交通_物流时间价值及其在经济时空分析中的作用.pdf

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1、交通 物流时间价值及其在经济时空分析中的作用*荣朝和内容提要:时空关系或时空结构是社会经济研究不可忽视的重要内容，但经济学过去对时间的研究大多脱离空间基础，对空间的研究也有忽视时间因素的倾向，缺少统一的经济时空观和分析方法。本文把经济时空的整体作为研究对象，特别强调时间视角的切入，同时还把交通 物流时间价值作为经济时空分析的核心影响变量，希望突破经济学在时间分析与空间分析结合部上的弱点。作者分别提出避免损失视角的时间价值、时间距离与位移链条、等距离曲线、时间及其价值的非匀质性以及满足时空关系要求的企业基本功能等分析思路，试图形成新的经济时空分析框架。经济学和社会经济的进一步发展都必须关注经济时

2、空结构与时空秩序的合理化。关键词:交通运输与物流时间价值时间距离时空分析*荣朝和，北京交通大学经济管理学院，邮政编码:100044，电子信箱:chrong bjtu edu cn。本文为教育部哲学社会科学研究重大课题攻关项目(07JZD0012)的部分成果。感谢金懋、修俊、李玉涛、盛来芳、张勇、王学成等同志在此文写作和修改过程中提供的帮助，感谢匿名审稿人的宝贵建议。文责自负。一、引言时间和空间是社会经济活动存在的基本形式，一个社会的经济效率和富裕程度，在很大程度上取决于其社会成员对时间和空间的利用程度，也取决于其经济时空结构的构建水平。不同社会形态中人们对时空的处理方式有很大差别。农业社会时期

3、农牧业生产主体最关注如何避免季节性损失的发生，因此作物播种、收割与牲畜产仔等时间最被看重，生产选择多由个人或生产小集体分散决定，硬性的精确时间约束不多。工业社会的大规模生产使市场活动节奏明显加快，由于大生产的连续性，要求人们准确计算时间，而且生产和消费决策出现集中化和趋同化。后工业社会得到高度信息化的支持，精益管理下的供应链可以实现时间精准控制，经济组织中各种产业融合与形式多样的模块化分解并存，经济节奏不断提升。与此一致，经济空间结构也在发生着巨大变化，临港临空型产业、通道与经济走廊、产业集群、经济增长极、城市连片地带、同城化、一日生活圈、区域乃至全球经济一体化等都代表着相应的经济空间结构形态

4、。中国目前正处于工业化中期和城市化迅速推进的过程中，产业结构、消费结构都正在经历重大转变，中国也深度参与了经济区域化与全球化的进程，因此人们的生活空间、城市空间、产业空间以及区域的经济地理格局都处在大幅度重塑过程之中，经济生活的节奏也在不断加快。交通运输在这中间发挥的作用是有目共睹的:小汽车、高速公路、轨道交通和民用航空的普及，使各层级社会经济空间所依赖的交通基础设施出现根本性改善，普通民众的生活与出行方式发生巨大变化，而集装箱多式联运和以准时配送为特征的现代物流业的兴起，则为各类企业提升经营水平和效率、扩大营销规模甚至拓展全球市场提供了条件。时间和空间原本都应是经济学非常关注的对象，任何好的

5、经济学理论都不该脱离现实的时空世界。但无论对时间还是空间，经济学所进行的研究都还远远不够，时空现象的分析和解释不但尚3312011 年第 8 期存大量空白，而且还存在把时间与空间分离开来的倾向，尽管时空的一致性在其他学科已经得到越来越多认可。这些既限制了经济学自身的科学性，也使其难以跟上正在迅速改变的现实世界。影响经济时空结构的因素有很多，但自始至终发挥着决定性作用的首要因素当属交通运输。人类首先是通过交通运输活动把社会经济的时间与空间维度联系在一起，是以交通运输为基础构建起社会经济的时空结构，交通运输当然也就成为进行经济时空分析、研究经济时空结构不可或缺的核心因素。本文的基本思路是把经济时空

6、作为研究对象，强调时间异质性视角的切入，同时把交通 物流时间价值作为经济时空分析的核心影响变量。二、相关成果的介评一些早期经济学家曾对时间或空间视角的经济分析产生过重要影响。亚当斯密提出的市场范围决定分工水平的观点中显然已经包含空间视角，他也强调了交通改善的重要作用。马克思提出社会必要劳动时间决定商品价值，认为一切节约都是时间的节约，他还在解释交通行为时正确指出人们是在用时间换取空间。为建立新古典分析范式奠基的马歇尔也论述了交通工具改良对市场和工业地理分布的影响，认为无法忽视时间对经济解释的重要性，还承认时间因素是经济学研究中许多特大困难的根源(1920)。然而由于分析工具的局限，新古典范式只

