毕业设计（论文）-广汉机场ILSDME进近(16页).doc

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1、-毕业设计（论文）-广汉机场ILSDME进近-第 16 页中国民航飞行学院飞行技术专业学生综合实践报告姓名 学号 专业年级 飞行技术2011级 题目 广汉机场ILS/DME进近完成日期 2016-09-20教 务 处 制综合实践报告评阅教师评语姓名学号20110111673年级/班级2011级27班完成时间2016-09-20题目： 广汉机场ILS/DME进近评阅意见（完成情况、完成质量、成绩评定）：成绩： （五级评分） 评阅教师： （签名） 20 年 月 日广汉机场ILS/DME进近一、实践的目的和意义：仪表进近程序分为精密进近和非精密进近，ILS进近是精密进近的一种, 是目前全球广泛采用的

2、一种精密进近着陆引导系统。精密进近程序是在最后进近航段能够为飞机提供航向道和下滑道信息，引导飞机沿预定的下滑线进入着陆的仪表进近程序，精确度比较高。相比非精密进近，ILS进一步保证了在机场区域气象条件恶劣和低能见度的情况下进近着陆的安全性，并显著提高了机场的可达率和利用率，因此熟练掌握ILS进近的相关理论和实施方法是对飞行人员的基本要求。实际飞行中，机场如果安装有DME台，则用ILS结合DME实施精密进近，精度更高，飞行起来更加灵活方便。本文将介绍ILS设备的构成以及工作原理， 广汉机场ILS进近程序，ILS向、背台飞行时对偏航的判断和修正，结合广汉机场13跑道的ILS进近程序以及两种机型（C

3、172，CE525)的不同操作程序，谈谈自己对ILS进近的心得体会。 关键词：仪表着陆系统、进近程序、ILS系统及原理、向/背台航迹二、正文：1.ILS系统及原理仪表着陆系统（Instrument Landing System, ILS），在1949年就被国际民航组织确定为飞机标准进近和着陆设备。它能在气象条件恶劣和低能见度条件下给飞行员提供引导信息，保证飞机安全进近着陆，并显著提高了机场的可达率和利用率。仪表着陆系统的功用就是为进场着陆飞机提供航向道和下滑道信息，并在飞行仪表上显示出来供飞行员操纵飞机沿下滑道完成进场着陆。根据ILS系统地面台的精度和机载设备的分辨能力以及机场的净空条件、跑道

4、视程等因素，国际民航组织将ILS分为三类，用跑道视程（RVR-Runway Visual Rang)和决断高度/高（DA/H-Decision Altitude/height)两个量来表示。决断高度/高是指飞行员对飞机着陆或者复飞作出判断的最低高度，在这一高度上，飞行员必须目视跑道并处于正常的着陆位置才能转入目视下降着陆，否则应当复飞。如下图所示。类别跑道视程（RVR）决断高度（DH） A B C550m(1650ft)350m(1150ft)200m(700ft)50m(150ft)060m(200ft)30m(100ft)000近年来我国民航引进的现代化客机的机载设备，一般都能达到B类。我

5、国有一半多的机场安装有ILS系统，除北京、上海、广州、成都等机场安装有类ILS系统并已经开放外，其余机场均开放的是类ILS系统。仪表着陆系统的地面台包括四个系统。提供航向道的航向信标台(LLZ或LOC-Localizer);提供下滑坡度的下滑信标台（G/S -Glide slope);提供距离引导的指点信标台（MB-Mark Beacon) 以及进近灯光系统。航向信标台通过航向台天线阵所产生的辐射场，在通过跑道中心延长线的竖直平民内形成航道面。航向信标台用来提供飞机偏离航道面的横向引导信号。下滑信标台通过下滑台天线所产生的辐射场形成下滑面，下滑面与跑道水平平面的夹角即下滑角最佳为3度。根据机场

