新能源车企将加速淘汰零部件进入变革时代.docx

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1、T a刖百新冠疫情自2020年在全球爆发并延续至今，在很大程度上改变了人类的生活和工作方式，也对各 产业造成了不同的影响和冲击，并逐步塑造新的社会格局。本次大流行还远未结束，但新旧产业 的更替已经开始，后疫情时代如何进行投资成为不得不深刻思考的课题。在本系列研究中，我们 以后疫情时代为着眼点对各行业进行深入分析，并展望相应的投资机遇与风险。1后疫情时代将改变新能源整车及零部件竞争格局2022年年初以来，新冠疫情再次突袭全国，导致上海、吉林等多个省市被迫处于全面或局部区域 封控状态。此轮疫情对中国汽车行业供需两端均造成了严重的冲击，导致4月国内汽车销量出现 大幅下滑。据乘联会数据，4月国内狭义乘

2、用车批发销量同比下滑43.0% ,环比3月下滑47.8% ； 4月零售销量同比下滑35.5% ,环比3月下滑34.0%。供给端，上海、吉林两大汽车工业重镇的封控导致上汽集团、一汽集团、特斯拉等车企以及上千 家零部件配套企业被迫停产减产，直接影响国内汽车产量；在工厂停工以外，封控地区的物流环 节受阻，整车及零部件工厂无法正常进料出货，使得国内汽车供应链处于高度紧张甚至局部断裂 状态，制约国内车企产量水平，长城、东风日产等车企因供应链困难出现停产状况。需求端，一方面疫情使得消费者整体收入下降，预计将导致局部购车需求被延后或搁置；另一方 面，上海等地的经销店和体验店因疫情被迫关闭，经销商客流中断，客

3、户难以完成看车、询价、 试驾、订车等一系列购车环节，导致购车需求被制约。此外，3-4月通常是新车发布高峰期，北 京车展等线下车展的延后或取消使得车企营销效果不如预期，新车的关注度也将受到影响。迈入5月，国内疫情情况逐渐好转，一汽集团、上汽集团、特斯拉等车企以及配套零部件企业相 继复工复产，汽车产业供给端开始恢复。然而，疫情对汽车需求端的影响或将更为长远，尤其是 对于疫情前持续高速增长的新能源汽车行业，疫情控制后，预计新能源整车及零部件行业竞争格 局相较疫情前将产生较大变化。预计新能源整车行业在后疫情时代将加速洗牌，产品及技术实力不强的新能源车企将被加速淘汰。 疫情前各大新能源车企均充提供受新能

4、源车销量高速增长的市场红利，直至3-5年红利期结束后 局部产品力较弱的新能源车企会逐渐进入淘汰阶段；疫情后，消费者收入水平的变化将影响新能 源整车市场格局：高端车型消费者在后疫情时代购买力受损较小，因此高端品牌车型需求将受影 响不大；中低端车型消费者在疫情后的购买力下降更显著，导致其更注重中低端车型的产品力、 性价比等因素，因此具备高产品力的群众定位车企更能吸引低收入人群，从而在后疫情时代抢占 市场份额；而缺乏产品力的中低端车型在疫情后将不再受低收入人群欢迎，销量将快速下降，导 致对应的车企市场份额加速下滑。预计疫情后，局部产品及技术实力不强的新能源车企将被加速 淘汰。零部件行业在疫情后也将出

5、现分化，预计几类企业前景较好。疫情前，众多零部件配套公司跟随 新能源市场开展浪潮均能够实现较好开展，但疫情后需求端的下滑将使得整体市场红利逐渐消失,3零部件：后疫情时代绑定头部客户、产品升级及产 业链配套提升话语权是关键3.1 深度绑定头部客户，实现快速成长除整车行业外，零部件公司在后疫情时代也将出现变革、分化，深度绑定头部新能源车企的零部 件公司开展前景相对较好：疫情前新能源汽车市场仍处于高速增长期，众多零部件供应商凭借市 场红利均能够实现较好开展；后疫情时代新能源整车行业加速分化，头部新能源车企将凭借自身 竞争优势抢占更多的市场份额，而中小品牌将面临更大的淘汰风险；与此同时，背靠头部新能源

6、 车企的零部件供应商在后疫情时代将获得更多订单，从而在行业中脱颖而出，较其他零部件公司 具备更明朗的开展前景。图14 :背靠头部整车厂商的零部件供应商在后疫情时期更具优势疫情发生前新能源汽车市场高速开展新能源汽车市场高速开展后疫情时代新能源车企加速分化凭借新能源市场红利，众多零部件供应商均能够实现较好开展零部件公司也将出现分化背靠头部企业的零部件供应商将获得更多订单，开展前景更明朗数据来源：汽车作为高速交通工具，其对产品的质量、性能和平安等方面提出了严格的要求，因此零部件企 业在进入整车配套体系前需要履行一系列严格的认证和审核程序：首先，汽车零部件供应商需要通过国际组织、国家和地区汽车协会组织