7、能粗略对有关变量一次性变动的前后进行比较，包括根据生产规模是否变化划分短期和长期的比较静态分析方法。后来的财务与经济分析使用了收益折现计算方法，以帮助人们理解当期投资与未来收益之间的关系。希克斯试图建立包括时间因素的动态均衡体系，他也很强调预期和周期在动态过程中的作用。哈罗德提出应该以变动的连续性作为动态经济分析的特征，其思想被用于分析经济增长的宏观模型。从总体上看，经济学尚未能很好地解决时间分析和空间分析问题，在主流微观经济学的经典分析框架和模型中，所有的经济活动和市场交易几乎都是瞬间发生在没有距离概念的“针尖”上，因此现实世界无法得到如实反映。当然人们一直在努力，从马歇尔感叹“时间因素几乎

8、是每一个经济问题的中心难题”，到主流经济学开始注重空间维度以致被一些学者称为“经济学的地理转向”。近些年几位诺贝尔经济学奖得主的研究和若干规划学、管理学、地理学以及哲学等其他学科的相关成果，也都体现了时间价值和经济时空分析所受到的关注和正面临着的问题。1992 年诺贝尔经济学奖获得者加里贝克尔提出的时间经济学是一种广义的时间消费效用研究，他认为经济学中人们“偏好稳定”的基本假设，可由个人偏好或需求结构随时间价值变化而得以发展(1965)。有评论认为贝克尔对现代经济学的突出贡献就体现在“时间价值”概念的引入，通过时间价值分析，经济学关于“经济人”的假定从仅仅体现在货币支出行为中的经济理性，扩展到

9、在人类花费时间的一切行为中也能发挥作用，于是经济学差不多被拓展成了人类行为学(贝克尔，2008)。贝克尔的时间价值分析具有重要启发作用，但在其成果中几乎没有考虑空间视角，也没有涉及企业作为时间选择主体的问题。在交通规划领域，丹尼尔麦克法登等人在上世纪 70 年代针对交通工具等的“类别选择”问题发展出非集计(disaggregate)随机效用模型，在一系列概率分布和函数假定的基础上，相关模型可在一定程度上解释对交通工具的选择行为，克服了传统统计方法的局限。麦克法登还通过提出阶层多项 Logit 模型进一步将非集计模型推向实用(2000)，这也成为其获 2000 年诺贝尔经济学奖的原因之一。虽然当

10、时间价值变量被带入效用模型，通过相关数据的回归分析和参数估计可反求出其中假设的出行时间价值数据，而且相关模型对随机项的处理通过用概率表述在一定程度上满足了数学化分析的要求，但在实际中并非所有不确定性问题都可用概率方法处理，有经济学家对此持批评态度(张宇燕，1993)。时间压缩一直是相关管理学研究的重要对象，上世纪初的泰勒制和福特制就是时间管理的经431荣朝和:交通 物流时间价值及其在经济时空分析中的作用典成就。波士顿咨询集团的乔治斯托克则在上世纪 80 年代末提出了基于时间的竞争(time-based competition)概念，认为这是企业在相继经历低劳动成本、规模效应和聚集效应之后，又在

11、柔性制造和快速反应基础上创立的新竞争策略，并进一步提出“对时间的竞争将会重塑全球市场”(1988)。他强调时间管理对企业组织形式与绩效的影响，认为那些把在压缩时间上的投资作为获取竞争力关键资源的企业，包括创立 JIT 管理模式的丰田公司和不断完善自动补货供应链的沃尔玛，都成为最成功的基于时间的竞争者。他(1993)又提出，企业的时间竞争战略必须把提速创新与降低库存浪费以及更好地满足客户的实际需要紧密结合，才能真正成功并避免陷入只是一味提速所造成的陷阱。斯托克的不足是没有特别强调时间作为特殊资源在不同社会经济发展阶段时空结构中所起的作用，因而未能构建起有说服力的解释性框架，这也在某种程度上暴露出

12、管理学方法在这一领域的局限性。保罗克鲁格曼(1991，2000)把报酬递增、不完全竞争、多重均衡和运输因素一起引入国际贸易的空间研究，构造模型以解释制造业集聚的原因，他因对国际贸易模式和经济活动地理位置的研究成果获得 2008 年诺贝尔经济学奖，其理论也被称为“新经济地理学”。克鲁格曼的经济空间研究并未涉及到时间因素，而且值得注意的是，克鲁格曼在使用迪克西 斯蒂格里茨模型(Dixit Stiglitz，1977)分析不完全竞争条件下空间经济现象时，借用了保罗萨缪尔森在其国际贸易理论中提出的“冰山理论”，即把运输成本的作用假设为所有的产品在运输过程中都会由于运输而与运输距离成比例地消失掉一部分，

