土地利用性质调整对轨道交通客运量的影响.pdf

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1、都市快轨交通 第21卷 第3期2008年6月快轨论坛URBAN RAPI D RAI L TRANSIT土地利用性质调整对轨道交通客运量的影响马小毅(广州市交通规划研究所 广州 510030)摘 要 分析城市轨道交通站点沿线土地利用的性质结构、开发强度和次序,论述这些因素对客运量规模所具有的决定性作用。以广州市为例,在充分解析轨道交通现状的基础上,按照区位和性质,将轨道交通站点分成10类,建立交通规划模型,对客流规模的敏感性和开发次序进行定量研究,对各类站点的周边用地性质、开发强度提出建议,对调整前后的客流效果进行评价,并对两者之间的研究方向提出展望,从而达到缓解城市交通拥堵的作用。关键词 城

2、市轨道交通 客运量 土地利用 开发强度 次序进入21世纪,交通拥堵已经成了国内大城市中心区的普遍现象,为了迅速疏解中心区的交通拥堵,大多数城市选择了轨道交通这一大运量交通工具。然而,由于国内城市建设普遍都处在机动化程度迅速提高、道路交通基础设施捉襟见肘的时期,亟需在最短的时间内建成一个编制合理又极具吸引力的轨道交通线网,从而能迅速在与私人机动车出行的竞争中赢得优势;而且轨道交通建设投资规模巨大,一旦投资,其设施很难转移作它用1。因此,轨道交通前期研究的开展在国内显得尤为重要。影响轨道交通客运量的因素一般有4个方面:线网规划、土地利用的互动、交通系统一体化和运营公司的建设经营策略2。其中,轨道交

3、通线网规划直接关系到客流规模,其科学性、合理性已经受到足够的重视,而另外3个相对间接的因素在国内受到重视的程度偏弱。在这三个因素中,又以土地利用的影响程度收稿日期:2008203212修回日期:2008204207作者简介:马小毅,男,硕士,信息模型室主任,高级工程师,主要研究战略规划、交通需求,p 最大,但执行难度也最大。交通和土地利用的相互关系在规划界是世界性的难题,国内外大城市交通拥堵的关键症结之一都是交通与土地利用发展相互脱节、互相冲突3。交通与土地利用如何协调发展,在规划、建设、运作、管理等方面都存在一系列的问题,需要去研究,作为“交通供给中的骨干”轨道交通与土地利用的协调显得尤为重

4、要。1 广州轨道交通线网现状分析目前,广州市已经建成了由4条线路组成的、初具规模的轨道交通线网(见图1),运营线路里程达到116 km。2007年,全年运送旅客4.73亿人次,占总公交运量的14.5%,占城市居民出行方式比重的4.2%,较上年增长70%4,表明轨道交通网络的规模效应开始出现,轨道交通方式的被接受程度也在日益提升。轨道交通的建设不但丰富了居民出行方式的结构,缓解了城市的交通压力,而且有力地支撑了“拉开城市布局”的规划意图。图1 广州市现状轨道交通网络图1 1994-2011 China Academic Journal Electronic Publishing House.Al

5、l rights reserved.http:/都市快轨交通 第21卷 第3期2008年6月URBAN RAPI D RA I L TRANSIT轨道交通的通车运营,有力地促进了旧城更新和新区开发,强化了城市中心区功能,带动沿线大型商业网点的发展,对城市土地与房产价格产生显著影响。但是,也存在一些明显的问题,图2中的轨道交通与全方式出行时间分布存在较大差异,显示轨道交通尚未承担起最应承担的通勤客流,沿线土地利用亟待进一步调整。图2 全方式出行时间分布与轨道交通出行时间分布的关系2 广州市近期轨道交通线网分析广州市的近期轨道交通线网,即2010年通车的地铁8条线路,全长236.59 km,共13

6、3个车站(见图3)。图3 按区位和功能分类的轨道交通站点2.1 区域划分和站点分类为了便于对城市的结构形态进行分析,按照三点分区原则(必须为连绵区域,各区域的人口就业密度相差明显,借鉴发达国家及国内城市分区域的经验),将城市分成核心区、中心区和外围区3个区域进行研究。轨道交通站点的服务范围及交通功能随车站所在区位不同而不同,不同类型的车站对周边用地功能变化及居民出行的影响也不一样,在预测土地利用变化对轨道交通客流影响时必须对站点进行详细分类。按站点所在区位和功能,可划分成区域型站点和城市型站点。其中,区域型站点主要指周边分布着城市主要对外交通枢纽,如机场、火车站、客运站等,站点周边交通用地占主