7、等建立的零部件质量管理 体系认证，其中最主要的是国际汽车标准合作组织(IATF )制定的IATF16949 (原ISO/TS16949 ) 质量管理体系认证。IATF16949在原材料管理、生产能力、技术水平、产品质量控制等领域对零 部件供应商提出了较高的要求，已基本成为汽车行业的准入门槛之一，国内外各大整车厂商、一 级零部件供应商通常都要求其供应商必须通过IATF16949认证。在取得IATF16949等第三方体系认证的基础上，各大主流整车厂商通常会实行严格的供应商评审 体系，如群众Formel Q、通用BIQS等。具体而言，整车厂商将对拟合作供应商的研发能力、生 产能力、质量管控能力等方面

8、进行严格的审核，只有通过审核的供应商才能进入整车厂商的“合 格供应商名录”。在批量生产零部件产品前，供应商还需要履行严格的产品质量先期筹划 (APQP )和生产件批准程序(PPAP ),并且通过反复、漫长的产品装机试验考核。上述认证和评审过程通常需要12年完成，复杂、漫长、严格的认证过程将成为其他零部件供应 商新进入头部整车厂商配套体系的重要壁垒。在此背景下，头部整车厂商与零部件供应商建立合 作关系后，其通常不会轻易更换供应商，形成较强的合作粘性。因此，一旦零部件供应商进入头 部整车厂商的配套体系，双方将维持长期稳定的合作关系，从而持续获取更多新订单。图15 :认证壁垒使得头部整车厂商与其零部

9、件供应商将维持长期稳定的合作关系汽车行业对产品的质量、性能和平安等方面提出了严格的要求准入门槛IATF16949等第三方质量管理体系认证零部件企业在进入整车配套体系前需履行严格的认证和审核程序零部件企业在进入整车配套体系前需履行严格的认证和审核程序供应商评审体系群众FormelQ、通用BIQS等产品批产前审核产品批产前审核质量先期筹划(APQP)和生产件批准程序(PPAP)等复杂、漫长、严格的认证过程成为其他零部件供应商进入头部整车企业配套体系的重要壁垒一旦零部件供应商进入特斯拉等头部整车企业的配套体系，双方将维持长期稳定的合作关系数据来源：拓普集团招股说明书、爱柯迪招股说明书、搜狐网、新能源

10、头部整车厂商中以特斯拉为例，预计短期停工停产并不会影响特斯拉全年产销目标，长期 而言特斯拉将凭借开创性的软件付费模式、完备的长期产能规划等维持行业领先地位，特斯拉产 业链公司将持续受益。特斯拉订单及产能充裕，短期停工停产预计不会影响特斯拉全年产销量增长50%以上的目标。因 上海等地疫情影响，特斯拉交付周期明显延长，预计其积压订单较多。据特斯拉官网，目前特斯 拉Model 3交付周期达20-24周(约5-6个月)，Model 丫交付周期达1014周(约2-3个月)。 随着特斯拉上海工厂复工，产能逐渐恢复，预计特斯拉将于5-6月加快生产节奏、迅速回补库存, 特斯拉全年产销量目标将不受影响。据特斯拉

11、2022年1季度财报会议消息，特斯拉2022年将实 现50%以上的产量增长，以2021年全球产量93.04万辆计算，2022年产量目标至少为140万 辆。产能方面，特斯拉位于德国柏林及美国德州的两座超级工厂相继于2022年3月及4月开工投产， 两座工厂计划年产能均为50万辆/年，主要生产Model Y车型；2023年美国德州工厂将开始量产 Cybertruck. Roadster 2. Semi等新车型，未来计划将德州工厂产能进一步提升至100万辆/年。 柏林及德州超级工厂的顺利投产将显著提升特斯拉全球产能，随着两座工厂产能逐渐爬坡，2022 年下半年特斯拉的全球产销量有望实现较大幅度增长。表

12、3:特斯拉全球超级工厂布局工厂所在地投产时间主要生产车型现有/计划产能Model S/X10万辆/年美国加州2012年6月Model 3/Y50万辆序中国上海2019年10月Model 3/Y45万辆/年德国柏林2022年3月Model Y50万辆/年美国德州2022年4月Model Y50万辆序数据来源：公司公告、汽车之心、易车网、传统的汽车商业模式通常以售出整车作为销售获利的结束环节，后续附加值不高；特斯拉率先在 汽车领域开创了“软件盈利，的商业模式：以较低价格出售整车，自动驾驶、付费升级等软件服 务成为售后的持续付费点。特斯拉目前推出了 BAP （基础版自动辅助驾驶）、EAP （增强版自