13、通过简化掉运输部门去处理保持原模型中需求弹性不变的难题(Samuelson，1952，1954)。地理学界有评论说，克鲁格曼只是以合适的表述方式让主流经济学接受了经济地理学早以其他方式深入探讨过的经济空间关系(克拉克等，2000)。新经济地理学后来形成了一些试图克服有关局限性的成果。Fujita Thisse(2003)将随时间变化的经济增长与属于空间现象的经济集聚放在一起研究，他们分析了由于交通条件变化使技术人员具有更高的流动性，技术创新和新产品会更多聚集在核心地区，因而能够增加核心 边缘模型对更持久增长和提高整个地区收入水平的解释力。Fujita(2007)的模型试图通过建立经济与知识的双

14、向联系形成动态空间经济模型，克服传统生产函数的静态单向刻画方式，以便更好地解释知识经济时代区域间和区域内的经济空间结构。Tabuchi(2006)将克鲁格曼单一产业的核心 边缘模型改进为双产业模型，同时内化运输成本，也弱化了土地依赖型产业的非移动性，认为主要涉及住房与交通通讯费用的都市生活成本随城市扩大而急剧上升，包含时间因素的广义通勤成本对产业集聚和城市空间结构都产生根本性影响。Behrens et al(2009)的模型则分析了在不完全竞争的货运业背景下，制造业的集聚往往会增加运输业者的市场势力并导致运价上升，而这又会反过来影响制造企业的区位选择与贸易行为。这些成果已尝试将时间因素引入空间

15、模型，并通过运输行为和运价的内生化在一定程度上突破了“冰山运输成本”假设。经济地理学家并不满意主流经济学抛弃社会多样化背景、牺牲复杂性以过分追求数学严密性的做法，认为这无助于解释真实世界，其中一些专注解释现实时空关系的研究进展值很得关注。上世纪 60 年代以后开始出现根据微观生活时间调查所进行的时间地理学研究，这冲破了以往总是把时间内含在历史地理学研究中的范式，大大增强了对现实时空中人们多样性和个性化行为研究的有效性。但从研究对象和研究方法看，尽管已出现一些新动向，时间地理学到目前为止基本还是局限在个人行为的分析上(柴彦威等，1999，2009)。上世纪 90 年代以来，新区域主义在城市和区域

16、发展等领域开始从绝对空间观念向相对空间观念和多元化空间观念转变，有研究认为绝对空间观念已成为规划实践低效性的深层原因，提出空间具有不同的时空尺度，不同的时空尺度和与相对应的事件相联系而形成不同的层次，不同的要素和层次以复杂的方式联系在一起，规划必须关注适宜的时空尺度和形成完善的体系(张伟等，2006)。还有研究强调了对地理时空尺度划分和尺度结构5312011 年第 8 期特征的研究，主张进一步细化地理时空尺度划分，在加强宏观整体研究的同时，特别要加强对小尺度和微观领域的地理研究(向清成、杨立国，2009)。艾瑞克谢泼德关注到经济距离的实质，指出空间不能与时间相脱离，还认为距离应该是社会过程的产

17、物，而不仅仅是一个简单的空间度量(2000)。谢泼德批评道，在多数经济学的均衡模型中距离只是被作为经济的外生变量，而且进行着牛顿方式的处理。他主张运输应该是一种特殊商品，不同的运输价格决定着相对的可达性，而距离则是被生产出来的并成为商品生产的内生变量。艾瑞卡舍恩博格则主张地理学应更加重视企业的时间过程管理研究，她提出了“时空惯例”的概念，并认为时空管理是企业战略的必要组成部分，是公司保持竞争优势必须进行的战略性工作(2000)。她认为企业的空间形式是在相当大压力下由许多过程所形成的不确定性结果，而空间和时间过程紧密相连，任何企业和产业的时空惯例都会发生变化，变化既有必要性但往往也要付出很高的代

18、价。企业必须拥有自己的时空战略且保持其相对稳定，并在必要的时间进行调整，而反过来这些时空战略也一定会从根本上影响产业和世界的景观。因此，更富竞争性的挑战观点便是对时间 空间惯例认识的改变，公司必须不断地创造和利用时间 空间过程，才能保持其极佳的运行状态，这对公司来说是重要的战略问题。谢泼德和舍恩博格的研究推进了地理学对时间 空间结构的认识，但应该指出，将时间视为匀质过程的观念仍制约着绝大多数学者的认识进一步深化。三、重视避免损失视角的时间价值分析时间是社会经济活动的存在形式或存在方式之一。时间也是一种特殊资源，但它与其他资源存在着显著差别。时间本身并不能被生产出来，因此与其他资源尽管稀缺却仍可

19、通过努力更多获取不同，时间资源只能依靠不断节约去提高利用效率。时间进程是非逆的，无论愿意不愿意，任何人对时间的耗费都是不可避免的，区别仅在于对时间的不同支配或使用方式。而且很自然地，时间不能存储，不能转借，也无法通过交换改变所有权。时间作为事物的存在方式，它不可能脱离事物而独立存在和起作用(张黎夫，1998)。时间离开了自身所依附的主体或资源要素就没有意义，因此探讨时间的价值，实际上是在探讨时间对某一特定人或其他资源的价值。土地、资本、信息、劳动力和企业家能力在一定时间内使用所产生的价值，就是这些要素的时间价值。而一个企业的时间价值，则取决于该企业所能掌控的资源或要素的总时间价值。经济节奏加快

