2022年2022年航空情报执照考试易错题整理飞行程序设计 .pdf

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1、第三章飞行程序设计飞行程序是航空器安全正常运行的基本依据。飞行程序设计直接关系航空器运行的安全和效益，是十分重要的工作航行情报员应该掌握仪表飞行程序的构成、以及建立飞行程序的技术标准，了解飞行程序设计的基本规则和方法，理解机场运行最低标准的制定和实施要求，熟悉仪表飞行程序的实施方法和有关规定，为航行情报员能准确、及时、完整地提供航行情报服务，或者进行飞行程序设计工作打下良好的理论基础。一、考试范围和要求可参照下列要求进行考前准备，该部分的执照考试题主要包括以下重点内容：1、仪表进近程序的结构和有关参数-要求熟悉仪表进近程序的构成和四种基本的程序型式，基本掌握程序设计中使用的速度、转弯参数和定位

2、容差等限制，掌握仪表进场中最低扇区安全高度(MSA)的确定方法。2、非精密进近直线航线程序-要求理解建立非精密进近程序各航段的航迹对正、航段长度和下降(或上升)梯度等规定，熟悉掌握各航段保护区的绘制方法和各航段的最低超障高度/高(OCA/OCH)的确定和检查，熟悉目视盘旋进近的基本型式和超障规定。3、反向和直角航线程序-要求熟悉反向和直角航线程序的设计准则，熟悉等待程序的型式和构成，掌握其进人方法，理解保护区的参数限制，熟练掌握保护区的绘制方法。4、ILs精密进近程序-要求熟悉ILs精密进近程序的构成，理解精密航段障碍物的评估方法，掌握精密航段的0cH 的计算，了解I 类 ILs 航向台偏置或

3、下滑台不工作的有关规定。5、雷达进近程序-要求熟悉监视雷达和精密进近雷达进近的程序结构，理解其超障规定。6、离场程序-要求熟悉仪表离场航线的基本型式，掌握障碍物鉴别的原理和方法。7、机场运行最低标准-要求熟悉机场运行最低标准的表示方法，理解制定机场运行最低标准的影响因素和有关准则，掌握实施最低标准的规定。二、主要参考文献机场运行最低标准制定与实施规定目视和仪表飞行程序设计ICA08168 号文件目视和仪表飞行程序设计教材，中国民航飞行学院，何光勤、朱代武编三、试题汇编A 30001：高度是从()量至一个平面、一个点或作为一个点的物体的垂直距离。(A)平均海平面 (B)标准海平面 (C)机场标高

4、点 (D)跑道人口平面C 30002：飞行高度层是与一个特定的气压基准()有关的大气等压面。(A)QFE (B)QNH (C)1013.2hPa (D)各地区规定的气压基准C 30003：仪表进近程序是从()或从规定的进场航路开始至能完成着陆的一点为止。(A)FAF (B)IF (C)IAF (D)走廊口B 30004：精密进近程序是指使用()所提供的方位和下滑信息引导的仪表进近程序。(A)NOB 或 VOR (B)ILS或 PAR (C)VOR或 OME (D)ILS或 SSR A 30005：标准仪表进场是一种规定的IFR 进场航线，通常连接ATS航线上的一个重要点和公布的()。(A)仪表

5、进近程序的开始点 (B)中间进近定位点(C)最后进近定位点 (D)等待点B 30006：标准仪表离场是一种规定的IFR 离场航线，通常连接()至 ATS航线上规定的重要点，从这一点开始航路阶段飞行。(A)复飞点 (B)机场或机场规定的跑道 (C)机场导航台 (D)等待点C 30007：仪表进近程序中，进场航线的主要作用是：(A)用于航空器消失高度(B)用于调整飞机的外形速度和位置，进入最后进近(C)用于理顺航路与机场运行路线之间的关系名师资料总结-精品资料欢迎下载-名师精心整理-第 1 页，共 15 页 -(D)完成对准着陆航迹和下降着陆B 30008：仪表进近程序中，起始进近航段的主要作用是

6、：(A)理顺航路和机场运行路线之间的关系(B)用于降低航空器高度，并通过一定的机动飞行使飞机对准中间或最后进近航段(C)用于调整飞机的外形速度和位置进入最后进近(D)完成对准着陆航迹和下降着陆D 30009：仪表进近程序中，中间进近航段的主要作用是：(A)用于降低航空器高度，并通过一定的机动飞行使飞机对准中间或最后进近航段(B)完成对准着陆航迹和下降着陆(C)理顺航路和机场运行路线之间的关系(D)用于调整飞机的外形速度和位置，进入最后进近B 30010：仪表进近程序中，最后进近航段的主要作用是：(A)用于调整飞机的外形速度和位置，进入最后进近(B)完成对准着陆航迹和下降着陆(C)用于降低航空器