6、的净空条件，下滑角可以在2-4度间调整。下滑信标台提供飞机偏离下滑面的垂直引导信号。航道面和下滑面的交线，定义为下滑道。飞机沿下滑道下降，就能对准跑道中心线和保持规定的下滑角，准确的进近着陆。指点信标台为两个或三个，装在顺着着陆方向的跑道中心延长线的规定距离上，分别叫內指点标（IM-Inner Marker)、中指点标（MM-Middle Marker)和外指点标（PM-Outer Marker)。指点信标台的作用就是向空中的飞机提供位置和距离跑道头的数值。外指点标通常安装在下滑道切入点附近，常与远台NDB合装，称为外示位信标台（LOM）；中指点标一般位于决断高60米处，常与近台NDB合装，称

7、为中示位信标台（LMM)，类ILS进近下降至此高度时应能转换为目视进近，非精密进近或ILS进近下滑道不工作时，改点通常作为复飞点；內指点标安装在决断高30米处，是类ILS进近正确决断的依据。每个指点信标台发射垂直向上的扇形波束，当飞机飞过不同的指点标台上空时，机上接收指示设备接收并指示信号，使指点标灯亮，耳机或者喇叭中可以听到不同的音调频率和识别码。指点信标台的工作频率是75MHz.航向信标台工作的频率是108.10-111.95MHz间十分位为奇数的频率再加上50kHz的频率。共有40个波段；下滑信标台的工作频率为329.15-335MHz的UHF波频，频率间隔150kHz，共有40个波段。

8、航向信标台和下滑信标台工作频率是配对工作的，选好调谐航向台频率，也就自动选择的下滑台频率。机载ILS设备一般有天线、接收机、控制盒和指示仪表。接收机：一般有甚高频VOR/LOC航向信标接收机、超高频GS下滑信标接收机、甚高频指点信标接收机。其作用就是接收并处理地面台所发射的信号，送入指示器指示飞机偏离下滑道情况或送入自动飞行控制系统。控制盒：机载ILS系统的控制一般是通过控制盒实现的。在控制盒上，可以选择航向信标接收机频率。指示仪表。仪表着陆系统的指示可由几种不同的仪表同时显示。常用的指示仪表有水平状态指示器和姿态指引仪，在指示器上可读出飞机的横向偏离和垂直偏离。天线。机载仪表着陆系统需要三种

9、天线，即共用的水平极化型VOR/LOC天线，用于下滑接收机的折叠式偶极天线，用于指点标台的环状天线。仪表着陆系统有两种调制制度，比相制主要是在前苏联和东欧一些国家使用；比幅制主要在欧美和东南亚一些国家及我国使用。随着航空事业的发展，国际民航组织决定现在都采用比幅制作为国际民航的通用制度。航向信标台的工作原理：航向信标台的VHF振荡器产生108.10-111.95MHz频段中的任意一个航向信标频率，分别加到两个调制器。一个载波用90Hz调幅，另一个用150Hz调幅。两个通道的调制幅度相同，调制后的信号通过两个天线阵发射，在空间产生两个朝着着陆方向，又一边相重叠的相同形状的定向波束，左波束用90H

10、z正弦波调幅，右波束用150Hz正弦波调幅。在两波束相重叠的中心线部分，90Hz和150Hz调制信号的幅度相等，形成3-6度航向道，并调整使它与跑道中心线相重合。当飞机在航向道上时，90Hz调制信号等于150Hz调制信号；如飞机偏离到航向道的左边，90Hz调制信号大余150Hz调制信号；如飞机偏到航向道的右边，150Hz调制信号大于90Hz调制信号。的那个机载设备接收到两种调制信号后，经放大、检波和比较两个调制信号的幅度，由指示仪表中的航道偏离杆显示出飞机的偏离航向道的方向和大小。对于HSI上航道偏离刻度是两点仪表，每偏一个点表示飞机偏离航向道125度，满偏刻度为偏离2.5度；对于HSI上航道