20、和收入水平提高致使人们的时间价值上升，而且由于时间无法增加的特性，让时间的升值幅度越到后来越高于其他资源，这使得时间资源对于其他资源的相对价值发生变化。时间的硬约束使得决策主体需要更合理地解决其他资源的配置，以适应节约时间的要求，而生产要素之间相对价格的改变发展到一定程度就会引起生产方式的改变。必须围绕时间的最大节约去有效配置资本和其他资源，以满足各种要素的边际替代率实现均衡化的要求，以至于时间竞争最终会成为个人与企业核心能力的决定性问题。交通时间当然也有价值，过去对交通时间价值的研究多从平均值视角对交通运输时间消耗或节约产生的价值进行观察。例如，认为由于旅行者在旅途中耗用的时间存在机会成本，

21、因此旅行时间的价值就是由这种机会成本所产生的价值(MeIntosh Quarmby，1970)，也有提出货物的时间价值表现为货主对于为运输某种货物所节约的时间而支付货币的界限值(关宏志、西井和夫，2000)。从时间消耗或节约视角观察的交通时间价值，常只考虑旅客的平均工资、平均产值和货物的平均在途时间价值，多被用于交通项目评价中因项目实施导致交通时间节约而产生社会效益的计算。客运旅行时间价值的计算在采用生产法时，一般是用年总产值除以生产工人的总数和劳动者的年平均工作小时，在采用收入法时大多是按照当地的人均小时工资乘上一个系数。货运产生的社会效益的计算，则多是用在途货物平均价格乘上货物在途时间，再

22、乘上社会折现率(国家发改委、建设631荣朝和:交通 物流时间价值及其在经济时空分析中的作用部，2006)。通过平均值计算交通时间价值的局限性，在于那些只是社会生活中十分特殊且前提要求非常严格的简化结果，其实不该将其当作普遍情况。时间价值应该表现为对于时间的货币替代率，但由于时间本身并不能用于交换，因此时间价值在很大程度上带有主观性质，它取决于时间的拥有者或时间所依附于各类其他资源的权利主体对其价值的判断。时间价值的差异体现在机会收益或损失上。虽然时间价值一般容易被理解为是在确定的时点上或时段内可能使人们获得的机会收入，但在更大的程度上，时间价值更应该是可能使人们失去的机会收入。因为机会收入一旦

23、被列入计划或活动流程，人们就必须想尽办法避免失去这种收入，即避免使其变成机会损失。相对于增加收益视角的时间价值分析，避免损失视角的时间价值分析将理性趋利性和价值感受性统一起来，符合大多数人对损失要比对收益更敏感的前景理论(Prospect Theory)的基本原理(Kahneman Tversky，1979)。时间价值对于人们的意义，在于人们有能力在一定程度上将时间变为可控，以便能让事情的发展符合预期，并不让时间的延误造成过大损失。从这一点上看，避免损失视角的时间价值分析与后面的时间非匀质性分析应该同样重要。相比较而言，本文更愿意使用如下交通 物流时间价值定义，即指客货运输及物流过程中由于时间

24、的节省或者延误而可能导致相关主体的机会收入或损失。但问题在于这些机会收入或损失，以及更进一步观察所要考虑的时间的资源价值和时间的行为价值，应该如何进行分析。现实经济社会中交通 物流不确定性问题的解决，并不会只遵循有关非集计模型所假定的概率分布，而必须通过交通 物流技术和组织的进步去提高整个系统的效率和可靠性。四、时间距离的概念与位移链条距离是对两个位置之间相隔长度关系的度量。通常距离均是从空间意义上去理解，但克服空间距离要耗费时间，因此也可以从时间意义上去定义距离，例如“光年”就是天文学衡量星际距离常用的单位。本文中的时间距离从狭义上是指实现经济活动中人与货物在两地之间空间距离的位移上所需要的

25、时间。两地之间的空间距离一般不会改变，而时间距离却可能由于运输技术和组织水平的进步不断缩短。最简单的时间距离计算公式如下:Tab=LabVab(1)式中 Tab为 a、b 两地之间的时间距离，Lab为 a、b 两地之间的空间距离，Vab为 a、b 两地之间交通运输的速度，该式表示时间距离要由运行速度决定。在同样的空间距离上，如果不同运输方式完成位移所需要的时间不一样，则对应的时间距离也是有差别的，假定两地之间目前水运的时间需两天、火车需 8 小时、飞机需 1 小时等，这些大体上也就对应着各种运输方式的时间距离。时间距离的长短取决于相应基础设施及移动载运设备的技术、信息、组织与管理水平等多方面因

