公路工程桥梁建造新技术及案例PPT.ppt

《公路工程桥梁建造新技术及案例PPT.ppt》由会员分享，可在线阅读，更多相关《公路工程桥梁建造新技术及案例PPT.ppt（150页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、,桥梁建造新技术及案例,4.1 预制装配式单轨PC轨道梁桥建造技术,1 工程背景 跨座式单轨是指通过单根轨道来支撑、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。跨座式单轨特点是适应性强、噪声低、转弯半径小、爬坡能力非常强。 跨座式单轨属于中等运量轨道交通系统，投资少、周期短，智能环保、适用性强、占地面积小，相对于地铁来说，跨座式单轨建设周期仅为地铁的一半，造价成本仅为地铁的三分之一。目前跨座式单轨在重庆、银川及芜湖等城市得到应用。,。,图1 跨座式单轨PC轨道梁,。,图2 重庆市2号线跨座式单轨交通系统穿楼而过,跨座式单轨交通方式有三大关键技术：道岔、车辆、PC轨道梁（以下简称PC梁）。PC梁作

2、为跨座式单轨交通系统的三大关键技术之一，不仅是承重的桥梁结构，同时也是支承和约束车辆行驶的轨道，此外PC梁还是牵引供电、信号等系统的载体。因而，它是集多种功能于一体的建筑结构，既要有足够的强度，又必须具有足够的精度。其技术难点是每榀PC梁制作时都会根据线路的布置需要，在梁的跨度、平面曲线、竖曲线及预埋件种类等方面进行相应的变化调整。 本技术采用一套模板制造不同线形（直线、平面曲线、竖曲线、复合曲线）、不同跨度，并且精度要求高，预埋件设计复杂的预应力混凝土结构。跨座式单轨PC轨道梁预制技术对其他需对预制梁线型控制难度大、要求高的工程具有很好的借鉴意义。,2021/4/11,2 工程实例 重庆市轨

3、道交通二号线、三号线均采用PC轨道梁预制工程，PC梁的主要参数为：梁体跨径为1024 m；梁体平面曲线半径最小值达到了75m，施工和控制难度大。该项目利用高精度可调试模板，成功完成了PC梁的预制任务。该工程在施工过程中还采用了双层存梁 (缓解了梁场存梁压力 )、PC梁预制转向 (解决了架桥机铺架时无法调头的难题 )等多项技术，节约了大量的物力、财力并保证了工程工期。 跨座式单轨PC轨道梁结构的特殊性决定了其工艺操作方法的特殊性，本技术的主要特点如下： （1）采用一套高精度可调式钢模，能够制作直线PC梁，也可以制作平面曲线半径R=75m、竖曲线半径R=3000m、梁长L=1024m的曲线PC梁。

4、 （2） PC梁制作底模为可移动台车。 （3） PC梁制作模具能够固定相应部位的预埋件，如底模台车固定铸钢支座、电缆桥架，端模固定指形板座（PC梁间连接结构），侧模固定绝缘子固定预埋管、车体接地固定预埋管等。,3 施工工艺原理 PC梁是一种后张法预应力混凝土梁，采用特殊的高精度可调式模板预制而成，其截面形式见图3，是一种工字箱形梁。其制造原理是先浇筑梁体，设置预应力预留管道，待混凝土达到设计要求后，进行张拉工序，通过锚具传力，使混凝土达到预压的工艺流程。其关键工艺是以可移动台车作底模，先把将要预制的PC梁的线形、预埋件种类及埋设位置标注于台车上（即工序中的台车放样），然后根据标注，在台车上绑扎

5、钢筋骨架，并同时安装预埋件、端模、内模等，待上述工序完成后，再将台车移入高精度可调式模板中进行线形调试及检测，待复核无误后再进行混凝土灌注。,图3 PC梁截面示意图（单位：mm）,1）高精度可调试模板系统的构成（见图4图6） 高精度可调试模板系统基本原理是利用加力器的可调丝杆调整侧模板的线型，使其能达到设计所需的曲线半径。 （1）立柱：支撑可滑动侧模吊臂及位移调节器；承受侧模板调节时的反力。 （2）侧模吊臂装置：支撑侧模装置的重量，并调整侧模板的高度。 （3）位移调节器：一套模板的单侧由巧组大、小位移调节器组成，其上有标尺杆，可以精确控制调节量。 （4）台车：作为PC梁预制的底模，其长度、高度

6、可调，并能调节和固定端模。 （5）侧模装置：主要有由竖带和横带组成的侧模支撑、侧模中模板调节装置、侧模板等组成，用于形成PC梁的平面曲线及竖曲线。 （6）端模：根据不同的平面曲线和竖曲线需要，在制梁时可调整梁体端部高度、倾角及转角。,图4 可调试模板结构示意,图5 高精度可调试模板截面示意,注：图中左半为模板中间截面图，右半为端视图。图中1为立柱；2为侧模吊臂；3为侧模高度调节器；4为侧模板加劲钢带；5为中模板调节装置；为线型板；7为侧模板；8为附着在侧模板上的中模板；9为侧模小位移调节器；10为侧模大位移调节器；11为底模台车；12为端模。,图6 PC轨道梁模板断面,2PC梁线形形成原理 （