11、偏离刻度是五个点的仪表，每偏一个点表示飞机偏离航道0.5度，满偏刻度为偏离2.5度。有的航向信标台天线还同时提供与跑道着陆方向相反的天线方向性图，在这个方向上90Hz调制信号在反进近航道的右边，而150Hz调制在左边，并且航向信标发射机在跑道的近端，这个区域叫反航道。反航道区域没有下滑信号，沿反航道进近的飞机只能使用航向信标，在仪表上只是与正常进近是指示相反。下滑信标台的工作原理：下滑台发射机的两组天线安装在一根直杆上，在顺着着陆方向上发射两个与跑到平面成一定仰角，并有一边相重叠的相同形状的波束。在两个波束相重叠的中心线部分，90Hz和150Hz调制信号的幅度相同，形成1.4度厚的下滑面。当机

12、载设备接收到下滑台发射的两种调制信号后，经放大、检波和比较两个调制信号的幅度，由指示仪表中的下滑道偏离指标显示出飞机偏离下滑道的上下和大小。ADI、HSI上每偏一点为0.35度，满偏为0.7度。仪表着陆系统中航向信标所确定的航道面与下滑信标所确定的下滑面的交线即为下滑道，下滑道的范围为航向道宽3-6度与下滑面厚1.4度在空间形成了一个矩形延长的角锥形下滑道。飞行中就可以通过HSI ADI的显示，来确定出飞机偏离下滑道的上或者下。在下滑道扇区以外，偏离指示只能判断出飞机在下滑道的上下、左右，但不能准确的读出偏离下滑道的角度大小。机载ILS设备的工作原理：下滑信标信号由天线接收后送入预选器，预选器

13、选择出下滑台频率信号并排除其他频率信号，预选出的信号与频率合成器的本振信号相混合，产生中频信号送至检波器，检波器从载波频率中分离出90Hz和150Hz音频信号，检波后的信号分成两路：一路至监控电路，用来检查信号的有效性和信号强度；一路至仪表偏转电路，用来比较90Hz和150Hz音频信号的强度，并产生相当于两个音频信号之差的信号电压即偏离电压，此电压用于驱动ADI和HSI中的下滑道偏离指针，向飞行员提供下滑偏离情况。2.广汉机场13号跑道ILS组成一个仪表进近程序，不论精密进近程序还是非精密进近程序，由5个航段构成:进场航段、起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段、复飞航段。2.1 进场航段进

14、场航段是航空器从航路飞行阶段下降过渡到起始进近定位点（IAFInitial Approach Fix）的航段，广汉13号ILS进近程序ZB454、武家山VOR以及D11.9GHN三个IAF，高度1500m，同时还设有等待程序。2.2起始进近航段起始进近航段是从起始进近定位点（IAF）开始，到中间进近定位点（IFIntermediate approach Fix）或者最后进近定位点/最后进近点（FAFFinal Approach Fix/FAPFinal Approach Point）终止的航段，主要用于航容器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航迹。广汉机场的起始进近航段为一个

15、修正角程序。IF高度为900m,FAF高度为900m(广汉DME4.6海里)这里有必要说明一下切入航向道的时机和方法。修正角和DME弧程序转弯,切入五边过程中，飞机转向五边的后半段，当飞机航向与跑道方向小于60夹角的任意度数时，改平飞机，放切入角，保持切入航向向航向道切入。切入角的选择最佳为45，如是顺风转弯则应适当减小切入角，以利于飞机一旦截获航向道后，能迅速转向航向道方向，减小风的影响；逆风转弯则应适当增大切入角，以利于飞机在转弯中克服风的影响，飞机改出时位于航向道上。2.3中间进近航段中间进近航段是从中间定位点（IF）到最后进近定位点/最后进近点（FAF/FAP）间的航段。它是起始进近到