26、素。在不同的经济与运输发展时代，时间距离的标准尺度差别很大，从早期人类以年、月或旬为单位计算，到近代和现代逐渐转为以周、日或小时计算。显然，经济越发达社会生活的运转速度越快，时间距离从总体上也就越短，这可被称作“时空收缩”，距离也正像谢泼德所说是“被生产出来的”。无论是个人出行计划、住所选择，还是企业确定供销渠道，时间距离的长短都成为最基本的决策要素，而在空间距离不断转化成为时间距离的过程中，一些传统运输方式由于太过滞后于已被普遍接受的时间距离而被逐渐淘汰。时间距离的概念显然非常重要，然而实际上时间距离中不仅包括运行时间，还包括克服空间障碍所需要的衔接与转换时间(以下简称衔接时间)，其中客运的

27、衔接时间包括离家、等待、上下车(机、船)和换乘等时间，货运的衔接时间则包括装卸、换装和仓储等时间。因此，时间距离概念应该同时包括衔接时间和运行时间，其计算公式应为:7312011 年第 8 期Tab=T衔接a+T运行ab+T衔接b(2)式中 T衔接a和 T衔接b分别为在 a 和 b 地的衔接时间，T运行ab为 a、b 两地之间的运行时间，T运行ab=LabVab，可以看出公式(1)只是公式(2)在衔接时间为零条件下的特殊表示。衔接时间不但现实存在，而且由于衔接效率的改进往往跟不上运行速度的提高，衔接时间在时间距离中所占的比重会明显上升，甚至可能超过运行时间。图 1 是通过运行图表示的时间距离，

28、图中横轴是时间，纵轴是空间位置的距离，运行曲线分别包括相应的衔接时间和运行时间。在方式一的情况下，a 地至 b 地之间的运行时间是 4 个单位时间，其两端的衔接时间各为 1 个单位时间，共计 6 个单位时间。在方式二的情况下，a、b 之间的运行时间缩短一半为 2 个单位时间，其两端的衔接时间仍各为 1 个单位时间，共计 4 个单位时间。可见，单纯运行时间缩短并不能成比例地缩短整个两地之间的时间距离。如果运行时间继续进一步缩短而两端的衔接时间仍旧不变，则总的衔接时间就会超过运行时间。图 1用运行图表示的时间距离示意显然，在运行速度已经提升到一定水平以后，如何减少衔接时间就会逐渐成为交通运输发展中

29、的关键问题。因此在一定的运输业发展阶段上，联运及适时配送等现代物流组织问题就变得越来越重要。如果关于时间距离的研究只单纯关注运行速度，就存在着很大的片面性。此外，整个运输过程经常被分为几个需要相互连接的环节，每一个环节内部又有自己的衔接时间和运行时间，因此整个运输过程应该被看作是一个运输位移的链条。从任何一个运输链条的两端看，也都分别有自己对应着的空间距离和时间距离，也需要进行分析研究。链条两端时间距离计算公式为:Tan=T衔接a+T运行ab+T衔接b+T衔接n1+T运行(n1)n+T衔接n也即T链条=ni=0T衔接i+ni=1T运行i(3)可以看出，相对于公式(2)，公式(3)是时间距离更加

30、一般化的计算公式。应该承认，从链条视角更有助于从时间和空间两个维度上同时考察距离，帮助人们关注时空距离并从实质性的意义上把握距离概念。需要充分认识链条的重要性，链条两端时间距离的概念不但可以针对交通运输活动，也可以适用于与时空距离有关的任何社会经济行为，例如生产制造、商业流通以及服务经营，而且对链条以及由链条构成的链网时间距离的研究也可以包括微观、中观和宏观多种尺度。831荣朝和:交通 物流时间价值及其在经济时空分析中的作用考虑时间距离的运输 物流发展问题，就要从过去主要考虑位移问题，以提高运营速度为主，转变为更多考虑衔接问题。生产节奏的提高并不是仅靠加快某一个环节上的工作速率就可以做到的，它

31、其实是整个系统中所有环节都能够充分合作与协调的要求得到满足的结果，因此是系统协作状态的体现。形成平滑的匀速链条，特别是最大限度地减少停顿和拥堵导致的时间浪费，比只在某个环节上一味提速更加重要。对运输效率的最大制约已经逐渐转移到了节点和枢纽上，因为节点和枢纽往往恰是链条内不同组织及技术制式之间进行转换，或者移动对象在不同运动状态之间进行转换的界面，绝大多数衔接问题以及相关信息交换和支付行为的摩擦也都发生在节点上。因此，节点和枢纽的容量、结构与效率在很大程度上制约或决定着整个链条以至于整体网络的效率。与克服空间距离一样，克服时间距离也要支付相对应的成本。随着运输业发展水平的提高，时间距离的缩短一般