13、动辅助驾驶）及FSD （完全自 动驾驶）三种自动驾驶服务，其中BAP为免费提供，车主可以自行选择购买EAP及FSD服务。 目前国内市场EAP及FSD的价格分别为3.2万元及6.4万元，能够大幅提升特斯拉车型的盈利空 间。除此之外，特斯拉将通过OTA为车主进行软件系统更新或者修复，并且推出局部付费功能升 级服务，例如2019年特斯拉推出了 Acceleration Boost付费选装包，付费升级后Model 3长续航 全轮驱动版的加速性能将从百公里4.6s提升至4.1s。与传统的出售整车赚取一次性盈利相比，软 件服务的复制本钱低且能够持续升级，意味着在软件盈利模式下，随着特斯拉销量不断增长，其

14、盈利空间将持续扩张；与此同时，凭借软件端的额外盈利，特斯拉能够进一步压缩整车售价，从 而具备更强的市场竞争力。软件订阅模式及应用商店将翻开新的软件付费增长空间。对于租赁特斯拉车型或换车频率较高的 车主而言，其难以承受高昂的一次性购买费用，针对这局部人群，特斯拉于2021年推出了 FSD 订阅付费模式，使车主能够以月度付费的“租赁”模式享受全自动驾驶服务。预计订阅制能够吸 引更多潜在购买人群，从而进一步提升FSD的搭载率，实现更高的盈利。未来特斯拉还将推出类 似于APP Store的应用商店，为来自全球的车载软件服务商提供平台。应用商店将成为特斯拉软 件服务的重要一环，多元化软件的持续导入能够极

15、大地丰富特斯拉的软件生态，有助于提高特斯 拉用户粘性，进一步强化特斯拉在软件服务领域的竞争优势。图16 :特斯拉软件付费服务布局特斯拉软件付费服务布局EAP （增强版自动辅助驾驶）FSD （完全自动驾驶）付费功能升级服务订阅付费模式车载应用商店数据来源：搜狐汽车、易车网、腾讯网、汽车之家、得益于软件付费模式等，特斯拉单车盈利能力行业领先。据2021财年年报数据测算，特斯拉 2021财年单车盈利达3.76万元/辆，与蔚小理、Rivian等新势力车企相比率先实现盈利；在传统 燃油车企中，特斯拉2021财年单车盈利也显著高于福特、通用、丰田、长城等国内外整车厂商。 我们判断，软件收费已成为特斯拉单车

16、盈利的重要组成局部，2021年特斯拉服务及其他收入营收 达242.40元，同比增长61.1% ,营收占比达7.1%o随着车载软件及应用生态不断开展，特斯拉 的软件收费模式将创造更高的附加值，单车盈利能力有望持续提升。图17 : 2021财年各车企单车盈利比拟注：单车盈利使用当年归母净利润除以当年销量得出 数据来源：各公司公告、Wind、在现有产能的基础上，特斯拉仍将持续建厂扩产以满足未来交付增长需求。据特斯拉在德州工厂 开业仪式中透露，2023年德州工厂将开始生产Cybertruck. Roadster 2、Semi等新车型，未来 产能将提升至100万辆/年；国内特斯拉计划在上海工厂附近新建一

17、座工厂以扩大产能，新建工厂 计划产能45万辆/年，预计将主要生产Model 3和Model Y车型，新工厂扩建完成后上海工厂产 能有望提升至100万辆/年。以现有工厂及扩产计划测算，特斯拉现有工厂扩产完成后将具备310 万辆/年的产能，较2022年的产能目标再翻一番，为特斯拉长期销量增长提供有力支撑。此外，特斯拉电池产能扩张也在稳步推进。2016年7月投产的Gigafactory 1是现阶段特斯拉的 主要电池工厂，由特斯拉与松下合资建成，在美国内华达州，主要生产三元锂电池、2170电池和 4680电池，现有产能约38GWh ,后续可进一步扩产至105GWh。此外，特斯拉将自建3座电池 工厂用于

18、4680电池生产，位于美国加州的试点工厂已正式投产，目标产能10GWh/年；截至 2022年1月，加州工厂4680电池产量已突破100万只。特斯拉还将于美国德州及德国柏林两大 超级工厂厂区开设4680电池工厂，规划年产能分别为90GWh和100GWh ,德州工厂预计将于 2022年进入生产阶段。随着动力电池逐步进入自研自产阶段，产能规模逐渐扩大，特斯拉造车成 本有望持续降低，在动力电池紧张时期的抗风险能力也将得以提升。表4:特斯拉电池产能布局电池工厂状态投产时间生产电池规划产能美国内华达Gigafactory 1已投产2016.07三兀锂电池、2170电 池、4680电池105GWh美国加州4