7、1）平面曲线形成原理 根据平面曲线沿梁长方向不同位置的设计值，通过对相应位移调节器杆的拉或压使梁体模板发生位移，并利用大、小位移调节器杆上的位移标尺测定位移量，来达到平面曲线的线形精度。 （2）竖曲线及预设拱度形成原理 竖曲线及预设拱度是根据沿梁长方向不同位置的梁顶标高设计值，通过调整侧模高度调节器和线形板，并利用水准仪进行测量，来达到竖曲线及预设拱度的线形精度。 （3）中模板调整原理 通过计算求出不同处中模板的位置，调整中模板背后的调节柱座销使中模板达到计算位置，并拧紧调节柱座销，从而达到规定的线形。）,4 施工工艺流程及要点 PC 梁制造的工艺流程与其他后张法混凝土桥梁的制造工艺流程一致,

8、 但它的具体要求和控制办法却与其他的后张梁有较大的区别, 工艺流程为：施工准备台车设定放线支座安装安装底部预埋件钢筋制作、混凝土垫块制作、内模制作、钢筋绑扎、内模、波纹管安装端模安装梁体钢筋质量检测穿入钢绞线束台车牵入混凝土灌筑场侧模调整混凝土灌筑混凝土抹面养护脱模外形尺寸检测缺陷修补第一批张拉外形尺寸检测临时存放终张拉前的尺寸检测第二批张拉终张拉后的尺寸检测管道压浆封端表面缺陷修补入库。,4.1 钢筋工程 PC 轨道梁梁体内钢筋密集、腹板较薄、箍筋外型复杂, 并且钢筋保护层要求较高, 因此要求钢筋制作尺寸十分准确。采取的控制措施是：制作出每根钢筋的模具, 通过模具对钢筋的制作质量进行控制并逐

9、根检查, 成型后的钢筋按规格型号进行标识。另外PC轨道梁的钢筋绑扎改变了传统的扎丝的方法，全部采用点焊形成，保证了绑扎成型钢筋的位置准确。 （1）由于PC梁线形多变，不同线形梁在同一部位的钢筋下料长度不等，因此每榀梁钢筋下料前需技术部门根据设计线形进行交底，从而保证钢筋的成型精度。 （2）钢筋制作需根据对应梁体不同部位的超高进行逐一弯制，并按组立顺序进行叠放。PC 梁钢筋组立是先将箍筋的一半高度点焊成3 根箍筋为1 组的箍筋片(箍筋片应在专用工装台座上按施工图点焊, 并进行编号标识), 然后点焊分布钢筋, 入内模, 再安装箍筋的上半部分, 并点焊联接；同时, 不同位置设置不同厚度的砂浆垫块,

10、以确保钢筋保护层厚度, 而各组钢筋的位置必须首先在工装上划线定位, 这样做保证了组立成型钢筋的位置准确。 （3）钢筋组立需根据台车放样所示平面曲线进行组立，并按台车放样所示的预埋件种类及数量进行定位安装。,4.2 预应力管道的定位 预应力管道的位置准确程度，直接影响着预应力钢绞线的位置和梁的受力状况, 直接涉及梁的变形控制问题。因此，在制造过程中设置了较密集的定位网片，所有网片采用 8 mm 钢筋点焊点焊成型并固定, 从而保证了管道位置的准确、起弯平顺。,4.3 模板工程（1）内模根据不同梁型按设计要求对应制作内模在PC梁施作中为一次性（在梁体内不再取出），随梁体的跨度、平面曲线半径的变化而作

11、相应变化；内模需具备足够能承受混凝土挤压变形及破坏的刚度及强度，一般作法是以优质层板作为隔板（1个/m），以截面为40mm20mm的木条镶嵌在隔板上作为内模骨架，将0.5mm薄铁皮作为面板铺钉于内模骨架上即可。 （2）底模台车放样（见图7）,图7 底模台车放样示意,平面直线PC梁放样（含有竖曲线的平面直线梁）用经纬仪及钢卷尺（经校核的高精度钢卷尺，一般为30m）放出台车纵向中心线作为梁体中心线，分别在中心线两侧作出与中心线间距为（梁宽/2）的平行线作为梁体底面边线。用钢卷尺在台车纵向中心线上定出台车横向中心点，以中心点为基准，按设计图纸中梁长和支座中心间距，用钢卷尺分别向台车两端作距离为（梁长

12、/2）及（跨度/2）的点，再过该点作纵向中心线的垂线分别与梁体边线相交，即放出梁体端边线与支座中心位置。曲线PC梁放样（含有竖曲线的平面曲线梁）以设计图纸为依据，作出台车纵向中心线的平行线作为梁体中心线的弦线。直角尺和钢卷尺从中弦线与台车横向中心线交点起，在中弦线上作间距2m的垂线，在两支座中心处也作一垂线。在每条垂线上根据设计图纸中的计算数据，用钢直尺分别作出梁体内外侧边线及中心线上的点。将各点依次连接即为梁体内外侧边线和中心线（均以折线代替）。以台车横向中心线为准分别向两端作梁体内弦线、外弦线、支座与梁体边线的交点，连接相应交点即得梁体端边线及支座中心位置。,预埋件放样 梁体的边线和中心线