7、导;城市型站点按照周边用地类型和所处区位划分成3类。这两大类站点按照分类标准划分为10类5,具体见表1。表1 按区位和用地功能对轨道交通站点分类个分类城 市 型公共型社区型其他型区域型合计城市型核心区16148中心区103822外围区848387020区域型55合计34563851332.2 沿线人口就业变化在不采取任何措施的前提下,未来两年人口和就业虽然逐步向轨道交通沿线积聚,但多是市场行为,积聚速度比较慢。在采取规划控制后,轨道交通的引导作用开始得到体现,沿着轨道展开城市布局、形成新发展轴的理念越来越被重视,人口也快速向轨道交通沿线汇聚,轨道交通服务范围内的就业几率增加,相比较而言,就业岗

8、位的积聚速度比人口的积聚速度要快一些。3 客流敏感性分析及开发次序研究轨道交通客流规模与沿线的土地开发强度和开发类型密切相关。就某个站点而言,如果取现状周边的土地类型和规划调整建议的土地类型二者的并集作为站点周边的用地组成(在现状没有出现的土地类型,容积率以0代替),则各类型用地比例的变化就转换成为纯粹的土地开发强度的变化。在规划年内,站点周边的土地发展总是在现状与理想(调整建议)之间发生变化,从而带动人口和就业发生改变,轨道交通的使用几2 1994-2011 China Academic Journal Electronic Publishing House.All rights reser

9、ved.http:/土地利用性质调整对轨道交通客运量的影响URBAN RAPI D RAI L TRANSIT率也随之改变。本次研究基于国内外各城市轨道交通客流的相关统计资料,充分借鉴已有的成果资料,建立了各类型站点集散客流受土地开发强度变化的模型。在模型机理下,以规划情形作为调整基础,当各类型轨道站点周边的各类用地开发强度分别按照自身调整要求发生变化时(以容积率的变化幅度作为横坐标),对应轨道交通站点客流集散量的曲线分布如图4所示,图中同一横坐标下的各曲线总和即对应各自情形下的轨道交通客流总量。图4 各类站点集散量随土地开发容积率变化的曲线土地利用变化幅度一定时,各类型站点的客流变化幅度是不

10、同的,当土地开发强度下降到一定程度时,会带来客流的急剧下滑;当开发强度上升到一定程度时,轨道客流并不随着土地的积聚而继续保持高比例的增长,因为通过土地强度的增加来提升轨道交通客流的措施会造成很大的开发成本。在不同的开发强度范围内,当开发强度发生相同的变化幅度时,轨道交通客流的变化率也不相同。图4中的蓝色阴影部分是各类用地适宜的土地开发强度范围,它基于曲线的最佳作用区间(通过调节土地开发强度对客流带来的影响最大),并参考了城市土地开发强度的限制。在这样的开发区间内,当沿线土地开发强度变化为一定时,各类型站点的客流变化如表2所示。表2 最佳作用区间内轨道沿线土地开发强度与各类站点集散量的敏感性分析

11、%区域分类各类站点客流总体变化单个站点客流平均变化公共型社区型其他型公共型社区型其他型核心区7.807.817.220.490.560.90中心区7.068.137.450.710.210.34外围区4.164.714.730.521.180.59区域型 结果显示,核心区站点和中心区的社区型站点的客流变化幅度最大,受土地开发强度的变化最为敏感,其次是中心区的公共型和其他型站点。图4中蓝色阴影部分给出了各类用地适宜的土地开发强度范围,这个区间存在多种组合,不同的组合获得的轨道交通客流可能是相同的,但所付出的代价却是不一样的,寻找最小开发代价下的最优轨道交通客流是研究的重点。选取组合时,在一些既定

12、的大前提下来进行选择是必要的。这些前提包括:一是中心区的就业岗位外迁的可能性很小;二是由于中心区的住房压力或者对居住环境的追求,居民生活区会逐步外迁;三是必须最大可能地缓解城市道路的交通压力,由此轨道交通客流必须尽可能地加大,也就意味着选取代表方案要优先考虑客流靠前的一些组合。增加城市外围区的土地开发力度是城市发展的趋势,实施的成本也相对较小,中心区受交通、环境等限制,过高的地块开发将不可避免地带来一系列的社会问题。这就为研究提供了一条清晰的思路:率先开发中心区的居住和商业;适当增加核心区内商业和办公类的土地开发,尤其补充居住类用地;加大中心区的文娱、会展等大型集散场所的建设;外围区的土地开发