19、680电池试点工厂已投产2021.074680电池10GWh德国柏林电池工厂建设中4680电池100GWh美国德州电池工厂建设中2022E4680电池90GWh数据来源：EnergyTrend,高工锂电、EET、新浪汽车、3.2 拓品类实现产品升级、单车价值量提升汽车行业逐步从传统燃油车时代转向智能电动汽车时代，电动化、智能化开展对于汽车零部件企 业提出更高要求，2022年以来受到疫情影响，也可能对汽车行业消费需求产生一定冲击，车企及 零部件企业面临需求下滑的风险，在智能化及电动化领域的竞争将会更加激烈，局部综合实力较 强的零部件企业通过产品品类拓展、产品升级等方式提升综合竞争力，具备领先优势

20、，有望在后 疫情时代持续占据优势地位。在产品品类拓展方面，局部零部件企业原本自制的零部件产品种类较少，其他零部件产品主要依 赖外购，开展成长后其他零部件逐步从外购转向自制，提升产品整体自制率降低本钱，同时研发 能力较强的企业将研发更多全新零部件产品，例如HUD、域控制器等，零部件企业将零部件集成 并为下游车企提供系统总成类产品，例如热管理系统、声学系统、智能座舱总成等，相较于原本 提供单一零部件产品，提供总成产品的零部件企业在产业链上能够拥有更强的话语权，有利于获 得更多客户及订单。在产品升级方面，零部件企业能够通过在产品形态方面进行更多创新，例如从传统的液晶显示屏 转向双联屏、三联屏等新产品

21、；从产品的使用材质及工艺方面进行改善，例如局部下游车企对于 座椅内饰的包覆工艺及材质提出更高要求，促使零部件供应商改进；从产品显示效果方面创新， 例如华阳集团将WHUD产品从1.0版本迭代更新至2.0版本，零部件企业通过产品升级迭代将增 强竞争力，从而拉开与竞争对手的差距，提升与整车企业之间的合作粘性，促进单车价值量提升。图18 ：后疫情时代零部件企业通过拓品类及产品升级增强竞争力智能化智能化共享化产品使用材质及工艺改善产品形态方面出现更多创新局部零部件自制, 局部依赖外购电动化网联化智能电动汽车时代传统燃油车时代HUD、智能座舱/驾驶 域控制器、AVAS等拓展更多全新零部件产相关零部件从外购

22、转 为自制从传统液晶屏开展至双联屏、三联屏等产品客户对内饰件包覆工艺及材质提出更高要求产品展示及体验效果提升WHUD从1.0更迭至2.0版本显示效果更好数据来源：公司公告、以上声电子、华阳集团等汽车零部件企业为例，通过产品品类的拓展以及产品升级在汽车零部件 领域获取更多新产品相关订单。上声电子是国内领先的汽车声学产品供应商，从传统的扬声器拓展至功放、AVAS等新产品，能 够为用户提供全面的声学系统解决方案。在传统仅配套扬声器的模式下，假设单车配套8个扬声 器，单车价值量能够达100元以上；随着新能源汽车的渗透率提升，功放、AVAS等产品开始在 相对更低价位车型上配套，假设新能源汽车单车配套8个

23、扬声器、1个功放及2个AVAS产品， 产品的配套价值量有望提升至1000元以上，单车价值量相较于仅配套扬声器产品有明显提升。此外公司基于现有扬声器及功放的产品技术，凭借其研发能力实现产品升级，加快开发多种软件 音效模式，补齐在音效模式方面的短板，进一步缩小与国际声学系统品牌之间的差距，通过硬件 供应与软件的一体化，有望提供更好的声场体验，提升市场竞争力，为消费者带来更加合适的整 车音响系统方案。图19 :上声电子产品品类从扬声器拓展至功放、AVAS等图20 :上声电子配套产品单车价值量提升数据来源：公司公告、搜狐汽车、华阳集团在汽车电子领域最开始的产品包括车载视频、音频播放器等，公司凭借较强的

24、研发实力， 不断拓宽汽车电子领域产品范围，逐步拓展至HUD、流媒体后视镜、智能座舱域控制器、无线充 电等众多汽车电子相关新产品，公司从视觉、触觉、听觉、嗅觉等多维度出发，为用户提供沉浸 式的座舱体验。目前公司已经拥有较完整的智能座舱产品线和局部智能驾驶产品线，公司还将继 续升级和扩大产品线，加强前瞻性技术研发投入，加快产品迭代升级过程，有望凭借新产品拓宽 在汽车电子领域护城河，巩固优势地位。具体来看，公司在HUD领域的产品W-HUD1.0、W-HUD2.0及AR-HUD均已实现量产，W-HUD 2.0版本在技术上实现较大程度升级，FOV和VID等关键技术参数明显提升，成像面积大幅增加， 呈现效