7、高度，并通过一定的机动飞行使飞机对准中间或最后进近航段(D)理顺航路和机场运行路线之间的关系D 30011：反向航线程序包括：(A)基线转弯(B)45/180程序转弯(C)80/260 程序转弯 (D)上述三者C 30012：飞行程序设计中，使用的极坐标是以()为原点，()为基准线。(A)跑道中心，跑道中心延长线 (B)跑道人口，磁经线(C)跑道中心，磁经线 (D)跑道人口，跑道中心延长线D 30013：飞行程序设计中，直角坐标系是以()为原点，轴与()一致。(A)跑道中心，跑道中心延长线 (B)跑道人口，磁经线(C)跑道中心，磁经线 (D)跑道人口，跑道中心延长线B 30014：飞行程序设计

8、中，直角坐标系中的X轴的正负规定为：(A)在进近航迹的右边为正 (B)头在跑道人口前为正(C)在进近航迹的左边为正 (D)在跑道人口前为负A 30015：飞行程序设计中，对直角坐标系中的Y轴的正负规定为：(A)在进近航迹的右边为正 (B)在跑道人口前为正(C)在进近航迹的左边为正 (D)在跑道人口前为负A 30016：飞行程序设计中，按照()对航空器进行分类。(A)航空器的跑道入口速度 (B)航空器的最大巡航速度(C)航空器的决断速度 (D)航空器的尾流A 30017：下述对飞行程序设计所用的速度的说法中，正确的一个是：(A)航段不同采用的速度范围不同 (B)航段不同采用的速度范围相同(C)A

9、、B类飞机采用A类飞机的速度分类 (D)速度与采用的程序型式无关A 30018：飞行程序设计中，计算等待和起始进近的转弯半径时，规定转弯率不得超过：(A)3/s (B)2.5/s(C)4 /s (D)5 /s B 30019：飞行程序设计中，计算目视盘旋的转弯半径时，转弯坡度和转弯率的规定为：(A)仅使用平均匀25坡度计算(B)使用平均矿坡度，同时转弯率不大于3/s(C)要求转弯率等于3/s名师资料总结-精品资料欢迎下载-名师精心整理-第 2 页，共 15 页 -(D)要求转弯率在2-3/s 之间D 30020：飞行程序设计中，考虑NOB 提供航迹引导时的精度为：(A)0.5海里 (B)6.2

10、 (C)5.2 (D)6.9B 30021：飞行程序设计中，考虑NDB提供侧方定位时的精度为：(A)0.5 海里 (B)6.2 (C)5.2 (D)6.9C 30022：飞行程序设计中，考虑VOR 提供航迹引导时的精度为：(A)0.5海里 (B)6.2(C)5.2 (D)6.9A 30023：飞行程序设计中，考虑VOR 提供侧方定位时的精度为：(A)0.5海里 (B)6.2(C)5.2 (D)6.9C 30024：飞行程序设计中，DME 的测距容差规定为：(A)到天线距离的1.25%(B)0.25海里(C)0.25海里+到天线距离的1.25%(D)取 A、B两者的较大值D 30025：终端区定

11、位点采用的定位方式通常有：(A)电台上空定位 (B)交叉定位 (C)雷达定位 (D)上述三者B 30026：当交叉定位点用NDB/NDB 确定时，两条方位线之间的夹角不得小于：(A)90 (B)45(C)60 (D)30A 30027：当交叉定位点用VOR/VOR 确定时，两条径向线之间的夹角不得小于：(A)30(B)45(C)60 (D)90A 30028：VOR/DME 定位时，如果VOR 与 DME 不在同一处，则径向线与过定位点的DME 弧半径之间的夹角不应大于：(A)23(B)30 (C)45 (D)60D 30029：NDB电台定位，其圆锥效应区的半圆锥角为：(A)50 (B)60

12、 (C)45 (D)40A 30030：VOR 电台定位，其圆锥效应区的半圆锥角为：(A)50 (B)40(C)45 (D)60C 30031：在确定 NDB电台上空的定位容差区时，假定进入圆锥效应区在()的扇区内，飞越困锥效应区的航迹误差在()以内。(A)5，5(B)5，15(C)15，5 (D)15，15A 30032：在确定 VOR电台上空的定位容差区时，假定进入圆锥效应区在()的扇区内，飞越圆锥效应区的航迹误差在()以内。(A)5，5(B)5，15(C)15，5 (D)15，15A 30033：非精密进近的FAF距跑道入口不得大于10 海里，其定位容差不得大于：(A)1.0 海里(B)