13、以及支座中心位置在台车上放样之后，根据设计图纸上相应PC梁的预埋件种类（绝缘子固定预埋管、电缆桥架、馈线上网电缆预埋管、避雷器电缆预埋管、车体接地电缆预埋管、中间引下防护预埋管）及布置位置在台车上作出相应的平面投影位置。 （3）端模配装 端模组装 先安装指形板预埋件定位铁座，再安装指形板座预埋件，指形板座应与相应的定位铁座贴合紧密。 锚具支承板用螺栓固定在端模上。 依据对应梁体设计图纸端部处的超高加工相应尺寸的木垫板，并将木垫板用螺栓安装在端模底部。 端模安装 在台车端头安装端模拉杆支柱，根据台车放样吊装端模底线大致到位，并用端模拉杆将端模与台车上固定的拉杆支柱用销轴连接。 调节端模拉杆，使端

14、模底部内边线与台车上的梁底端边线重合，并使端模倾角、转角符合设计图纸中的各项规定角度值。 端模安装完成后，复测跨度、梁长及端模倾角、转角。 （4）立模,在台车进入模具室前，应依据设计图纸将线形板、中模板调整完毕，并安装绝缘子固定预埋管及车体接地用固定预埋管。调节侧模下缘到台车顶面间距为20mm。调整跨中处竖曲线调节丝杆，使跨中截面处两侧线形板台面至台车顶面高差为1500mm。以调节好的跨中截面处的线形板台面高度为基准，调整竖曲线调节丝杆使各丝杆对应截面处线形板台面与跨中截面处的线形板台面高差符合设计图纸中相应的预留反拱值。 松开中模板与侧模板的紧固螺栓，调整中模板调节丝杆，使每节中模板两端的顶

15、角到线形板台面距离为415mm。各中模板调到位后，拧紧紧固螺栓。用玻璃胶、封口胶等密封各中模板接缝处的间隙，然后刷脱模剂。 将梁体钢筋骨架随台车一起送入混凝土灌注位置。调节台车纵、横向位置，使台车精确就位。依据设计图纸依次调节各拉压杆的拉压量，将模板调整至设计线形（见图8）。 安装底部密封胶条、内模防浮压栓、地脚拉杆。 对立模数据进行复核。,图8 侧模调整示意,某半径75m曲线PC轨道梁（梁长16.5m）制作线型见图9，各侧模加力器行程见表1。,图9 半径75m曲线PC轨道梁制作线型,4.4 混凝土工程 （1）混凝土浇筑 为了保证梁体线形的成型精度，全部采用高频插入式振动棒进行振捣密实。振捣时

16、间的长短、振点的布设是影响振捣质量的关键因素。在振捣过程中，严格做到分层布料、分层振捣。布料厚度每层不能超过30cm，振点按梅花形布设。 （2）混凝土抹面 当已灌注段振实后达到线形板台面时，及时跟进抹面。拆除振实段的内模防浮压栓后，再以线形板台面为基准进行粗抹。 精准抹面：将专用抹面水平尺放置在线形板台面，水平尺底部应与混凝土表面在同一个面上。将专用抹面水平尺在线形板台面上前后推动，使梁体混凝土顶面与线形板台面一致。 当混凝土表面接近初凝时，用专用洁净毛刷在梁体顶面横向轻刷，使混凝土表面形成均匀的细长纹路，以达到设计的粗糙度。,（3）养护 PC梁混凝土的养生分早期蒸汽养护、自然养护两个阶段。

17、采用蒸汽养护时，分为静停、升温、恒温、降温四个阶段。升温速度不得超过每小时15；恒温应控制在 (505)为宜；降温不超过每小时 15；脱模时梁体表面温度与环境温度之差不超过15。 自然养护时，洒水次数以能使混凝土表面保持充分潮湿为度。冬季养护应采取保温措施，当环境温度低于+5时，不得对混凝土洒水。,4.5 主要机具设备 需要用到的主要机具设备包括：高精度可调式侧模板2套，低模台车10台，端模6套。其余均为常规设备,4.6 主要质量监控项目 由于PC梁及车辆运行轨道、供电及信号载体于一体,因此对梁体线形及预埋件埋设精度要求非常高。主要质量监控项目见表2。,表2 主要质量监控项目,2复合浇注式沥青

18、混凝土钢桥面铺装施工技术,1.工程背景,钢桥面铺装是大跨径钢箱梁桥梁建设的关键技术之一，一直受到工程界的高度重视和关注，目前国际上较为流行的钢桥面铺装从结构组合来分主要有单层铺装体系与双层铺装体系(包括双层同质和双层异质)两种类型。但大部分钢桥面铺装趋向于使用双层铺装体系。主要有德国和日本的浇注式方案、美国的浇注式树脂方案以及日本改性沥青SMA方案。 目前国内常用的钢桥面铺装结构主要有双层浇注式沥青混凝土、单层浇注式沥青混凝土、SMA改性沥青混凝土及单层浇注+SMA改性沥青混凝土等方案，但任何桥面铺装方案都有一定的适用性，应该综合考虑当地的气候条件、施工条件、荷载条件等因素。双层浇注式沥青混凝