16、最后进近的过渡航段。2.4最后进近航段最后最进近航段是完成航迹对正和下降着陆的航段。一般在最后进近定位点FAF截获下滑道。在广汉机场以900米的高度平飞以截获下滑道，下滑偏离指标逐渐回中，当指标回中时，飞机切到下滑道，这时操纵飞机改下滑，但是因为飞机的向前惯性，当放着陆襟翼时，飞机升力增加，导致飞机上拱，飞机实际位置则在下滑道之上。接着操纵飞机回到下滑道，增加了操纵动作，使飞机舒适性降低，再加上操纵动作的提前量，因而可以将改下滑的时机提前。根据飞机惯性的不同应根据情况在下滑道指标回中立位之前提前完成放襟翼动作并及时稳住上升趋势，确保飞机完成改下滑动作后准确位于下滑道上。1. 人工操纵：飞机截获

17、下滑道后，根据下滑道偏离指标，保持飞机以平飞状态从下滑道的下方切入，这样利于飞机状态保持，有利于安全。当下滑道偏离指标向下移至1/2点时操纵飞机改下滑。2.使用自动驾驶仪：当所有设备正常工作时，飞机将自动切入下滑道。这也是现代飞机自动驾驶仪的先进之处，大大的减小了飞行员的工作负荷，从而增加了飞行安全余度。最后进近航段是整个仪表进近程序中最关键的阶段，包括仪表飞行和目视着陆两部分，仪表飞行部分是从FAF/FAP开始至复飞点（MAPMissed Approach Point），广汉13号ILS复飞点就是下滑道上决断高度处，目视着陆部分是从飞行员由仪表飞行转入目视进近开始直到进入跑道着陆为止。根据实

18、际飞行情况，目视着陆可以对正跑道直接进入着陆，也可以作目视盘旋进近着陆。通常情况下，在决断高度500英尺时，PNF应该报告跑道是否可见。2.5复飞航段复飞航段是从复飞点（决断高度/高）中断进近开始，到航空器爬升到可以作另一次进近或回到指定等待航线、重新开始航线飞行的高度为止。当飞机沿下滑道下降到决断高度/高时（决断高度DA是以平均海平面为基准，飞行中气压式高度表拔正值为QNH；决断高DH是以跑道人口标高为基准），如果不能建立目视参考，或者不是处于能够正常着陆的位置时，飞机不能继续下降，而应按公布的复飞程序立即复飞。因此每一个仪表进近程序都制定有一个复飞程序，这是保证飞行安全的必备条件。广汉13

19、号ILS进近的复飞程序为直线拉升爬升至D3.0GHN，左转继续爬升至武家山台，联系ATC3. NDB向/背台飞行的判断及修正方法由于广汉机场的ILS进近程序中，在进场航段以及起始进近航段所使用的导航台为NDB台，在此讨论一下NDB航迹飞行方法。3.1 向台飞行向台飞行有被动向台和主动向台，即不修正偏流向台飞行和修正偏流向台飞行两种方法：不修正偏流向台飞行，就是在飞行中，始终使机头对正电台，即始终保持电台相对方位角RB为0飞行，最后将飞机飞到电台上空，这种方法也叫做被动向台。修正偏流向台飞行，在有侧风的情况下，为了不致偏航过大或者由于航行条件的限制，要求飞机沿直线飞向电台，就必须迎风修正一个偏流

20、，使航向线偏在预定航迹的迎风方向一侧。这样，飞机将沿着无线电方位线进入电台上空，这种方法也叫主动向台。3.1.1.偏航的判断向台飞行中，飞机的每一个时刻都必定在某一条方位线上，也就是飞机当时测出的电台磁方位就是飞机飞向电台的新航线角，因此利用测量出的电台相对方位角与航线角比较，即可判断出飞机的偏航情况，用测量出的电台相对方位角与应该指示的电台相对方位角比较，判断偏航的规律是：大偏左，小偏右。在飞行中ADF指针代表方位线，指针针尖为实际电台相对方位，仪表中心表示飞机，针尖表示电台，配合HSI上的预选航道，看ADF指示器方位针是否与HSI上的预选航道平行，如果平行则飞机在航线上不偏，如果不平行，当