13、1.5 海里(C)0.5海里 (D)1.9 海里C 30034：符合要求的起始或中间进近定位点，其纵向容差不得大于：(A)1.0 海里(B)1.5 海里 (C)2.0海里 (D)2.5海里A 30035：确定最低扇区高度时，扇区的划分是以圆心，半径为：(A)归航台，46 千米 (B)近台，25 千米(C)远台，36 千米 (D)DME，20 千米B 30036：确定最低扇区高度时，在每个扇区边界之外缓冲区的宽度为：(A)3海里 (B)5海里 (C)6海里 (D)9海里B 30037：在平原地区气象条件较好的某扇区内最大障碍物标高为616m则公布的 MSA为：(A)916米 (B)950米 (C

14、)1216米 (D)1300米D 30038：在山区气象条件复杂的某扇区内最大障碍物标高为1169 米，则公布的MSA为：(A)1469 (B)1500米 (C)1750米 (D)1800米名师资料总结-精品资料欢迎下载-名师精心整理-第 3 页，共 15 页 -D 30039：非精密进近的起始进近航段采用直线航线时，起始与中间进近航段的最大切入角为：(A)45(B)70(C)90(D)120 B 30040：起始进近航段采用直线航线时，起始与中间进近航段的切人角大于()应提供至少 2NM的提前转弯方位线(或径向线或DME 弧)。(A)45(B)70(C)90(D)120 B 30041：使用

15、 DME 孤作为起始进近航迹时，圆孤的半径不得小于：(A)5海里 (B)7海里 (C)10海里 (D)15海里D 30042：起始进近航段采用直线航线的航段长度限制为：(A)37海里(B)28海里(C)导航设施不同长度不同(D)没有规定具体长度限制，但应满足飞机下降高度的要求B 30043：设计采用直线航线的起始进近航段时，下列关于下降梯度说法正确的是：(A)下降梯度随飞机的种类变化而变化(B)最佳 4%，最大 8%(C)下降梯度随航线的高度变化而变化(D)下降梯度随飞机的速度变化而变化B 30044：非精密进近程序，中间进近航段需要下降高度，那么：(A)高度不得低于最后进近航段的OCH(B)

16、下降梯度应尽量平缓，最大不超过5%(C)允许下降梯度不超过8%(D)应固定最佳下降梯度2.5%B 30045：非精密进近程序，中间进近航段的航迹方向：(A)应尽量与起始进近航段一致，但可以存在小于70的夹角(B)应尽量与最后进近航段一致，但可以存在小于30的夹角(C)应尽量与进场航线一致(D)必须与跑道方向一致C 30046：非精密进近程序，中间进近航段的最佳长度规定为：(A)无限制 (B)5海里 (C)10海里 (D)15海里D 30047：非精密进近程序，最后航段要满足直接进近的要求，其航迹方向应该：(A)尽量与跑道中心延长线一致(B)如果不一致，夹角不大亲15(A、B类飞机不大于30)，

17、交点距跑道入口不小于 1400 米(C)在跑道人口前1400 米处，最后进近航迹与跑道中线延长线的侧向距离不大于 150 米(D)满足上述全部要求C 30048：非精密进近程序，最后进近为目视盘旋进近时，其进近航迹方向：(A)可以不对准机场内的导航设施 (B)应对准机场内的显著地标(C)应尽量对准跑道中心或跑道的一部分 (D)应对准机场灯标C 30049：非精密进近程序，最后进近航段的最佳长度规定为：(A)4千米 (B)7.2千米 (C)5海里 (D)10海里C 30050：非精密进近程序，最后进近航段的最佳和最大下降梯度规定分别为：(A)4%，8%(B)5%，6.5%(C)2.5%，5%(D

18、)5%，8%C 30051：仪表进近图中需要公布下降梯度的航段是：(A)起始进近航段 (B)中间进近航段 (C)最后进近航段 (D)复飞航段名师资料总结-精品资料欢迎下载-名师精心整理-第 4 页，共 15 页 -A 30052：己知飞机正常过FAF的高规定为 300 米，FAF至 THR5800米，则公布的最后进近下降梯度为：(A)4.9%(B)5.2%(C)4.5%(D)6%C 30053：下列关于最后进近航段保护区区域宽度的说法中，正确的是：(A)区域宽度随飞机分类不同而不同(B)区域宽度由障碍物分布决定(C)取决于电台处的宽度，同时离电台越远区域宽度越宽(D)区域宽度与电台的种类无关D