19、土铺装在国内多座大型斜拉桥已有成功案例，但是在大跨径悬索桥上尚未有完全成功案例。针对大跨径悬索桥这种飘浮结构，需要综合考虑铺装的性能，保证铺装使用的耐久性。而复合式浇注沥青混凝土由于其良好的变形适应能力和密水性以及相对经济性，越来越受到国内外重视。,复合浇注式沥青混合料通过下层浇注混合料层达到铺装层的抗塑性变形开裂防水、抗老化效果，通过上层高弹改性混合料层达到抗松散、抗裂、抗滑、耐久、抗永久变形(抗车辙)的能力，这种结构类型对下层和上层的沥青混合料取长补短，具有优良的高温稳定性、低温抗裂性、抗腐蚀性和对钢板的适应性，适用于大跨径钢桥的桥面铺装，特别是对于大径悬索桥钢桥面铺装具有很大优势。,2

20、工程实例 南京四桥全长14.2km，是国内首座三跨悬索桥，主桥钢桥面铺装总长度为2189.60 m，铺装宽度为32.00m，钢桥面铺装结构采用“4.0cm厚下层浇注式沥青混合料+3.5cm厚改性I型沥青混合料”，总铺装面积为70067.20m2。 南京四桥钢桥面铺装经过了麒麟互通G、H匝道两座试验桥、南引桥两次试验段施工验证，最终实施跨江大桥主桥桥面铺装，通过这五个阶段的施工，复合浇注式沥青混凝土桥面铺装工艺得到逐渐完善，施工关键技术得到了实践验证，逐渐形成了一套适应国内施工环境条件的施工方法。该施工方法以科学管理、严密组织、技术创新来最大限度地提高复合浇注式沥青混凝土铺装的内在质量，最终实现

21、提高悬索桥钢桥面沥青混凝土的使用寿命。 主桥钢桥面铺装层各项技术指标均达到设计和规范要求。实践证明，复合浇注式沥青混凝土钢桥面铺装施工技术既能提高工程质量，又能缩短工期、降低工程成本。,复合浇注式沥青混凝土钢桥面铺装施工技术以南京四桥钢桥面铺装工程为依托，参照日本复合浇注式沥青钢桥面铺装技术设计，并结合自己的工程实践不断进行技术革新形成，其特点主要有： (1)拌和机干式除尘设备耐高温改造。浇注式沥青混合料的拌和温度较高(180240 )，并且混合料中矿粉比例较大(27%左右)，要提高集料的加热温度(约220260 ，实际集料加热温度的上限可以达到300 )，并单独对矿粉进行加热。经耐高温改造后

22、的拌和机，其滚筒型干燥机高温集料生产能力约为200t/h，可自动调节油门控温；同时对负压脉冲干式除尘集尘器，进行了耐高温改造。 (2)专用沥青脱桶。基质沥青、高弹改性沥青，为装桶后进口，日本产专用沥青黏稠度非常大，所以必须采取有效的措施对桶装沥青脱桶，其脱桶难度也比美国化学公司生产的环氧沥青高。为此研发浇注式沥青专用脱桶设备，型号为LB-5000，容积为17m3，脱桶能力为5t/h(25桶/h)。 (3)高弹改性沥青专用搅拌设备。上层高弹改性沥青中含有部分改性剂，这部分改性剂在沥青存放达到一定时间后会发生部分离析，从而影响到沥青的材料性能，自日沥公司高弹改性沥青的生产、桶装、出口、入关一直到脱

23、桶、拌和的时间跨度可能在半年以上，因此设计方案中要求在沥青脱桶进入储存罐，一直到进入拌和机拌和之前，需要在100以上的温度储存，并不断循环搅拌以防止沥青发生离析。因此研发了专用沥青搅拌罐，具有加热、搅拌和循环及自动控温功能，单体储存容积约40m3。,(4)钢桥面铺装所特有的前场测温区。该方式便于测定库卡车中升温搅拌的沥青混合料的温度以及高弹改性沥青混合料温度，从而精确指导工程施工。 (5)EB50/75S浇注沥青摊铺机改造。该摊铺机原机带有同步碎石撒布装置，撒布碎石的最大粒径是15m，但南京四桥设计方案要求的浇注沥青混凝土表面压人碎石为单一粒径为13.219mm的预拌沥青碎石，原机设备同步撒布

24、器无法完成，通过改造EB50/75S浇注沥青摊铺机的同步碎石撒布器，实现了预裹沥青碎石机械撒布，撒布的均匀程度，碎石的自然下沉都得到大幅提高。 (6) Sa3.0级钢桥面板除锈。针对设计要求钢桥面板打砂除锈要达到97%以上的光洁度：通过对不同型号抛丸设备，不同类型砂、丸比例和不同行走速度的大量工艺对比试验，最终得出了实现这一目标的现场控制方法。,(7)热压式矿粉加热机的研发应用：由于下层浇注式沥青混合料出料温度要求在20.0左右：加热温度比国内普通沥青混凝土高的多，并且矿粉掺加的比例较高（达27%），所以要对矿粉进行提前加热，需要研制矿粉加热装置。研发成功的热压式矿粉加热机，加热燃烧器为燃油喷

25、射型，可自动调节油门控温，矿粉加热温度可达80以上，每小时加热矿粉35t。,(8)创新的模板固定方式。浇注式沥青混凝土本身流动性强：类似于水泥混凝土，因此在浇注施工前需要安置边模板占麒麟互通第一阶段试验桥试用了五种方案：一是用强力胶带固定横向支撑方式，二是磁石固定方式，三是吸盘固定方式，四是磁性表座固定方式，五是在钢路缘侧用横向本条顶在钢路缘与模板间进行限位。通过对比发现磁性表座固定方式效果比较理想。第二阶段施工时，增加了日本产透明强力胶带固定方式。通过对上述六种模板固定方式进行比选，主桥施工时采用磁性表座固定外侧模板方式，其使用效果良好。 (9)浇注式沥青表面沥青预裹碎石碾压工艺。根据设计方