25、果更亮、更清晰，体验更好，公司凭借拓展HUD产品及技术升级迭代获得长城、长安、东 风本田等十多家车企定点工程，出货量有望持续提升。公司推出基于高通、瑞萨、芯驰科技等多种芯片方案的智能座舱域控制器产品，域控制器产品具 备配置丰富、接口统一、快速诊断、生态丰富等优势，实现仪表、中控、HUD等多屏互联及跨屏 显示，将为消费者带来更好的交互体验，智能座舱域控制器相关产品已获得长城、长安、北汽、 宇通等客户定点工程。华阳集团在汽车电子领域最开始的产品包括车载视频、音频播放器等，公司凭借较强的研发实力， 不断拓宽汽车电子领域产品范围，逐步拓展至HUD、流媒体后视镜、智能座舱域控制器、无线充 电等众多汽车电

26、子相关新产品，公司从视觉、触觉、听觉、嗅觉等多维度出发，为用户提供沉浸 式的座舱体验。目前公司已经拥有较完整的智能座舱产品线和局部智能驾驶产品线，公司还将继 续升级和扩大产品线，加强前瞻性技术研发投入，加快产品迭代升级过程，有望凭借新产品拓宽 在汽车电子领域护城河，巩固优势地位。具体来看，公司在HUD领域的产品W-HUD1.0、W-HUD2.0及AR-HUD均已实现量产，W-HUD 2.0版本在技术上实现较大程度升级，FOV和VID等关键技术参数明显提升，成像面积大幅增加， 呈现效果更亮、更清晰，体验更好，公司凭借拓展HUD产品及技术升级迭代获得长城、长安、东 风本田等十多家车企定点工程，出货

27、量有望持续提升。公司推出基于高通、瑞萨、芯驰科技等多种芯片方案的智能座舱域控制器产品，域控制器产品具 备配置丰富、接口统一、快速诊断、生态丰富等优势，实现仪表、中控、HUD等多屏互联及跨屏 显示，将为消费者带来更好的交互体验，智能座舱域控制器相关产品已获得长城、长安、北汽、 宇通等客户定点工程。图21 :华阳集团在汽车电子领域拓展新的品类并进行产品迭代升级信息娱乐液晶仪表 抬头显示(HUD)香氛系统无线充电电子外后视镜 数字钥匙,座舱域控流媒体后视镜空调控制器摄像头智能驾驶域控精密运动机构数字声学系统数据来源：公司公告、3.3 零部件公司tier 0,5级合作模式提升产业链话语权传统整车与零部

28、件企业配套模式中，主要由各类不同的tier2向tieri提供相关材料及组件，tieri 将上游材料加工组装形成相关零部件后，再向整车企业提供，在产业链中整车企业面对上游众多 tieri ,产业链较长，生产开发周期往往需要多年时间，同时也导致整车企业的供应链管理难度较 大。后疫情时代下新能源车产业链变革将加速，tier0.5级合作模式有望加快。特斯拉、蔚小理等造车 新势力的出现引领汽车产业链变革，造车新势力更加看重终端消费需求，需要及时满足消费者对 整车产品的偏好，更新迭代速度提升，传统的造车模式由于开发周期过长，不再适应当前造车新 势力对于产品开发的要求，因此传统产业链体系迎来变革并出现tie

29、r0.5级合作配套模式。tier0.5 级合作模式主要由零部件企业承当了整合局部相关部件的工作，通过将大量传统tieri的零部件进 行整合并形成系统集成产品，再向整车企业提供，整车企业只需要对接tier0.5级零部件供应商。 在疫情期间，传统整车供应链链条长、配套企业分散的缺陷展露无疑，因此后疫情时代整车产业 链的变革或将加速，tier0.5级合作模式有望加速普及。tier0.5级合作模式相比于传统配套模式存在明显优势，在该合作模式中车企将大量工作交给 tier0.5级供应商，精简自身供应商体系及供应商数量，相应减少整车企业对于模具工装、实验验 证、人员等配置，造车周期能够缩短至1-2年时间，

30、大幅提高造车效率，同时还能降低管理本钱 及供应链管理的复杂度。后疫情时代随着整车及零部件企业竞争日趋激烈，局部零部件企业大力 推行tier0.5级合作模式，能够更好满足整车企业对于供应链管理的需求，提升配套单车价值量， 预计将增强与车企合作粘性，并提升在汽车产业链中的话语权，在行业竞争中占据主导地位。图22 :零部件企业通过开展tier0.5级合作模式提升话语权传统整零配套模式（开发周期长、投入成本高、供应链管理困难）传统整零配套模式（开发周期长、投入成本高、供应链管理困难）数据来源：公司公告、搜狐汽车、整车企业零部件企业通过tier0.5模式增强配套粘性,促进单车价值量提升tier2tier