19、 30054：下列关于中间进近航段保护区总宽度的说法中，正确的一项是：(A)中间进近航段保护区由电台决定(B)中间进近航段保护区由超障需要决定(C)中间进近航段保护区由飞机的速度决定(D)区域的总宽度由直线连接起始进近的外边界和最后进近的外边界来确定D 30055：确定最后进近航段保护区时，提供航迹引导的NDB电台处的宽度和扩张角为：(A)1 海里，7.8 (B)1.25 海里，10.3(C)2海里，5.2 (D)2.5 海里，6.9 A 30056：确定最后进近航段保护区时，提供航迹引导的VOR电台处的宽度和扩张角为：(A)1 海里，7.8 (B)1.25 海里，10.3(C)2海里，5.2

20、 (D)2.5 海里，6.9 B 30057：起始进近航段采用直线航线时，保护区宽度一般为：(A)2.5 海里 (B)5 海里 (C)10 海里 (D)3.7 海里C 30058：起始进近航段采用直线航线时，保护区的副区在主区两侧，宽度各为总宽度的：(A)1/2 (B)1/3 (C)1/4 (D)1/8 C 30059：如果 IF 处是个 NDB台，则起始进近航段在IF 处保护区宽度可以缩减为()，并以 10.3向两侧扩张至5海里为止。(A)1 海里 (B)1.25 海里(C)2.5海里 (D)2海里D 30060：如果 IF 处是个 VOR台，则起始进近航段在IF 处保护区宽度可以缩减为()

21、，并以 7.8向两侧扩张至5 海里为止。(A)1 海里(B)1.25 海里 (C)2.5 海里 (D)2海里B 30061：FAF是个电台，中间航迹与最后进近航迹的交角大100，这时在绘制转弯保护区时应考虑飞行员过台反应时间为：(A)6 (B)3(C)0-6 (D)5C 30062：FAF是个电台，中间航迹与最后进近航迹的交角大100，这时在绘制转弯保护区时应考虑飞机建立坡度的时间为：(A)3(B)6 (C)3 (D)5D 30063：下列关于 MOC 的说法中，正确的一项是：(A)MOC 是指飞机在某一航段飞行时的最低安全高度(B)对于性能好的航空器，MOC可以降低(C)气象条件好时，MOC

22、可以降低(D)MOC是指飞越安全保护区内的障碍物上空时，保证飞机不致与障碍物相撞的最小垂直间隔D 30064：下列有关保护区副区内MOC 的说法中，正确的一个是：(A)副区的 MOC 等于主区的MOC(B)副区的 MOC 等于主区的MOC 的一半(C)副区的 MOC 为 0(D)副区的 MOC 是由主区的MOC 向外逐步减小至0 名师资料总结-精品资料欢迎下载-名师精心整理-第 5 页，共 15 页 -C 30065：起始进近航段主区内的MOC 规定为：(A)600米 (B)400米 (C)300米 (D)150米A 30066：中间进近航段主、副区的MOC 规定为：(A)主区 MOC 为 1

23、50 米，副区 MOC 由 150 米逐步递减为0(B)副区的 MOC 等于主区的MOC 的一半(C)主区的 MOC 由起始进近的MOC 递减为最后进近的MOC(D)主区 MOC 为 300 米，副区 MOC 由 300 米逐步递减为150 米D 30067：下列有关非精密进近最后进近航段的MOC 的说法中，正确的是：(A)最后进近航段的MOC 为 75m(B)最后进近航段的MOC 为 90m(C)最后进近航段的MOC 平原为 75m，山区为 90m(D)有 FAF，并且 FAF至跑道的距离小于11 千米时，主区内的MOC 为 75m C 30068：山区的 MOC 最大可增加到：(A)1OO

24、Om (B)原航段 MOC 的 3 倍 (C)原航段 MOC 的一倍 (D)300米C 30069：计算 OCH 时，对于主、副区内的障碍物应该考虑：(A)主区内的最高障碍物(B)主区和副区内的最高障碍物(C)主区最高障碍物，副区应逐个计算高于主区最高障碍物的其它障碍物(D)以上说法都不对D 30070：起始和中间进近航段OCH 取整的规定为：(A)以 5m向上取整 (B)以 10m向上取整(C)不用取整 (D)以 50 米向上取整A 30071：最后进近航段OCH 取整的规定是：(A)以 5m向上取整 (B)以 10m向上取整(C)不用取整 (D)以 50 米向上取整B 30072：下列有关