21、方位指针指左（即指示减小），飞机偏右；当方位指针指右（即指示增大），飞机偏左。实际飞行时，常采用填补法进行，即通过航向与电台相对方位的填补，心算出飞机电台磁方位，与预定航迹（即航线角）比较，以判断出飞机偏离航线的位置。其具体方法是：将电台相对方位角补够或减少到360（ADF指示器指示大于360的读数加给航向，反之，由航向给ADF补足指示360），心算出电台磁方位并与预计航迹比较，即可判断出飞机的位置。不过在洛阳本场的飞行过程中还要我们注意洛阳本场的NDB台的特性那就是稳定性不好，比如在往WL453向台飞行的过程指针时常会不停地摇摆，这样就会严重的影响我们对于航迹的判断。那在这种情况下我们怎么对

22、航迹进行个大致的判断呢？首先我们要看指针的偏离状况，如果它是在N的左右摇摆，且摇摆的幅度大致一样，那你现在的航迹就不怎么偏。如果它往右偏的多，那你的航迹就偏左；指针往左偏的多的话，那你的航迹就偏右。修正的度数一般采取偏离的度数一半去修正。3.1.2.修正航迹向台飞行向电台飞行，判断出飞机偏离后，可以按修正航迹的方法，直接飞到预定电台上空。修正航迹方法可分为按新航线角修正和按航迹修正角修正两种方法。（1）.按新航线角修正航迹向电台飞行时，测出的电台方位角就是当时改航飞向电台的新航线角，因此，只需求出偏流，即可按航线角修正偏流飞向预定电台。（2）.按航迹修正角修正航迹根据向台测出的偏离角，计算出航

23、迹修正角，然后在平均航向的基础上修正一个航迹修正角飞向预定电台上空。因此，只需求出航迹修正角，即可按航迹修正角修正航迹完成飞向电台的工作。3.2背电台飞行背电台飞行是飞机飞越电台（NDB或VOR）后，利用后方电台测定的航行元素来保持飞机沿预定航线飞行或切入航线的飞行方法。3.2.1背电台检查航迹的方法背电台检查航迹，主要是利用无线电领航仪表测定的无线电方位，计算出背电台飞行过程中的偏流即偏航，确定飞机能否飞到预定点上空。背电台飞行中，飞机每一时刻都必定在某一条方位线上，飞机ADF当时测出的相对方位角RB与飞机保持航向沿航线作背电台飞行时应该指示的电台相对方位角RB应比较， RBRB应，飞机偏右

24、；RB= RB应，飞机不偏。以上可归纳为：大偏右，小偏左。其TKE=RB-RB应，而RB应=180+DA。用ADF指示器与HSI配合进行检查航迹：即调好地面NDB台，转动预选航道至标线对准磁航线角MC的罗盘刻度，飞行中看ADF指示器方位指针是否与HSI上的预选航道平行，如果平行则飞机在航线上不偏；如果不平行，当方位指针指示减小，飞机偏左，当方位指针指示增大，飞机偏右。 在实际飞行中，常采用填补法计算出飞机磁方位QDR进行背台航迹的检查，既通过航向与电台相对方位的填补，心算出飞机磁方位QDR，与预定航线的航线角MC比较，从而判断出飞机与预定航线的关系，并可求出DA、TKE。其具体方法是：将电台相

25、对方位角补够或减小到180，心算出飞机磁方位角QDR与预定航线的航线角MC比较，即可判断飞机位置。3.2.2背电台修正航迹背电台飞行检查完航迹后，可立即改航或到预定时刻（或预定点）改航，直飞到下一预定点，即背电台修正航迹。背电台修正航迹有按新航线角修正和按航迹修正角修正两种方法。（1）.按新航线角修正航迹按新航线角修正航迹是在背台测定无线电方位的基础上，求出偏航角和偏流然后在新航线角上修正一个偏流 ，确定应飞航向使飞机沿新航线直飞预定点。（2）.按航迹修正角修正按航迹修正角背电台修正航迹是在背电台测定无线电方位的基础上，求出偏航角和航迹修正角，然后在原来保持的平均磁航向MH平 基础上，修正一个

