： 用结构力学求解器算得：=-2716.33kNmM支2min=(1+0.383) 0.7665(-2716.33)=-2640

30、.3kNm 对应剪力为： Q支2=421.2 kN由于篇幅有限，在此仅列出第一跨的计算过程，其余第二、三跨计算同第一跨，而第四、五跨与第一、二跨对称，计算结果一样。第二、三跨计算结果将在表6-5中列出。表6-5 各截面弯矩最大和弯矩最小及相应的剪力截面号内力最大弯矩最小弯矩截面号内力最大弯矩最小弯矩支点1Q(kN)0.000.00第二跨3/4Q(kN)-322.4-13.5M(kNm)0.000.00M(kNm)2216.9 781.3第一跨1/4Q(kN)-273.1-59.5支点3Q(kN)-64.2423.9M(kNm)2676.7-490.6M(kNm)676.6-2762.9第一跨1

31、/2Q(kN)-185.4-59.5第三跨1/4Q(kN)330.523.6M(kNm)3141.81009.5M(kNm)2192.6-1135.3第一跨3/4Q(kN)-339.2-60.1第三跨1/2Q(kN)145.831.3M(kNm)1947.7-1471.9M kNm)3300.8-987.6支点2Q(kN)-60.7421.2M(kNm) 522.1-2640.3第二跨1/4Q(kN)339.4 21.6M(kNm)2043.0-1118.8-第二跨1/2Q(kN)154.5 -37.1M(kNm)3237.7-915.3（二）计算各截面剪力最大和剪力最小及相应的弯矩 (P=3

32、80kN) 1、第一支点截面剪力影响线如图6-12：图6-12 第一支点截面剪力影响线（1）最大剪力将车道荷载的均布荷载标准值布置在第1、3、5跨上，集中荷载标准值布置在该截面处，得第一支点截面截面的最大剪力值。计算公式：式中：Sp所求截面的最大活载内力（弯矩或剪力）；Pi车辆荷载的轴重；yi沿桥纵向与荷载位置对应的内力影响线坐标值。 用结构力学求解器算得：=159.91kNQ支1max=(1+0.383)0.7665159.91=155.4kN 对应弯矩为： M支1=0 kNm（2）最小剪力将车道荷载的均布荷载标准值布置在第2、4跨上，集中荷载标准值布置在第二跨3/8截面处，得第一支点截面的

33、最小剪力值。计算公式： 用结构力学求解器算得：=-61.18kNmQ支1min=(1+0.383)0.7665(-61.18)=-59.5kN 对应弯矩为： M支1=0 kNm 2、第一跨四分之一截面剪力影响线如图6-13：图6-13 第一跨四分之一截面剪力影响线（1）最大剪力将车道荷载的均布荷载标准值布置在第1跨的后3/4跨上和第3、5跨上，集中荷载标准值布置在该截面处，得第一跨1/4截面最大剪力值。计算公式：式中：Sp所求截面的最大活载内力（弯矩或剪力）；Pi车辆荷载的轴重；yi沿桥纵向与荷载位置对应的内力影响线坐标值。 用结构力学求解器算得：=294.52kNQ1/4max=(1+0.3

34、83) 0.703294.52=286.3kN 对应弯矩为： M1/4=2361.8kNm（2）最小剪力将车道荷载的均布荷载标准值布置在第一跨的1/4跨上和第2、4跨上，集中荷载标准值布置在该截面处，得第一跨1/4截面最小剪力值。计算公式： 用结构力学求解器算得：=-135.05kNmQ1/4min=(1+0.383) 0.703(-135.05)=-113.1kN 对应弯矩为： M1/4=1670.0kNm 3、第一跨跨中截面剪力影响线如图6-14：图6-14 第一跨跨中截面剪力影响线（1）最大剪力将车道荷载的均布荷载标准值布置在第1跨的后1/2跨上和第3、5跨上，集中荷载标准值布置在该截面

35、处，得第一跨跨中截面的最大剪力值。计算公式：式中：Sp所求截面的最大活载内力（弯矩或剪力）；Pi车辆荷载的轴重；yi沿桥纵向与荷载位置对应的内力影响线坐标值。 用结构力学求解器算得：=161.78Q1/2max=(1+0.383) 0.707161.78=157.3kN 对应弯矩为： M1/2=2594.6kNm（2）最小剪力将车道荷载的均布荷载标准值布置在第一跨的前1/2跨上和第2、4跨上，集中荷载标准值布置在该截面处，得第一跨跨中截面的最小剪力值。计算公式： 用结构力学求解器算得：=-259.5kNmQ1/2min=(1+0.383) 0.703（-259.5）=-252.2kN 对应弯矩为： M1/2=2038.6kNm 4、第一跨四分之三截面剪力影响线如图6-15：图6-15 第一跨四分之三截面剪力影响线（1）最大剪力将车道荷载的均布荷载标准值布置在第1跨的后1/4跨上和第3、5跨上，集中荷载标准值布置在该截面处，得第一跨跨中截面的最大剪力值。计算