25、 OCH 与 OCA的关系，正确的是：(A)OCH=OCA (B)OCH=OCA-机场标高(C)OCHOCA (D)OCA=OCH-机场标高A 30073：如果最后进近航段需要梯级下降定位点时，最好建立几个梯级下降定位点：(A)1 (B)2 (C)3 (D)无限制B 30074：下列有关梯级下降定位点的说法中，正确的是：(A)某航段建立梯级下降定位点后，其安全保护区和MOC 都将改变(B)在最后进近航段建立梯级下降定位点后，通常可以降低该机场的最低着陆标准(C)在一个航段中，建立的梯级下降定位点越多越好(D)建立梯级下降定位点后将使飞行操纵更复杂更不安全C 30075：最后进近航段，当建立的梯

26、级下降定位点距跑道入口小于6 海里时 MOC 应取：(A)90m (B)50m (C)75m (D)60m D 30076：建立梯级下降定位点的最后进近航段，公布OCH 时应：(A)只公布收不到信号的OCH(B)只公布建立梯级下降定位点后的OCH(C)视天气条件而定(D)应公布收到和收不到梯级下降定位点信号的OCH D 30077：在 FAF和梯级下降定位点附近的障碍物，如果是在定位容差区最早点之后5 海里以内、以前一段的OCH 减 MOC 为起始高、梯度为()的斜面以下，则计算 OCH 时可以不予考虑。名师资料总结-精品资料欢迎下载-名师精心整理-第 6 页，共 15 页 -(A)5%(B)

27、6.5%(C)8%(D)15%D 30078：在非精密进近程序中有FAF时，其复飞点必须用()来确定。(A)一个导航设施 (B)一个定位点(C)距 FAF规定的距离 (D)上述三项中的一项A 30079：每个仪表进近程序都应规定几个复飞程序?(A)1 (B)2 (C)3 (D)尽可能多A 30080：在复飞程序的哪一个阶段一般不允许改变飞行方向?(A)起始段 (B)中间段 (C)最后段 (D)直线复飞B 30081：复飞程序在哪一阶段可作不大于15的航迹改变?(A)复飞起始段 (B)复飞中间段 (C)复飞最后阶段 (D)水平加速段B 30082：下列有关复飞中间阶段的说法中，正确的一个是：(A

28、)复飞中间阶段最好是平飞(B)复飞中间阶段开始于开始爬升点(SOC)，然后以稳定速度上升直至取得 50米超障余度并能保持的第一个点为止(C)复飞中间阶段不需要导航台作航迹引导(D)复飞中间阶段不能改变航迹方向A 30083：设计复飞程序时，复飞面的标称上升梯度为：(A)2.5%(B)5%(C)6.5%(D)8%C 30084：MAPt是一个 VOR 或 NOB 时，它的无线电定位容差：(A)1.0 海里 (B)1.25 海里 (C)可视为零 (D)根据飞行高度而定A 30085：在设计复飞起始阶段时，考虑飞机由下降转为上升的过渡容差为：(A)15秒(B)5 秒 (C)可视为零 (D)根据飞行高

29、度而定D 30086：在计算复飞起始阶段长度时，考虑飞行员的过台反应时间为：(A)6 (B)10 (C)IS (D)3B 30087：如 MAPt为电台 TAS=300千米/小时 MAPt至 SOC的距离为：(A)1.6千米 (B)1.5千米 (C)1.25千米 (D)1.33千米B 30088：下列有关直线复飞航迹保护区的主、副区MOC 的说法中，正确的是：(A)直线复飞航迹的保护区没有副区(B)直线复飞航段副区的MOC 是由主区的MOC 向外逐步递减至0(C)直线复飞航迹保护区副区的MOC 为主区的 MOC 一半(D)直线复飞航迹保护区副区的MOC 由 75M递减至 30m A 30089

30、：在复飞中间阶段主区内的MOC 为：(A)30m (B)50m (C)90m (D)75m B 30090：在复飞最后阶段主区内的MOC 为：(A)30m (B)50m (C)90m (D)75m D 30091：设计复飞转弯区时，考虑飞行员的反应时间为：(A)10 (B)6 (C)5 (D)3D 30092：设计复飞转弯区时，考虑飞机建立坡度时间为：(A)10 (B)6 (C)5 (D)3C 30093：设计复飞转弯区时，考虑全向风的风速为：(A)19千米/小时 (B)46千米/小时(C)56千米/小时 (D)(l2H+87)千米/小时A 30094：在计算复飞起始段长度时，考虑最大顺风为：

31、(A)19千米/小时 (B)46千米/小时(C)56千米/小时 (D)(l2H+87)千米/小时A 30095：设计复飞转弯区时，考虑平均达到的转弯坡度角为：名师资料总结-精品资料欢迎下载-名师精心整理-第 7 页，共 15 页 -(A)15 (B)20(C)25 (D)30D 30096：在下列哪种情况下，应该建立目视盘旋进近：(A)仪表进近航迹不能满足直线进近要求(B)最后进近的下降梯度大于6.5%(C)最后进近航段的长度受到限制(D)上述三种情况B 30097：在目视机动飞行的过程中应该对()保持能见。(A)显著的地标 (B)跑道 (C)显著的障碍物 (D)起飞的飞机D 30098：目视