31、2tier2tier2tier0.5合作模式 （缩短周期、降低本钱、 降低供应链管理难度）tier0.5整车企业拓普集团凭借较强的综合竞争力与客户建立tier0.5级合作模式，引领整零关系变革。在研发创新领域，公司在线控刹车旧S研发中积累了机械、电控、软件及底盘调教方面的能力， 具备较强的研发基础，有利于更好拓展其他产品线，目前已经形成八大模块的系统级同步正向研 发能力，能够为客户提供一站式、系统级、模块化的产品及服务，同时还聘请专家启动基础研究, 研发的可降解材料、免热处理铝合金材料等已经开始产业化应用，成为实施tier0.5级战略的重要 抓手；在智能制造领域，公司推进数字化工厂建设，利用虚

32、拟仿真技术、视觉检测、产品追溯等 方式提升质量控制的精细度，加大投资实现快速高质量的量产，提升客户满意度；在产能布局方 面，目前公司波兰工厂已开始批量生产，墨西哥及美国工厂有序推进，2021年完成国内湘潭基地、 宁波杭州湾及郸州区等生产基地约1500亩土地建设，为后续产能扩张夯实基础。公司在研发、产 能领域的布局成为推进tier0.5级合作模式的良好基础，目前tier0.5级合作模式已取得示范性成功， 预计随产能逐步释放，tier0.5级合作模式有望在更多客户中应用推广。图23 :拓普集团凭借较强的综合竞争力引领tier0.5级合作模式变革智能制造能力智能制造能力产能布局广泛研发创新能力实现快

33、曲产; 量西哥及翔工ns： 完成湘潭、京断州翎国州区基ft!约1500亩土地建没系绳S遍幽客户 满意度推行tier0.5模式取得示范性成功配套产品众多单车价1服务及响应能力强数据来源：公司公告、有关分析师的申明，见本报告最后局部。其他重要信息披露见分析师申明之后局部，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。公司拥有的八大模块系统级产品具体包括汽车NVH减震系统、内外饰系统、轻量化车身、智能座 舱部件、热管理系统等，能够为整车企业提供众多完整的系统集成零部件，产品种类丰富，例如 减震系统中相关产品包括动力总成支承、驱动电机减震器、扭转减震器等，内外饰系统部件包含 顶棚、

34、主地毯、衣帽架、隔音隔热件等隔声降噪产品及外饰类产品，单车配套金额可达约3万元, 且相关产品线仍然具备扩大空间。公司推行的tier0.5级合作模式获得造车新势力及传统主机厂的广泛关注，积极与A客户、RIVIAN. LUCID、蔚来、理想、小鹏等众多头部造车新势力开展探索，为客户提供众多产品线及相关配套 服务，有望凭借tier0.5级合作模式增强配套粘性，获得更多客户及订单，促进单车价值量提升。表5:拓普集团的八大产品模块及相关零部件组成产品线主要零部件组成动力总成支承、驱动电机减震器、筒减支承、扭转减震器、副车架支承、液减震系统压衬套等顶棚、主地毯、衣帽架、隔音隔热件、行李箱隔音件等隔声降噪产

35、品，以及 内外饰系统密封条、装饰条等外饰类产品轻量化车身一体化成型车身前后底板、车身结构件、车门结构件、电池PACK结构件等智能座舱部件热管理系统底盘系统空气悬架系统智能驾驶系统转屏控制器、电动尾门、电动移门、座椅舒适系统等集成式热泵总成、多通阀、电子水泵、电子膨胀阀等前后副车架、铝副车架、控制臂、拉杆、转向节等集成式供气单元、空气弹簧、高度传感器等线控转向、线控刹车、电调管柱等数据来源：公司公告、4供应链：车企将进一步完善供应链布局，弱小零部 件公司或将面临生存危机今年以来，芯片短缺、动力电池本钱大幅上涨等问题已使得汽车供应链处于紧绷状态，高额本钱 迫使多数新能源车企提价；上海、吉林等地疫情

36、爆发那么使得国内汽车供应链雪上加霜，局部车企 因供应链受阻而被迫停产。面对供应链紧张压力，头部品牌车企凭借更全面的供应链布局、更强 的抗风险能力以及政府及零部件产业链的支持，能够在疫情期间维持正常生产节奏或实现快速复 工复产；另一方面，预计在后疫情时代国内整车企业也将进一步完善供应链布局。图24 :后疫情时代国内整车企业也将进一步完善供应链布局局部头部车企具备更全面的零部件供应链布局、 抗风险能力更强政府及零部件产业链优先为头部车企保供疫情期间能够维持正常生产节奏预计头部车企产能将迅速恢复，受到的影响较小后疫情时代国内车企将进一步完善供应链布局数据来源：2022年3月起，上海、吉林两大汽车工业