26、案要求，浇注式沥青表面撒布的碎石需要及时进行碾压，碾压时浇注沥青混合料铺装层温度不宜低于180 ，其最佳效果是表面基本没有外露的碎石：前期使用宝马BW138AD小型压路机，从现场效果来看，部分碎石碾压后没有完全进人浇注沥青表面以下，后引进了德国BWI31AD-3小型振动压路机，其碾压吨位达到4t，应用于主桥施工，沥青预拌碎石碾压达到了理想效果。浇注式沥青混合料表面沥青预裹碎石碾压施工工艺为国内首创。,(9)浇注式沥青表面沥青预裹碎石碾压工艺。根据设计方案要求，浇注式沥青表面撒布的碎石需要及时进行碾压，碾压时浇注沥青混合料铺装层温度不宜低于180 ，其最佳效果是表面基本没有外露的碎石：前期使用宝

27、马BW138AD小型压路机，从现场效果来看，部分碎石碾压后没有完全进人浇注沥青表面以下，后引进了德国BWI31AD-3小型振动压路机，其碾压吨位达到4t，应用于主桥施工，沥青预拌碎石碾压达到了理想效果。浇注式沥青混合料表面沥青预裹碎石碾压施工工艺为国内首创。,4 工艺原理 复合浇注式沥青混凝土核心原理主要是下层浇注式沥青混凝土铺装，其合格混合料温度必须在240以上，且流动度满足40s的指标要求，方可进行摊铺作业，若混合料在卡车内升温搅拌时间超过5h以上，其温度或者流动性指标仍然无法同时满足要求，则必须将混合料废弃，不得使用。浇注式沥青混合料在运输和等待过程中是一个不断升温的过程，因此浇注式沥青

28、混合料拌和至混合料浇注作业必须严密控制、关注混合料的温度变化，同时在达到20时及时进行流动性试验。除普通的沥青面层作业的拌和、摊铺、碾压施工工序外，对浇注式沥青混合料、高弹改性沥青混合料、高弹性改性沥青混合料的温度控制、流动性控制和防污染控制等工作是其他沥青面层作业无法比拟的。,下面以南京四桥钢桥面铺装所用“送料单”为例阐述本施工技术的关键技术应用： (1)在浇注式沥青混合料拌和过程中通过测温小滑车，对每一盘料进行测温并记录在“送料单上。符合温度范围的混合料才可装车，否则予以废弃。 (2)每3台库卡车为一组，循环装料。卸料前升温搅拌运输车，点火喷嘴调至强火，旋转叶片。每盘混合料为2t，分3次卸

29、入升温搅拌运输车中，以确保搅拌车所受荷载均匀、缓慢，卸料过程中搅拌车内叶片缓慢转动，每辆搅拌车装人1盘混合料后，换下一辆车接料，每车质量控制在12t以内，直至装满这个循环所有车辆。 (3)送料单上应清晰记录车号、料车编号、总盘数，同时记录起、止装料时间以及每盘混合料的出料温度，算出平均值。填写完成后交由料车驾驶员随车送至施工现场，并交料车调度员控制。 (4)料车到达摊铺现场应继续进行升温搅拌，一般情况下混合料在库卡车内的升温搅拌时间要在2，5h以上混合料温度才可以达到240。每次温度检测时将数据填写到送料单上。当前场测温员所测定的混合料温度达到240时，料车调度员通知试验员进行流动度现场检测，

30、并及时通过摊铺机调度员做好摊铺准备。每台库卡车的流动性检测可能需要进行多次，每次检测结果均需要填写在专用试验记录表上，并将摊铺前最后一次检测结果填写到送料单上。前场调度员根据情况安排库卡车进入摊铺区域的顺序及时间。 (5)由于浇注式沥青混凝土的空隙率基本为零，铺装层表面一旦有水分存在会使完工的铺装层形成特有的“鼓包”现象，因此沥青混合料摊铺碾压完毕后，必须派人24h不间断地进行巡视检查进行“消泡”处理。,5 施工工艺流程及操作要点,5.1 典型结构图 复合浇注式沥青钢桥面铺装典型结构图，如图1所示。,图1 复合浇注式沥青钢桥面铺装典型结构（尺寸单位：mm）,5.2 施工工艺流程 本技术的施工工

31、艺流程如图2所示。 5.3 工艺流程及控制要点 5.3.1钢桥面板抛砂除锈施工 (1)施工前对照图3对产生露水的可能进行判定，对有可能产生露水的状况，应采取停止施工或加热钢桥面板等措施。 (2)质量标准：钢桥面抛丸处理应保证97%以上的面积呈金属光泽状态，依据ASTMD610钢桥面板除锈标准对照图谱，对钢桥面板除锈清洁度进行检查验收，确保锈蚀痕迹在3%以下，并将桥面的尘埃杂物、油污清理干净，保持表面干燥。 (3)检查方法：抛丸除锈后要及时进行检查，在规定的范围内，用610倍放大镜仔细观察，对照行准图谱判定，同时拍照留底(拍照面积为20cm 30cm)，检测频率暂按每1000m2随机抽查10处。