32、盘旋区的大小取决于：(A)航空器的类型 (B)机场的标高和温度(C)全向风的风速 (D)上述三个条件B 30099：在计算盘旋进近的目视机动区时，考虑整个转弯中的风速为：(A)19千米/小时 (B)46千米/小时(C)56千米/小时 (D)(l2H+87)千米/小时C 30100：在计算盘旋进近的自视机动区时，考虑的转弯坡度为：(A)平均 30(B)平均 25(C)平均 20或 3/S 转弯率的坡度，取较小值(D)平均 15或 3/S 转弯率的坡度，取较小值A 30101：下列有关目视盘旋进近的OCH 说法中，正确的是：(A)由自视盘旋区内最高障碍物决定，但不小于最低OCH 的限制(B)同一机

33、场各类航空器的目视盘旋进近OCH 相同(C)由机场当局决定(D)由机场周围20 千米半径区域内的最高障碍物决定C 30102：C类航空器目视盘旋进近的MOC 为：(A)75m (B)90m (C)120m （D）150M D 30103：B类航空器自视盘旋进近的最低OCH 限制为：(A)75m (B)90m (C)120m (D)150M D 30104：设计目视盘旋区时，其圆心为：(A)跑道中点 (B)可用着陆的中心 (C)机场标高处 (D)可用跑道的入口D 30105：如果基线转弯使用的NDB电台既是 IAF 又是 FAF，那么入航边的起点可视是：(A)FAF (B)FAP (C)IF (

34、D)IP B 30106：反向和直角航线程序，AlB 类飞机出、入航的最大下降率之和为：(A)200米/分 (B)395米/分 (C)595米/分 (D)600米/分C 30107：反向和直角航线程序，C/O类飞机出、入航的最大下降率之和为：(A)200m/s (B)395m/s (C)595m/s (D)695m/s A 30108：基线转弯的开始点应该为：(A)电台 (B)定位点 (C)跑道入口 (D)A或 B D 30109：45/180程序的开始点可以为：(A)电台 (B)定位点 (C)跑道人口 (D)A或 B C 30110：某基线转弯航线程序，第一次飞越电台(开始点)的高为 120

35、0 米，第二次飞越电台的高为350 米，那么 AlB 类飞机公布的出航时间为：(A)2分钟 (B)2.2分钟 (C)2.5分钟 (D)3分钟C 30111：某基线转弯航线程序，第一次飞越电台(开始点)的高为 1200 米，第二次飞越电台的高为350 米，那么 C/O类飞机公布的出航时间为：(A)1分钟 (B)1.4分钟 (C)1.5分钟 (D)2分钟名师资料总结-精品资料欢迎下载-名师精心整理-第 8 页，共 15 页 -C 30112：右基线转弯航线程序，入航航线角80，B类飞机出航时间1.5 分钟，出航航迹角为：(A)44 (B)116(C)236(D)224 B 30113：左基线转弯航

36、线程序，入航航迹角200，TAS=350千米/小时，出航时间1 钟，出航航迹角为：(A)241(B)61（C）344(D)164 A 30114：某右基线转弯航线程序，出航航线角060，出航偏置角36，请问下列那一条飞向程序开始点的进场航线可以直接加入该进近程序?(A)096 (B)020(C)276 (D)120C 30115：直角航线程序出航时间的规定为：(A)高度在 4250 米或以下为1 分钟 (B)1.5分钟(C)1至 3 分钟，以半分钟为增量 (D)2分钟A 30116：等待程序在4250 米或以下时，出航时间的规定为：(A)1分钟 (B)1.5分钟 (C)2分钟 (D)2.5分钟

37、B 30117：等待程序在4250 米以上时，出航时间的规定为：(A)1分钟 (B)1.5分钟 (C)2分钟 (D)2.5分钟B 30118：某标准等待航线(右航线)，人航航线角为120，某航空器沿280进场航线飞向等待点，其采用进入方法为：(A)平行进入 (B)偏置进入 (C)直接进入 (D)不能进人B 30119：设计反向和直角航线程序保护区时，考虑飞行员的反应时间为：(A)0至 10 (B)0至 6 (C)0至 5 (D)0至 3C 30120：设计反向和直角航线程序保护区时考虑飞机建立坡度时间为：(A)10 (B)6 (C)5 (D)3A 30121：设计反向和直角航线程序保护区时，考