32、也伴随着运输成本的逐渐下降，但也不排除某些运输方式为缩短时间距离付出的成本代价过大，因而并不被市场接受的情况。例如，超音速协和客机因一直未能吸引到足够需求最终退出经营，高速磁浮列车似乎短期也很难找到理想的市场空间。国内高速铁路的大量开通在明显缩短地区间铁路运行时间的同时，也由于其过高的票价而引起了一些普通乘客“被高铁”的感叹。此外，具体位移服务与价值链条的速率还受到其内在特性的约束，譬如旅游业的合理流程应该是让游人在景区内停留足够长时间，相应位移的速度就不能过快反而应该适当放慢。因此，必须针对链条的特质和每一项功能去设计安排客户真正需要的时空匹配，避免事倍功半的资源配置代价。五、时间 费用替代

33、的等距离曲线分析这里借用经济学厂商理论中等产量曲线的分析方法(朱善利，1994;梁小民，1996;干春晖，1998)构造出“等距离曲线”，用以讨论人们在交通出行(及企业物流方式)选择中的时间与费用替代问题。等距离曲线与等产量曲线分析的类似处包括:都是相同产出的选择轨迹;两个坐标都代表不同的生产要素;等成本线(或预算线)与曲线相切处的斜率均为要素之间的边际技术替代率。不同处则包括:等距离曲线既可以是同一选择主体在不同情况下的选择，也可以是不同选择主体所做的选择;两个坐标不是均可通过价格体现的其他要素，而是选择主体拥有的时间和金钱两种特殊资源，其中时间要素有价值但不是被购入的;出行预算线的斜率就是

34、时间 费用之间的边际替代率;由于运输产品的特殊性，出行目的决定的距离不能缩短也没有必要延长，因此时间价值的变化并不会引起产出效应。采用厂商理论中的等产量曲线而不是消费理论中的效用无差异曲线进行分析时空问题的原因，在于更应该将交通与物流看作是生产行为，即便是个人出行也应该属于贝克尔的“消费性生产”，而交通与物流过程中所投入的时间和货币资源无论对个人还是企业都是生产要素。我们在图 2 中以横纵坐标分别代表旅行者所花费的旅行时间和货币费用，这二者都是实现旅行目的而要付出的代价。假设有多种交通工具，它们的其他特性都没有区别，只是速度快的票价高，速度慢的票价低，在该假设前提条件下，出行者需要选择的就是节

35、约时间但花费较多货币，或是节约货币但花费较多时间。此分析也可以用于说明货运或物流中的时间与费用替代问题。图 2(a)中 L1曲线是一条等距离曲线，代表在其他条件不变情况下，可供选择的交通工具在该距离上所需支付费用与所需花费时间的所有组合点的轨迹，如曲线上的 a 点对应着较高的票价 Ca和较短的交通时间 ta，b 点则对应着较低的票价 Cb和较长的交通时间 tb。与同一距离相关的所有出行选择可能性组合，包括从最快同时也最贵到速度和价格都适中再到最慢但价格也最低的所有出行方式，都在所对应的那条曲线上。图 2(b)中直线 Ka与 Kb分别是代表不同出行者或不同出行目的相关出行时间与费用组合的预算线(

36、或等成本线)。Ka与 Kb斜率的大小，取决于出行者对时间价值的评价，如果出行者的时间价值较高，他愿意为节约每单位时间付出的货币数量较多，其预算线斜率的绝对值就较大(如 Ka);反之，其预算线斜率的绝对值就较小(如 Kb)。在这里，不同预9312011 年第 8 期图 2交通时间 费用替代的等距离曲线示意算线位置与斜率之间的差异既可以代表不同收入水平出行者之间的选择差异，也可以代表同一出行者在不同出行目的以及不同出行时间约束情况下的选择差异。经济学分析能够确认，图 2(b)中a 点和 b 点分别是预算线 Ka和 Kb与等距离曲线 L1分别相切的切点，或者反过来说 Ka和 Kb分别是 L1上 a、

37、b 两点的切线。显然 a、b 两点所代表的，就是两个旅行时间价值不同的出行者，或同一出行者在两种不同出行目的以及两种不同出行时间约束等情况下对不同出行方式的选择。与等距离曲线 L 相切的时间 费用预算线的斜率，就是特定出行者在相应出行选择上的时间 费用边际替代率，其数学表达式为:MRS出行时间 费用=CT(4)式中 MRS出行时间 费用为出行选择的边际时间 费用替代率，T 为时间增量，C 为费用增量。从经济学意义上看，出行选择的边际时间 费用替代率代表了出行者在时间与货币总预算的约束条件下，对于确定距离上出行时间与出行费用的权衡取舍和相互替代关系，因此在一定程度上体现了对特定交通时间价值的认识

38、。可以估计到的两种极端情况是:时间 费用预算线斜率为零对应着出行人的时间价值低到可以忽略不计的程度，可以无限地消耗时间;而时间 费用预算线斜率为无穷大则对应着出行人的时间价值已经大到可以不惜一切货币代价的程度。图 2(c)中 L2、L3和 L4分别代表着另一个出行距离上的等距离曲线，形成在特定条件下互不相交的一组等距离曲线族，而每一条等距离曲线又都会与不同出行者或出行目的的出行时间与费用预算线形成相切的选择点。如果把针对不同距离连续做出的选择 a1、a2、a3及 b1、b2、b3分别连接起来，就可以形成图 2(d)中 A 和 B 两条不同的“出行习惯曲线”(类似于等产量曲线分析041荣朝和:交