32、,5.3.2 防水黏结层施工 (1)准备工作：经检查合格，随后清扫抛丸除锈后的钢桥面，清扫采取吸尘机、扫地机、鼓风机结合人工的方式进行，要求清扫后钢桥面板无钢丸、无灰尘。 (2)防水黏结层施工温度：应在气温10以上，钢板温度50以下施工。50以上涂抹施工必须采取可靠措施，并报监理批准，方可放宽至70以下；第二层涂抹施工桥面板温度不得大于50。,图2 施工流程及施工要点,(3)施工要求：黏结层施工在除锈清洁后4h之内进行，避免产生新的锈斑。涂抹黏结下层时，若钢桥面板潮湿或有水迹，则应提前1h烘干钢桥面板；黏结材料分两层涂抹，第一层涂抹后需要3h以上的养生，第二层涂抹方向与第一层的涂抹方向垂直。每

33、次涂抹量为0.1502L/m2。总的涂抹量标淮为0.30.4L/m2，严禁过多涂抹。第二层施工后，至少要养护12h方可进行下道工序。保持黏结层的良好状态，浇注式沥青混凝土铺筑之前，任何车辆和个人均不得进入已涂抹好的沥青黏结层的区域。 (4)桥面水分处理：若需要使用燃烧器对桥面进行烘干，应注意火焰高度不会直接接触到黏结层，应当从适当远处提供热风，小心地左右移动以将水分烘干。注意加热表面的温度不得超过60，以40为目标，直到自然干燥。,图3 露点计算图表,5.3.3 下层浇注式沥青混凝土施工 (1)测量放样与模板铺设：根据分幅宽度进行施工放样和施工模板的放置。模板为木模板，提前用柴油涂抹并晾干。每

34、天施工前根据分幅宽度进行施工模板的铺设，确保模板的顺直、平整和固定牢固。固定方式采用强力胶带等方式，强力胶带用来固定垂直于模板的横向支撑。 (2)沥青混合料拌和：混合料根据设计配合比进行各档料的配合和拌制。沥青混合料用间歇式拌和机拌制，设有接料滑车。试验室及时对拌和出的沥青混合料进行试验、检验。每天正式生产时，取拌和好的混合料进行刘埃尔流动度、贯入度试验，进行矿料级配及沥青含量的试验。拌和机要求分口、分级上料、计量准确、拌和均匀、自动调控、自动记录。其生产能力定为2t每盘。并装有温度检测系统及二级除尘设备。 温度控制：在浇注沥青混合料生产前一夜，要预先将储油罐内的基质沥青加热到165175 ，

35、并始终保持这一温度，注意不能超过190。,TLA沥青添加：采用TLA湖沥青直接投喂方式，则应提前将湖沥青破碎至4cm以下，装入PE材料的塑料袋内，过磅称量。矿料加热温度：集料根据试拌时确定的各冷料仓流量向拌和机进料，经加热后进入热料仓。集料、矿粉加热控制温度范围分别为220260、70150。 控制混合料出料温度：拌和机出料温度控制在170240。稳定在规定温度范围内的矿料放入拌缸后，加入矿粉进行干拌，初步拌和均匀后喷入沥青进行拌和。各阶段拌和时间根据试拌时确定的时间进行操作(一般情况下拌和时间为干拌10s，湿拌40s)。将拌和好的混合料卸入临时热料斗(接料滑车)中，随后卸入升温搅拌运输车中。

36、往升温搅拌车中卸入浇注混合料时，每3车为一组循环装料。卸料前升温搅拌运输车点火喷嘴调至强火，旋转叶片。注意每盘混合料分3次卸入升温搅拌运输车中，以确保搅拌车所受荷载均匀、缓慢，卸料过程中搅拌车内叶片缓慢转动，每辆搅拌车装人1盘混合料后，换下一辆车接料，每车质量控制在12t以内，直至装满这个循环所有车辆。 填写送料单：将混合料由临时热料斗中卸入升温搅拌运输车装满后，将该车混合料的相关信息记录在送料单上。 (3)运输及高温熬制：在升温搅拌运输车初次进料之前，将其温度预热至160左右。从拌和楼出来的浇注式沥青混合料还需不断搅拌加温，让混合料升温至220250。在运输过程中保证加热搅拌系统的正常运转，

37、确保混合料能够均匀受热且不产生离析；混合料在升温运输车内滞留足够的时间，在升温搅拌运输车中的加热搅拌时间应在60min以上，通常在2.53.5h。加热温度不能太高，特别注意必须控制局部温度。出料温度控制在220250 ，保证混合料的流动性。 在从升温搅拌运输车中出料时应对加热温度进行调节，以避免混合料硬结，同时还须减慢搅拌速度，不让空气进入浇注式沥青中，以减少结合料的氧化。在保温运输车搅拌、升温充分后(即搅拌达到规定时间，混合料温度达到要求)，在摊铺前取样进行刘埃尔流动度和贯入量试验。,(4)浇注式沥青混合料摊铺：摊铺前应做好检查摊铺碾压机械是否正常运转等准备工作；把钢桥面板上的水分和油污等清