38、虑出航计时容差为：(A)10 (B)6 (C)5 (D)3A 30122：设计直角航线程序保护区时，考虑出航边的，航向容差为：(A)10 (B)6 (C)5 (D)3D 30123：设计反向和直角航线程序保护区时，如果没有统计资料，考虑全向风的风速为：(A)19千米/小时 (B)46千米/小时(C)56千米/小时 (D)(l2H+87)千米/小时B 30124：设计反向和直角航线程序保护区时考虑的转弯坡彦为：(A)平均 30或 3/S 转弯率的坡度，取较大值(B)平均 25或 3/S 转弯率的坡度，取较小值(C)平均 20或 3/S 转弯率的坡度，取较大值(D)平均 15或 3/S 转弯率的坡

39、度，取较小值D 30125：仪表着陆系统(ILS)的地面设备由()、下滑台、指点标和灯光系统组成。(A)NDB (B)VOR (C)DME (D)LLZ D 30126：ILS 的航向台的有效作用距离在航道中心线左右10扇区内为：(A)10海里 (B)15海里 (C)20海里 (D)25海里A 30127：ILS 的下滑台的有效作用距离至少为：(A)10海里 (B)15海里 (C)20海里 (D)25海里A 30128：ILS 的内指点标安装的位置通常距跑道入口为：(A)75米至 450 米之间 (B)50米 (C)280米 (D)500米B 30129：ILS 的中指点标安装的位置通常距跑道

40、入口为：(A)75米至 450 米之间 (B)1050米 (C)2000米 (D)4000米D 30130：ILS 的外指点标安装的位置通常距跑道入口为：名师资料总结-精品资料欢迎下载-名师精心整理-第 9 页，共 15 页 -(A)75米至 450 米之间 (B)1050米 (C)4000米 (D)7200米B 30131：II类 ILS 引导飞机着陆的最低性能标准为：(A)RVR800 米，DH60米 (B)RVR400米，DH30米(C)RVR200 米，DH15米 (D)RVR50米，DHO 米C 30132：通常沿起始进近航段至中间定位点要提供航迹引导，在精密进近时进入中间定位点的最

41、大切入角为：(A)30(B)70(C)90 (D)120A 30133：ILS 精密进近程序，起始与中间进近航段的切入角在0-15 时，中间进近航段的最小长度为：(A)1.5海里 (B)2海里 (C)2.5海里 (D)3海里D 30134：ILS 精密进近程序，中间进近航段的最佳长度为：(A)5海里 (B)10海里 (C)15海里 (D)20海里D 30135：I 类 ILS 迸近程序，中间进近航段的航迹方向与LLZ 的夹角为：(A)45(B)30(C)15 (D)0A 30136：在 ILS 精密进近程序中，复飞点规定为：(A)决断高度或高与下滑道的交点 (B)跑道入口(C)机场归航台 (D

42、)机场内的 OME 台B 30137：确定 ILS 精密进近程序的OCA/OCH 时，考虑复飞标准上升梯度为：(A)2%(B)2.5%(C)3%(D)4%C 30138：标准的 ILS 下滑道在跑道入口处的基准高(RDH)为：(A)12m (B)18m (C)15m (D)20m D 30139：基本 ILS 面的起降带从跑道人口前60 米至入口后900 米，总宽度为：(A)100m (B)150m (C)2000M (D)300m A 30140：基本 ILS 面的起降带限制固定障碍物的高度为：(A)0m (B)5m (C)10m (D)15m A 30141：基本 ILS 面进近面的扩张率

43、为：(A)15%(B)17.48%(C)20%(D)25%C 30142：基本 ILS 面进近面第一部分是以()的梯度向上延伸至高()米处：(A)5%，30 (B)2.5%，45 (C)2%，60 (D)1.5%，75 B 30143：基本 ILS 面复飞面第一部分的扩张率为：(A)15%(B)17.48%(C)20%(D)25%B 30144：基本 ILS 面复飞面第一部分是以()的梯度向上延伸至内水平面的高()米处。(A)5%，30 (B)2.5%，45 (C)2%，60 (D)1.5%，75 D 30145：基本 ILS 面的过渡面的上升梯度为：(A)25%(B)17.48 (C)15%

44、(D)14.3%A 30146：下述有关基本ILS 面的说法中，正确的一个是：(A)精密进近的基本ILS 面是不变的(B)精密进近的基本ILS 面随下滑角变化而变化(C)精密进近的基本ILS 面的大小由飞机的入口速度确定(D)精密进近的基本ILS 面的复飞面有梯度的变化A 30147：在精密进近程序设计中，除使用基本ILS 面外，还必须使用()来评价障碍物。(A)OAS (B)OIS (C)起飞爬升面 (D)进近面C 30148：使用 OAS面评价障碍物时，考虑ILS 航道波束在入口处的标准宽度为：(A)150m (B)200m (C)210m (D)300m D 30149：使用 OAS面评