26、航迹修正角，使飞机沿新航线直飞预定点。4. 广汉13号跑道ILS进近程序（分别讲述C172.CE525）附图: 广汉机场ILS进近 广汉机场的地理坐标为N305655，E1041946，机场标高为467.4m。机场跑道方向为127307，13号跑道装有ILS设备，跑道长2200m，宽45m，VOR台GHN，频率113.5。远台ZB454，近台Z220,决断高度550m。广汉机场13号跑道的ILS进近程序有3种方式，如附图1所示，即U型、修正角以及沿弧进近程序。在飞行过程中，一般采用修正角程序，在仪表考试中，会有沿弧进近的考察。对于不同的机型，还有相应的训练飞行程序。4.1 武家山程序进近（仅C

27、172执行）飞机在调好武家山（GHW）频率109.4台后用主动向台的方法准确地飞到武家山（GHW）台(IAF起始进近定位点)上空，飞机在到达武家山（GHW）台时的高度为QNH1800m，向塔台报告：B-xxxx1800武家山台。在武家山（GHW）台上空左转航迹272，同时保持油门1500，速度85KT左右，保持下降率400-500英尺每分钟。当飞机DME显示D10.0GHW时，左转航向217，当ADF指示142时，左转航向172，飞行过程中，当ILS航道偏离一个点的时候，航向127，此时高度应当是QNH900m，航道杆居中。此时向塔台报告B-xxxx900向台。打开着陆灯，滑行灯，放出襟翼10

28、。同时油门加至2000，保持速度85KT。继续飞行，下滑道指示器中下滑小球移动时，放出20襟翼，混合比全富油，执行无边检查单。下滑道截获，并且机组决定继续进近时，可以将襟翼放至30。在远台上空时，向塔台报告：B-xxxx700远台，请求落地。在整个五边进近过程中，右座负责观察跑道，当看见跑道后，要及时喊出：跑道正前方。左座则在进近过程中，观察机内仪表，控制飞机状态。保持速度航道杆下滑小球居中。当听到右座喊出跑道正前方时，左座应当观察跑道，当看到跑道后喊出我看见跑道。此时，机组转入目视进近。如果跑道不可见，此时应道执行复飞程序。跑断的目视识别要在决断高度之前完成，负责应当复飞。当做出复飞决定时，

29、PF应当油门加满，收襟翼20。当飞机速度上升，并且有高度有上升趋势时，收襟翼10。飞机高度超过越障高度（QNH1800ft)并且速度大于60KT时，襟翼收光，关着陆灯，滑行灯，执行复飞检查单。此过程中，PMF负责监控飞机状态，提醒PF飞行状态偏差，通知ATC关于复飞的执行。4.2 修正角程序进近通常，修正角程序是广汉机场最为常见的程序。4.2.1C172飞机ILS进近对于C172 飞机在调好ZB454台频率后用主动向台的飞行方法准确的飞到ZB454台上空，这个过程中，飞机的航迹应当位于向NDB台337方位线上，C172电子仪表飞机，HSI将指示337。对于C172基本型以及PA44飞机。在这个

30、过程中，需要人工调谐ADF航向指示，使之基数为当前飞行航向，这样才能指示出准确的QDM。向台时，控制好飞机的高度（下降或者是上升），在达到NDB上空时，高度为QNH1200m。向塔台报告B-xxxx1200远台.保持高度飞至D4.2GHN时，油门油门1500，速度85KT左右，保持下降率400-500ft/min。当飞机DME显示D5.0GHN时，向塔台报告B-xxxx程序转弯。在收到许可后，进行程序转弯，此时是一个下降转弯。左转航向217，当HSI指示142时，左转航向172，飞行过程中，当ILS航道偏离一个点的时候，航向127，此时高度应当是QNH900m，航道杆居中。此时向塔台报告B-x