38、扫干净并充分进行干燥；升温搅拌运输车驶入桥面前要对轮胎进行清理，并铺设人工草坪，人工草坪按宽1.0m、长20m铺设两道；设置摊铺用模板，采用木模板；进行熨平板预热至不低于100；检查路缘或接缝处是否完成接缝材料铺贴或黏结材料涂抹；准备好人工修整施工缝的全部人员和设备。 摊铺速度：摊铺速度与供料速度相匹配，设专人计算并控制摊铺速度，根据供料能力尽量匀速摊铺为原则。 摊铺施工：每次施工起点要在熨平板下面设置控制施工厚度的标尺，并把控制厚度的木板垫在熨平板下面，然后放下熨平板开始施工。对于施工起点的人工施工部分，在摊铺机开始工作后，要立即用手推运料车运来从升温搅拌运输车卸下来的沥青混合料，用木抹进行

39、摊铺。预拌碎石撒布与碾压：碎石撒布量为1112kg/m2(尽量靠近高限，碎石粒径为13.219mm)。预拌碎石的沥青用量采用0.7%1.0%控制。沥青采用SBS改性沥青，预拌后冷却的碎石不能结团。,(5)人工摊铺：主桥机械铺装受到钢路缘侧钢护栏和泄水口的影响，靠近边侧1.0m范围的位置往往采取人工摊铺方式，施工宜在行车道机械摊铺施工完毕后，对人工处理的部分一次性施工完成。,5.3.4 上层高弹改性沥青混凝土施工 (1)沥青混合料拌和：沥青混合料用日本产日工3000型间歇式拌和机拌制：拌和机能分口、分级上料、计量准确、拌和均匀、自动调控自动记录。沥青采用导热油加热，改性沥青加热温度控制在1701

40、85范围内，改性沥青混合料矿料加热温度控制在180200 ，改性沥青混合料温度控制在170190。拌和时间为干拌10s，湿拌45s，总拌和时间为55s。 (2)改性沥青上面层温度控制条件。见表1。,表1 改性沥青上面层温度控制目标,(3)沥青混合料运输：沥青混合料运输用15t以上自卸汽车，运输车的数量根据拌和站生产能力、实际运输车速、运距等情况综合考虑。运输车装料前必须清洗干净，保持车辆干燥无泥土和漏油现象：自卸车前后移动装料，以免造成粗集料的离析现象，运输过程中应加盖防雨篷布，以保温和避免污染，每车均需检测沥青混合料的出厂温度和运至现场温度。 在摊铺过程中，运料车在摊铺机前1030cm处停住

41、，不得撞击摊铺机。卸料过程中运料车应挂空挡，靠摊铺机推动前进。采用数字显示插人式热电耦温度计检测沥青混合料的出厂温度和运到现场温度。插入深度要大于150mm，运料车侧面中部设专用检测孔，孔距车厢底面约300mm。 所有车辆均在南引桥掉头，然后进入主桥作业区域，严禁发生在主桥区域内掉头、紧急制动、长时间停留等待等现象。,(4)沥青混合料摊铺：沥青混合料摊铺宜采用两台ABG摊铺机摊铺，摊铺机应具有可加热的振动熨平板及振动夯等初步压实、熨平装置。摊铺前应先加热熨平板使其温度不低于100。 摊铺机摊铺过程中以一定的速度稳定匀速前进，不得随意中途变速或停顿。拌和能力、运输能力同摊铺机摊铺能力密切配合，螺

42、旋布料器的料位以略高于螺旋布料器2/3为宜，避免摊铺层出现离析。机械摊铺过程中，不用人工反复修整，但当出现断面不符合要求、局部缺料、局部混合料明显离析、表面明显不平整等问题时，应在施工技术人员专门指导下进行认真调整、局部换料，仔细修补，同已铺混合料接顺，不得留明显印迹和差异。改性沥青拌和、摊铺速度对照表见表2。 采用非接触式平衡梁来控制松铺厚度与平整度，应根据前期试验桥或试验段成果，确定正桥施工用的松铺系数。,表2 改性沥青拌和、摊铺速度对照,(5)沥青混合料碾压：沥青混合料的碾压采用配套的碾压机具，按照试铺段确定的碾压组合进行施工。碾压紧跟摊铺机进行。碾压过程按初压、复压、终压三个阶段进行。

43、初压、复压、终压的碾压遍数和碾压速度按表3设定进行，碾压遵循紧跟、慢压的原则进行，严格控制碾压遍数、碾压速度和碾压温度。,表3 改性沥青混凝土碾压组合,(6)养生：上层铺装完毕后进行封闭养生，期间禁止任何车辆通行，直至铺装层温度降至50以下后方可开放交通。严禁掉落硬质杂物，确保桥面铺装不被砸伤，以免造成损坏，上层铺装一旦损坏，将难以修补。禁止各类油污染，油料对沥青有严重腐蚀作用，将造成铺装层松散。禁止重车停留时间超过30min，如遇铺装层温度大于50则禁止重车在铺装层上停留。所有上桥作业车辆严禁超载、紧急制动、钢桥面掉头、原地拧转、长时间停滞在一个位置，需要长时间停滞的车辆须在车轮下垫好硬质防