37、核心地区相继爆发疫情，对中国汽车工业运行造成了沉 重的打击。一方面，两省整车厂商的停工停产将直接导致国内汽车产销量下滑：上海坐拥上汽集 团、特斯拉等头部整车厂商以及蔚来、威马等新势力的总部和生产基地，长城、吉利、理想等国 内车企在长三角一带亦有建厂；吉林那么是一汽集团的总部所在地，一汽红旗、一汽群众、一汽解 放、一汽奔腾、一汽丰越等五大品牌的整车制造基地均位于吉林长春。据国家统计局数据，2021 年上海、吉林两地汽车产量占全国总量比例达19.8% ,两省车企停工将对国内汽车产销量造成显 著影响。另一方面，上海同样是中国汽车零部件工业重镇，周边汇聚了博世、大陆、采埃孚、法雷奥等众 多国际零部件供

38、应商巨头的中国总部和局部工厂，以及超过1000家规模以上汽车零部件企业。疫 情管控下，厂房停工、原料及成品物流中断使得长三角地区的汽车供应链体系几乎处于断裂状态, 而变速器、减速器、动力电池、驱动电机等细分领域超过一半的供应商聚集在长三角地区，使得 长三角停产影响逐步扩散至全国，整车行业面临更严重的供应链危机，蔚来、长城、东风日产等 车企已因上海、吉林、江苏等地供应链困难被迫局部停产。零部件行业竞争也将更为激烈，我们判断如下零部件公司将在后疫情时代脱颖而出：（1）随着 头部新能源车企凭借竞争优势抢占更多的市场份额，背靠头部车企的零部件公司也将取得更多订 单，从而在行业竞争中实现领先；（2）局部

39、综合实力较强的零部件企业将通过拓展品类、升级 产品等方式提升综合竞争力，在后疫情时代占据优势地位；（3）局部能力较强、产品布局较为 完善、研发生产能力较强的零部件企业积极向整车客户推行tier0.5级合作模式，向整车企业提供 整合后的系统集成产品，从而提升单车配套价值量，并将提升自身在产业链中的话语权。图1 :后疫情时代新能源整车及零部件行业竞争格局将产生较大变化疫情发生前新能源汽车市场高速开展各新能源车企充提供受市场红利，红利期后局部产品力较低的车企将被逐渐淘汰凭借新能源市场红利，众多零部件供应商均能够实现较好开展后疫情时代疫情导致国民整体收入下降,汽车需求受到抑制新能源车行业将加速洗牌背靠

40、头部企业的零部件供应商将获得更多订单零部件公司将出现分化，局部公司发展前景更明朗局部零部件企业通过拓展品类、升级产品等方式提升综合竞争力局部零部件企业以Tier0.5级合作模式提升产业链话语权数据来源:2新能源车企：产品力是核心，后疫情时代优胜劣汰 将加速加速车企淘汰进程2021年以来，新能源车市场持续火爆，各大新能源车企均能够享受市场快速增长的红利；直至3- 5年后红利期结束、新能源车销量增速放缓，市场进入存量竞争阶段后，局部产品力较弱的新能 源车企才会逐渐进入淘汰阶段。疫情后，由于购车人群收入水平因疫情封控等受到影响，新能源车市场格局也将发生变化：高收 入人群受疫情影响较小，仍然具备较强的

41、购买力，因此高端车型能够凭借自身品牌实力以及出众 的智能化功能等继续吸引高收入人群购买，从而使得高端品牌车企在疫情后继续维持市场份额； 而低收入人群在疫情后将受到更显著的影响，购买力将明显下降，在此背景下，低收入人群在购 车时将较疫情前更注重中低端车型的产品力、性价比等因素，导致中低端车型市场出现分化：比 亚迪等领先车企凭借自身高产品力、高性价比优势，能够获得低收入人群青睐，从而在后疫情时 代迅速抢占市场份额；而局部缺乏产品力的中低端车型在疫情后将不再受低收入人群欢迎，销量 将加速下降，从而导致对应的车企市场份额加速下滑。在后疫情时代，预计新能源车行业将加速 洗牌，局部产品及技术实力不强的新能

42、源车企将被加速淘汰。表6 :疫情影响下国内车企停工停产情况数据来源：公司公告、和讯网、搜狐汽车、新浪网、华企停工时间具体情况特斯拉3月28日特斯拉上海工厂于3月28日起因疫情原因停产，此前曾 于3月1617日停产2天上汽集团3月31日上汽群众自3月31日起关闭局部工厂生产，上汽临港工 厂于3月16日起实行封闭式生产一汽集团3月13日因疫情防控，一汽集团位于长春的五大整车工厂全部停产东风日产4月14日因上海等地疫情影响供应链，东风日产广州花都工厂一 线、二线、三线全面停产长城汽车4月14日因8家供应商停工、停产，坦克300车型停产8天蔚来汽车4月9日因吉林、上海、江苏等多地供应链合作伙伴停产，蔚