31、xxx900向台。打开着陆灯，滑行灯，放出襟翼10。同时油门加至2000，保持速度85KT。继续飞行，下滑道指示器中下滑小球移动时，放出20襟翼，混合比全富油，执行无边检查单。下滑道截获，并且机组决定继续进近时，可以将襟翼放至30。在远台上空时，向塔台报告：B-xxxx700远台，请求落地。在整个五边进近过程中，右座负责观察跑道，当下将至决断高度处，左座口令跑道是否可见。右座当看见跑道后，要及时喊出：跑道正前方。左座则在进近过程中，观察机内仪表，控制飞机状态。保持速度航道杆下滑小球居中。当听到右座喊出跑道正前方时，左座应当观察跑道，当看到跑道后喊出跑到正前方，继续进近。此时，机组转入目视进近。

32、如果跑道不可见，此时应道执行复飞程序。跑断的目视识别要在决断高度之前完成，负责应当复飞。当做出复飞决定时，PF应当油门加满，收襟翼20。当飞机速度上升，并且有高度有上升趋势时，收襟翼10。飞机高度超过越障高度（QNH1800ft)并且速度大于60KT时，襟翼收光，关着陆灯，滑行灯，执行复飞检查单。此过程中，PNF负责监控飞机状态，提醒PF飞行状态偏差，通知ATC关于复飞的执行。4.2.2 CE525的ILS程序（以武汉返场广汉为例，航班号飞院3112）学校CE525飞机为高教飞机，它平时飞行过程中要使用广汉机场进场程序，广汉机场在飞行管理系统FMS中，没有相应的点的设置，所以不可以使用FMS自

33、动进近。也就是说，飞行时要从金堂VOR开始。在金堂台上空时，高度为QNH2100m，调速160KT，打开识别灯以及乘客安全信号电门。向进近管制报告飞院3112,21金堂。过金堂后，航向飞307。设置目标高度QNH1500m，使用V/S模式，同时使用升降设置滚轮保持下降率700ft/min，由于改机型不具备自动油门，所以人工调整油门保持速度160KT。当HSI指示NDB方位线335时，右转航向341并切入NDB方位线341。到达远台上空时，高度QNH1500m，此时远台为起始进近定位点，放襟翼进近位，联系塔台129.45，报告飞院3112,15远台。保持航迹341NDB方位线，保持下降率，目标高

34、度QNH900m。飞行至D6.7NM GHN时，报告程序转弯，得到许可后执行程序转弯。在自动航向上选择航向217，使用半坡度模式。飞机航向217后，当HSI指示NDB142时，航向设置172。当飞机航向开始减小，飞机航向与最后进近航道夹角小于90时，设置自动驾驶进近模式APP。飞机将会自动截获航道，并下降到QNH900m高度。建立航道后，向塔台报告飞院3112,900向台，加油门，保持速度150KT，不得低于130KT(速度低于130KT切起落架处于收上状态时，飞机将发出警告）。进近过程中，PNF负责无线电通话，监控跑道。PF负责控制监控飞机。当下滑道小球移动时，PNF喊出下滑道移动，PF喊出

35、证实。下滑道偏离一个点时，PNF喊出，下滑道一个点。PF发口令放下起落架，PNF执行口令放下起落架。下滑道截获时，PNF喊出下滑道截获，PF发口令着陆前项目，PNF执行口令着陆前项目：襟翼着陆位（CE525飞机，襟翼分为三位，包括空中使用的进近位和着陆位，以及落地后配合减速板使用的地面位），打开着陆灯，打开双发动机点火开关，抑制TAWS。高度下降，速度保持Vfe+10KT。进近过程中，高度在决断高度1000英尺时，PNF报出1000ft，PF喊出检查。500英尺时，PF断开自动驾驶仪，进行手动进近。在PNF观察到跑道并喊出跑道正前方时，PF观察跑道，看到后，喊出我看见跑道。落地过程中，修正位置