44、护物。,6 材料 6.1 集料和矿粉 (1)粗集料：指2.36mm筛孔筛分后残留的集料。粗集料应清洁、坚硬而又耐久，不含有淤泥、垃圾和有害物质。对于4.75mm筛孔筛分后的部分材料中组成的针片状石片含量不得超过10%。粗集料必须符合表4所规定的质量规格指标。,表4 粗集料技术指标,(2)细集料：细集料指可以通过2.5mm筛分器，但残留于0.075mm筛孔的集料。细集料为天然砂、人工砂或者两者的合成混合砂。细集料具有清洁、坚硬和耐久性，不可含有淤泥，垃圾以及其他有害物质成分。 (3)填料：填料主要以矿粉为主。填料采用石灰岩矿粉。矿粉流动值斜率要求在1.0以上，流动值要求在35%以下。浇注式沥青钢

45、桥面铺装使用的集料采用干净、坚硬、耐磨的非酸性玄武岩矿料，表面为100%的破碎面，共分6种规格，分别为：13.29.5mm，9.54.75mm，4.752.36mm，2.360.6mm，0.60mm和矿粉，外加石灰岩矿粉。,6.2 沥青材料,浇注式沥青混合料中所使用的基质沥青和湖沥青材料技术要求如表5、表6所示。,表5 基质沥青材料的技术要求,表6 湖沥青材料的技术要求,浇注式沥青混合料采用的是TLA和基质沥青(2040)的混合料沥青材料，其中TLA掺量为30%，混合后的沥青技术指标如表7所示。,表7 混合后沥青技术指标,上层混合料中所使用的高弹改性沥青质量规格指标如表8所示。,表8 高弹改性

46、沥青技术指标,6.3 黏结材料,铺装下层与钢板的黏结采用橡胶沥青黏结材料，铺装上层与下层的黏结采用橡胶沥青黏结，材料的技术要求如表9所示，SBS改性乳化沥青的技术要求如表10所示。 表9 溶剂型防水黏结材料的技术要求,表10 SBS改性乳化沥青的技术要求,6.4 接缝材料 在铺装和路缘石之间为防止雨水下渗而设置了接缝材料。设置接缝材料是为了防止雨水从铺装与结构物之间的接触部位等处浸入，从而保护铺装和钢桥面板。下层使用浇注式沥青混合料时，伴随着温度的下降使得收缩变大，与结构物之间的接触部位就容易产生间隙。在质量上要求接缝材料具备能够随着铺装的膨胀收缩产生变形，以及作为材料自身所具有的耐久性(含耐

47、水性)。,6.5 浇注式沥青混合料,下层浇注式沥青混合料所采用的级配应满足表11中相关技术要求。浇注式沥青混合料的技术要求见表12。,表11 GA-13浇注式沥青级配范围,表12 浇注式沥青混合料的技术要求,3复合浇注式沥青混凝土钢桥面铺装施工技术,1 工程背景 桥梁转体施工是指将需要进行转体施工的桥梁结构在非设计轴线位置通过预制或者浇筑制作成形后，利用设计合理的转盘结构以及摩擦力很小的滑道，通过转体就位到设计轴线的一种施工方法。这种施工方法可以将原本需要在障碍上空进行的作业转化为在近地面或岸上的作业。根据施工时的转动方向，可分为平转、竖转、平转加竖转，平转也分为了无平衡重、平衡重两种方法。

48、运用转体法进行桥梁施工有如下优点：有利于在跨径较大时，施工多孔、单孔钢筋混凝土桥梁。特别适用于上跨公路、铁路、深谷等施工受限制的场所；不需要吊装设备，靠其结构自身旋转，故可节省大量支架材料；施工工艺简易，可行性强，运用混凝土轴心开展转体施工，由桥墩、桥台处的球面混凝土轴心方向承受转体时的重量，承载力较大，在转动时易于控制平衡、可靠、安全；具有结构合理、受力明确、力学性能好等特点；施工进度快，造价较低，经济和社会效益显著。,2 工程概况 2.1 工程简介 武汉市常青路（三环线青年路）改造工程跨铁路工程（95+105m钢箱梁）起迄里程为K1+515-K1+715（CQ27#CQ29#墩），全长20

49、0m。桥梁上部结构为分幅、变高度、直腹板钢箱梁，桥面总宽51m；其中CQ28#CQ29#墩跨越汉口火车站西咽喉岔区，共跨越9条线路，由北往南分别是：汉口汉西联络上行线、武孝京广外绕线、沪蓉上行线、汉丹上行线、客联1线、客联2线、沪蓉下行线、汉口汉西联络下行线、西联5线；桥面中心对应沪蓉线上行里程为K820+001.2，对应汉口汉西联络上行线里程为K11+447。 汉口火车站每天有近600趟列车经过，为减少桥梁施工对既有铁路的干扰，保证铁路运行安全平稳，建设者采取先建后转工艺，先沿着铁路平行方向建设桥体，再将建好的桥体按顺时针方向转体至设计位置。本桥转体重量约8800t（含配重），转体角度81度、转体部分全长135.2m，其中跨汉口火车站长臂端长91.4m，三环线侧短臂端长43.8m，两端桥长相差两倍多，球铰支点两端转体重量差3600吨，具有极不对称、极不平衡特点，仅靠在短臂端配重无法满足转体平衡条件。在极不平衡条件下，传统的单球铰牵引式转体由于要在短臂端施加的配重压力过大