39、通 物流时间价值及其在经济时空分析中的作用中的生产扩张曲线)。其中 A 曲线代表在各种距离上都选用速度快但费用较高的出行习惯，一般代表因收入水平较高或因出行目的与时间约束较大而对交通时间价值评价较高的出行者的选择;而 B 曲线代表在各种距离上都选用速度慢同时费用低的出行习惯，一般代表因收入水平较低或因出行目的与时间约束较小而对交通时间价值评价较低的出行者的选择。当然，还可以在图中找到其他有代表性的出行习惯曲线，但通常处于等距离曲线族上半段的出行者其交通时间价值均较高，而处于曲线族下半段的出行者其交通时间价值均较低。这些出行的习惯曲线也有助于印证贝克尔关于时间价值提升能够切实改变人们偏好与需求结

40、构的理论。如果将此最简单的时间 费用替代性图示用于企业的交通与物流选择，就需要把时间 费用坐标系和相关的等距离曲线分为客运和货运两种情况，分别对应企业人员因出差和货运物流。个人或企业都必须在时间和货币能力的双重约束之下形成对自己最合适的时空状态，也都能在相应的位置找到自己的理性区域或习惯曲线。通过合理的计划或管理优化，交通与物流使用者的时间和费用应该都可以得到节约，但可以理解至少在部分情况下时间约束的刚性会大于货币约束。而交通运输及物流服务的改进，就体现在使相应等距离曲线的位置向左下方移动，即能够使相同距离上运输 物流服务所需付出的时间与费用更少。这里必须指出二维时间 费用替代模型表现能力的局

41、限性。等距离曲线已经过极大简化，因为距离与交通时间、运行速度之间实际上都非简单的几何映射关系，如果再增加身份、动机、偏好等因素，更不再是一个平面图示所能刻画的。因此，这里的交通 物流时间价值只是一个分析思路，最多只能用来进行对比，并非一定可以算出确定的数值。这还不包括其他交通服务特性和人们偏好改变的因素，例如随着生活节奏加快以及收入水平上升，尽管人们往往更倾向于选择速度快并可节约更多时间的出行方式，但也并不排除一些专为休闲观光而有意开发的豪华游船和空中游艇等相对慢速交通工具。为了有利于分析，可能需要在相关模型中带入更多的变量甚至变更模型，但不能指望通过某种特定的计算方法就能获取一劳永逸的交通时

42、间价值数据结果。六、非匀质的时间价值分析传统时间价值研究还存在一个重要缺陷，即大都将时间当作是匀质的，时间价值的许多计算结果都反映出这种基本认识。但时间和时间价值其实都是非匀质的，不同人对时间价值的评价差别会很大，而且时间价值在特别时点前后或特别时段内更存在着明显的凸高现象。即便是同一个人或企业，其在不同时点上的时间价值也有很大差别，有些特定的时点对特定的人或事而言要明显比其他时间更重要，因此相应的时间价值也应该更高。例如职工上班上岗、老师学生上课开始的时间，又比如预定的约会或开会时间、火车检票或飞机登机的停止时间等，人们一般必须要赶在这些时点之前到达必要的地点，为避免迟到常常愿意付出较高的代

43、价。货运领域也充满了类似的情况，人们必须尽可能保证在预定的交货期之前把货运到，否则货运延误无论是违约还是造成销售上的断档或生产过程的中断，都会带来经济损失。图 3 中的几条曲线就粗略反映了在几种特定时点时间价值明显提高的情况。与图 2 中横坐标表示所用时间的多少不同，图 3 中横坐标表示采取行动或做成某事的不同时点。在特定时间点 t0前后时间价值凸起的情况可以分为三大类:第一类情况是在该时点能够赶到相应地点的时间价值最高，在该时点之前的一段相对短时间内时间价值陡升，而在该时点之后赶到仍有必要，但价值已迅速下降(见图 3(a)中的 A 曲线)，在上班、上课之前赶到以避免迟到就属于此类情况;第一类

44、情况在特定时间点 t0的时间价值峰值高低也会因情况或行为主体不同而异，有的高些有的低些(见图 3(a)中的 A 曲线)。第二类情况的前一半与第一种情况类似，但在特定时间点 t0以后赶到已失去意义，也就是说必须在该时点之前赶到(见图 3(b)中的 B 曲线)，赶末班1412011 年第 8 期图 3特定时点时间价值变化示意火车和飞机等一般属于此种情况。第三类情况是特定时间点 t0有突发事件发生，在该时点之后越早赶到相应地点的时间价值最高，而在一定时点 t1以后赶到相应地点虽然仍有价值但价值迅速下降(见图 3(c)中的 C 曲线)，应急救援一般属于此种情况，例如地震 72 小时以后救援队到达抢救生