43、来整 车生产暂停疫情期间在国内众多车企因供应链紧张被迫停产减产，与此同时局部头部车企具备更全面的供应 链体系布局，在疫情期间受到的影响较小。以比亚迪为例，其完善的新能源产业链、前瞻性锁定 原材料产能及关键零部件自产能力使得比亚迪具备较强的抗风险能力，在疫情冲击下仍然能维持 较好的生产节奏，2022年4月比亚迪总产量10.75万辆，同比增长136.2% ;总销量10.60万辆， 同比增长134.4% , 4月比亚迪产销量均逆势实现大幅增长。一体化布局新能源产业链，全面贯穿产业链上游、中游、下游及后市场。比亚迪最初收购秦川汽 车获得造车资质，通过发动机、变速箱、保险杠、汽车内外饰等零部件的自主生产

44、实现降本增效。 在新能源汽车领域，从产业链上游的关键原材料到中下游核心零部件和整车的生产制造，再到充 电及后市场服务，比亚迪实现了产业链的全覆盖。图25 :比亚迪新能源产业链布局上游中游后市场主要原材均和零器件核心零部件整车制造充电及后市场服务BMS动力电池MCU芯 片稀土SIC （欧化丘）矿石资源 （理、 银、钻、 钛等）铁矿、硅粉聚乙烯/聚丙烯 添加剂电动专用车石墨板材料负极隔膜 IGBT片电芯电池模组电池PACK电机永磁材料硅钢片电机控制器热管理系统车身及附件电动乘用车充电服务充电设备换电设备汽车电子电动商用车后市场服务汽车保险电池回收汽车租赁二手车交易汽车维修保养汽车拆解回收数据来源：

45、公司公告、前瞻产业研究院、维科网、搜狐汽车、新浪汽车、汽车之家、电池中国网、北极星储能网、视觉中 国、腾讯新闻、在上游原材料领域，比亚迪近年来通过入股、合资、长协等方式，保障锂、六氟磷酸锂等关键原 材料产能。2021年7月，比亚迪与多氟多、天际股份签订长协，锁定六氟磷酸锂产能；今年1月， 比亚迪6100万美元中标智利8万吨锂矿开采权；今年3月，比亚迪30亿元战投锂盐企业盛新锂 能实施“锁矿”。在车载半导体领域，比亚迪实现了车规级IGBT器件、车规级Sic器件和车规级 MCU芯片等的自研自产，有效支撑下游制造，保证盈利水平。在中游零部件领域，除传统的车身、 零部件、底盘的生产制造以外，比亚迪系国

46、内完全掌握“三电”核心技术的车企，在电池、电机、 电控等领域具备完全的自研自产能力。比亚迪下属主要事业部、比亚迪电子以及弗迪系零部件公 司具备的生产制造能力能够有效提升供应链稳定性，在疫情期间仍能维持供应链正常运行。在后疫情时代，预计各大整车厂商将进一步完善供应链布局：一方面加强自身在动力电池、汽车 芯片等关键环节的布局，采取自研芯片、与电池及芯片企业签约提前锁定产能等方式确保供应链 平安；另一方面，整车企业供应链体系开放程度或将在后疫情时代进一步提升，以寻求第二或更 多零部件供应商的方式提高供应链的抗风险能力，防止因独供供应商停产减产影响整车正常生产 节奏。表7:比亚迪新能源产业链布局明细产

47、业链划分涉及产品具体布局具备自产能力正极材料（锂资源）2016年与盐湖股份在格尔木成立锂电材料合资公司；截止2021年末，与盐湖 股份的3万吨电池级碳酸锂工程相关工艺技术正在进行中试2021年10月，入股四川路桥，携手开发锂电池工程2022年1月，6100万美元中标智利8万吨锂矿开采权2022年3月，30亿元战投入股盛新锂能，未来将共同合作开发并获取锂资源具备自产能力上游关键原材料和零部件电解液（六氟磷酸锂）2021年7月与天际股份、多氟多签订长协。天际股份2022-2023年期间，拟 向比亚迪供应不超过1.13万吨六氟磷酸锂；多氟多2022-2025年期间，向比 亚迪供应不低于5.61 w万吨六氟磷酸锂隔膜2016年8月，比亚迪动力电车隔膜已实现局部自产电芯弗迪电池（产品覆盖3c电池、动力电池及储能电池、梯次利用等多 个领域）车载半导体（包括车规级 IGBT器件、车规级Si