45、价障碍物时，考虑航空器的翼展不大于：(A)30m (B)40m (C)50m (D)60m 名师资料总结-精品资料欢迎下载-名师精心整理-第 10 页，共 15 页 -D 30150：使用 OAS面评价障碍物时，考虑航空器着陆轮与下滑天线的飞行航径之间的垂直距离不大于：(A)6m (B)9m (C)12m (D)15m A 30151：计算 ILS 进近的 OCH 时，使用的余度为：(A)高度表余度和高度损失(HL)(B)MOC=75M(C)MOC=90M (D)MOC=150M B 30152：II类 ILS 进近确定 DH时，使用的高度表为：(A)气压式高度表 (B)无线电高度表 (C)目

46、测 (D)上述均正确A 30153：I 类 ILS 进近确定 DH时，使用的高度表为：(A)气压式高度表 (B)无线电高度表 (C)目测 (D)上述均正确B 30154：“S”型推测程序的DR定位点由 VO即 VOR确定时，DR段的最小长度为：(A)7千米 (B)9千米 (C)11千米 (D)19千米A 30155：“S”型推测程序DR定位点由 VO即 DME 确定时，DR 段的最小长度为：(A)7千米 (B)9千米 (C)11千米 (D)19千米C 30156：“U”型推测程序DR定位点由 VO町 VOR确定，起始进近第一段与DR段的夹角不大于：(A)70(B)90 (C)105(D)120

47、 D 30157：“U”型推测程序DR定位点由 VORJDME 确定，起始进近第一段与DR段的夹角不大予：(A)70(B)90(C)105(D)120 D 30158：“U”型推测程序，DR 段的长度不应超过：(A)7千米 (B)9千米 (C)11千米 (D)19千米B 30159：推测航段与LLZ 的标准切入角为：(A)30(B)45(C)60(D)90 B 30160：I 类 ILS 航向台偏置，ILS 航道与跑道中线延长线的交点处GP的高不低于：(A)60M (B)55M (C)30M (D)15M B 30161：I 类 ILS 航向台偏置，ILS 航道与跑道中线的夹角不超过：(A)3

48、0(B)5 (C)10 (D)15 B 30162：ILS 下滑道不工作时的进近程序属于：A)精密进近程序 (B)非精密进近(C)目视盘旋进近程序 (D)雷达进近程序A 30163：PAR进近属于：(A)精密进近 (B)非精密进近(C)目视盘旋进近 (D)区域导航进近程序C 30164：PAR进近中间进近航段最佳长度为：(A)15海里 (B)10海里 (C)5海里 (D)6.5海里B 30165：PAR进近的进场阶段的超障余度为：(A)600米 (B)300米 (C)150米 (D)75米A 30166：PAR进近程序，中间进近的开始点通常距跑道入口一般不超过：(A)28海里 (B)37海里

49、(C)56里 (D)46海里B 30167：PAR进近在复飞区中间阶段的超障余度为：(A)5O 米 (B)30米 (C)75米 (D)90米A 30168：监视霄达进近程序中规定雷达与实施进近的飞机建立联系的位置是：(A)IAF (B)IF (C)FAF (D)MAPt B 30169：监视雷达进近程序必须在跑道人口前：(A)1海里 (B)2海里 (C)3海里 (D)4海里名师资料总结-精品资料欢迎下载-名师精心整理-第 11 页，共 15 页 -C 30170：监视雷达进近程序的起始进近航段的最佳下降梯度为：(A)5%(B)8%(C)4%(D)6.5%A 30171：监视雷达进近程序的中间进

50、近航段的超障余度为：(A)150米 (B)90米 (C)120米 (D)75米A 30172：监视雷达进近程序的最后航段的最佳下降梯度为：(A)5%(B)8%(C)4%(D)6.5%B 30173：离场程序的起点为：(A)着陆跑道人口 (B)起飞跑道的离场未端(C)跑道中心圈处 (D)停止道末端C 30174：设计离场程序时，如果没有障碍物穿透OIS面，则飞机的最小净上升梯度可规定为：(A)1%(B)2.5%(C)3.3%(D)5%B 30175：设计离场程序时，障碍物鉴别面(OIS)的梯度为：(A)1%(B)2.5%(C)3.3%(D)17.48%A 30176：计算离场程序最小净上升梯度时