45、命的可能性就已经很小。我们可以根据 t0时刻到达的机会收益来定义交通 物流时间价值，其数学表达式如下:V交通 物流时间=F机会收益(t0)(5)式中 V交通 物流时间为交通时间价值，F机会收益(t0)为 t0时刻到达的机会收益函数。公式(5)表明交通 物流时间价值是 t0时刻到达的机会收益的函数，时间价值随着 t0时刻的到来、离去逐渐提升或降低。然而，时间价值提升的实际原因其实是该机会收益有可能由于机会的错过而丧失，换一个说法就是，如果相关机会收益已经被列入预期，那么人们的出发点就会更多转向避免预期收益变成损失。而从避免损失的角度看，则交通 物流时间价值的数学表达式可以变换如下:V交通 物流时

46、间=F机会损失1(t0)+F机会损失2(t0)(6)式中 F机会损失1(t0)为 t0时刻未能到达的机会损失函数，F机会损失2(t0)为 t0时刻以后未能到达的机会损失函数。公式(6)说明交通 物流时间价值是 t0时刻未能到达的机会损失函数与 t0时刻以后未能到达的机会损失函数之和。可分别对应图 3 中 A、B、C 曲线的情况进行说明:A 曲线在 t0时241荣朝和:交通 物流时间价值及其在经济时空分析中的作用刻前后都有机会损失，因此两个函数项都对交通 物流时间价值起作用;B 曲线表示 t0之后机会损失已无法弥补，主要是前项对交通 物流时间价值起作用;C 曲线表示事件发生的 t0之后越早到达机

47、会损失越小，主要是后项对交通 物流时间价值起作用。本文认为对时间价值高低的评价，往往更多是取决于如果不能准时到达所造成的损失程度，即相关机会成本有多大。一般而言，经济越发达、出行链或供应链越成熟，社会所需要避免的损失越多，交通 物流时间价值出现峰值的频率越高，峰值也越大。因此，分析交通 物流时间价值的思路也应该从过去如何通过节约交通时间获取收益，更多转变为分析如何避免交通不可靠造成更大的经济损失。在客运领域，人们需要出行链上的各种运输方式都能够准时发到和衔接换乘，如果交通系统不够可靠，人们避免损失发生的办法自然就是提前到达以便预留时间。这是出行者在时间成本与时间机会损失之间的权衡。在货运领域，

48、货主要求货物能够准时发运和送达，尤其是要确保生产不断链，如果受雇运输系统不够可靠，人们避免损失发生的办法通常就是更多依靠自有运输和保有更多的物资储备，以防万一。这是货主在运输及仓储成本与机会损失之间的权衡。伴随着避免损失指向性的日益明显，社会对运输业发展的要求也从原来单纯提高载运工具的运行速度，变为越来越强调包括准时在内的可靠性标准。旅客出行不会仅仅追求线上的运输速度，而是要求包括多种选择和在节点枢纽上的换乘方便，要求整个出行链条的高效率;货运的进步也更多体现在整个运输过程的无缝衔接和匀速化，以及送达的准时性或及时性。准时就是效率，相关资源和行为的时空精准化配置与管理成为社会成熟程度的重要标志

49、，也意味着运输业的发展进入了重要的阶段性转变。可以看到使用者更多利用信息网络和代理商安排运输过程，运输业在内部方式之间衍生出多式联运组织，在外部则延伸出适时配送的现代物流体系。通过提高可靠性，运输 物流业一方面帮助人们节约更多时间，并避免可能遭受的损失，同时也大大减少了在避免损失的过程中所需付出的代价和成本，因为使用者已经可以大幅度减少原来必须的等待时间和物资储备。当然也有特殊情况，例如为了提高应急反应水平，政府必须储备一定数量的相关物资和救援能力，这也是社会在储备成本与可能的机会损失之间的权衡，社会越成熟这方面的要求就越高。一般而言，社会生活越来越准时，整个社会生产形态的运转节律得以在平稳的

50、基础上渐进，获取着稳态流速经济的最大收益。时间及其价值的非匀质性分析显然有助于解释在时空风险和不确定条件下人们的实际决策机制。保持经济活动链条的连续平稳并减少断链损失的要求，必然使得对应时点上的时间价值明显上升，结果是或者个人与企业都需要为可靠的更位移承担更高代价，或者推动有关各方为实质性缩短相应流程的时间距离做出更加有效的技术与组织安排。七、企业的基本功能是满足时空关系的要求经济学已经从多重视角考察过企业的基本功能，既包括实现规模经济和节约交易成本，也包括资源基础与核心能力的解释，而本文认为企业的基本功能其实也同时要满足经济活动在时空关系上的要求，或者说在某种程度上，企业是满足时空关系固化要