36、偏差注意少量多次的原则，落地后，PF口令襟翼地面位，PNF执行口令，并将襟翼放至地面位，此时襟翼会全放出，并且加速板会自动放出。PF负责控制飞机的方向，此时使用减速板以及襟翼进行空气动力减速。PNF观察空速表指示，当速度低于80KT时，喊出80KT。PF收到后，回复使用刹车。并柔和的由轻变重的使用刹车，此时刹车，减速板，襟翼同时减速。进近时如果在观察跑道的过程中发现跑道不可见，PF应当发口令复飞，油门推着复飞位。在这里，与活塞式发动机飞机不相同的是，CE525复飞时油门不是推满，而是推到一个根据飞机总重和机场气压高度来查表得出的N1百分数。5 .结论通过自己对ILS进近的认识和实际飞行中的总结

37、,实施ILS进近需要特别注意以下几点:第一,在使用ILS时一定要做到:调,听,看.即调协好正确频率,听摩尔斯电码,看,保证导航源的正确；使用前要确定机场ILS系统处于工作状态。韩亚航空在美国进近着陆时，就是因为使用了不工作的ILS系统，导致飞机在进近过程中与防洪堤相撞。第二,ILS下滑道，只有从下方截获，指示才会准确。第三,在程序转弯后，尤其是在飞CE525飞机时，由于速度大，可能这个边的飞行时间较小，要及时使用APP模式，如果未及时点击，造成飞机偏离过大，此时建议使用手动控制，因为自动驾驶仪发现飞机高于下滑道较大时，它会用一个非常大的修正量也就是一个非常大的下降率去追下滑道，这在低空飞行尤其

38、是在进近着陆时是非常危险的。第四，在向台飞行的过程中，对于航迹的修正我们的方法主要是“远大中小近指零”。远的时候采取大角度去修正是为了更快得修正好航迹；中等距离时采取小角度修正是因为采取大角度修正的话时常会出现修过的情况，这样你就会在航迹上一会儿左的飞行，一会儿右的飞行；在快要到台的时候，这时我们就要采取被动向台的方法去飞，也就是“近指零”的意思，这是为了让我们准确的过台。在这我还要提一点的就是对于过台的判断我们通常是以第二次倒针为准确过台的判断依据，对于C172飞机来说，整个过程中都要遵守这个原则，而对于CE525飞机来说，飞机是自动进近，这个过程中我们只需要观察， 防止飞机过大的修行就可以

39、了，在决断高度500FT断开自驾之后，此时距离跑道已经很近了，此时应当少量多次，如果偏差过大，及时复飞。第五，飞行的关键就是注意力分配，在在进近过程中，我们不能一味的只观察一种仪表，C172飞机属于全手动操纵，所以不用太过于担心注意力僵硬，而对于CE525飞机来说，它是自动驾驶仪加上手动油门，这个过程中，最容易犯的错误就是在飞机900m向台改平的时候，没有及时去加油门，导致飞机在起落架收上状态下速度低于130KT而发出警报。在断开自驾的手动进近中，学生可能会因为初次接触飞行指引仪，去盲目的追指引而导致飞机状态丢失，我们应该对飞机的上的导航仪器都要去看，还是要运用自己在初中教飞机上的注意力分配，

40、去感知飞机的运动趋势，用飞行指引仪来检查自己的飞行操纵，综合的进行判断。第六，五边的对正，对于手动飞行，没有必要一次性对准，在指针指示到转弯点是，我们可以使用一个常用的坡度转弯，在转弯的过程中，根据偏离情况来调整坡度，最后进近航向建立之后，我们可以在此及时的去调整一下位置。第七，以后大家飞的飞机都具备自动驾驶仪。自动驾驶仪是大家的朋友，但是这个设备如果使用不对，它便会是大家最大的敌人。记得有一次飞模拟机，跟一个初次飞CE525的同学飞行，我作为PF,他在右座作为PMF。由于是初次飞行，他对设备感知度较差。所以我们的机组配合不好。在这里，我想说的是，机组配合跟驾驶舱资源管理，要远远比你的飞行技术重要的多。