13、以居住、商业和办公类为主,在社区范围内逐步形成18 h的经济活动圈。把每类区域作为一个整体来考虑应控制的开发强度,分高中低3种情形加以组合,获得27类组合下的轨道交通客流情况(见图5),表明在可实施范围内、不同区域各类站点所对应的开发强度的高中低情形。图形显示,在轨道客流前11位的各类组合中,中心区域的高情形占9次,核心区的高情形占5次,而外围区只有4次。也就是说,当采用中心区域高开发时,其他区域的开发成本相对可以降低一些,尤其是核心区,这与图5 各类组合情形下的轨道交通客流变化3 1994-2011 China Academic Journal Electronic Publishing H

14、ouse.All rights reserved.http:/都市快轨交通 第21卷 第3期2008年6月URBAN RAPI D RA I L TRANSIT上面的分析结果吻合。而外围区,土地积聚对客流的影响力度比较小,其开发次序应滞后于核心区的开发次序。4 调整建议与评价从轨道交通客流规模看,中心区与核心区的社区型站点、中心区公共型和其他型站点,对轨道交通客流的贡献力度最大,提高这些站点的开发强度可最快实现轨道交通客流的目标;从对土地强度的敏感性看,同样也是这四类站点随容积率起伏比较大,意味着若要最小成本地实现轨道交通客流目标,应优先考虑提高这四类站点的开发强度。表3给出了不同类型站点周边

15、各类用地的构成比例。以规划情形为基础,建议对各类站点的土地利用进行调整。(1)核心区公共型站点:强化商业金融、行政办公的积聚功能,提供混合用地和城市公共开敞空间。建立完善的步行系统,保证各交通方式间的换乘便捷。(2)核心区社区型站点:配置适度规模的为社区服务的公园或公共空间,支持多种用地功能并存,营造舒适、协调的空间环境。在轨道交通车站与居住区之间设置人流通道,建立完善、优美的步行系统,形成中高密度的、以居住和配套设施为主的地铁上盖开发。(3)核心区其他型站点:以调整优化为主,逐步完善相应的配套服务设施,提供适度的商业休闲设施,注重站点周边优美、个性景观环境的创造,以及公共空间、步行空间的提供

16、。道路空间满足各种交通方式的出行,确保与不同等级公交设施的接驳,以满足大人流的集散。(4)中心区公共型站点:坚持有序、健康的发展原则,逐步完善商业、办公等用地功能,提供能够服务周边组团的公共开敞空间,建立完善的步行、自行车等慢行系统,提供满足各种交通方式换乘的方便。(5)中心区社区型站点:采取高密度的居住用地开发,配置适度规模的商业服务等设施以及公园或公共活动空间,在用地上支持综合开发,提供更多的就业岗位,建立完善的步行环境和换乘系统。(6)中心区其他型站点:加大站点周边开放空间的开发,营造舒适、宜人的休闲环境,通过多种方式的衔接换乘,增强对全市的辐射力度。该类站点周边可适度配备相应的居住和公

17、建类用地。(7)外围区公共型站点:注重对高密度开发的引导和培养,提供多种功能的混合用地,逐步完善综合商业服务功能,与周边发展保持相对同步。近期不宜采取过高的开发强度,确保轨道车站与大型商业、娱乐等设施的便捷联系,保证周边的停车、公交换乘,并营造舒适的步行系统。(8)外围区社区型站点:注重交通衔接设施的换乘,尤其是公交和自行车的换乘,确保周边居民与轨道之间的便捷联系。对用地本身,应该注重居住品味的提高和生活环境的营造,不宜采取过高的土地开发密度。而对于远期,可以适当提高居住类用地的开发强度。(9)外围区其他型站点:重点打造一些大型的娱乐休闲集散场所,形成具有地方特色的主题公园,满足市民日常生活休

18、闲需要。注重对多种交通方式的接驳,提供充足的小汽车、公交车换乘场地,扩大轨道交通的服务范围。同时,可以结合站点,适当增加商业、办公等用地的开发。表3 不同区域轨道交通站点周边不同范围内的用地比例构成区 域距最近车站距离/m公共型站点的用地比例/%社区型站点的用地比例/%其他型站点的用地比例/%公共类社区类其他类公共类社区类其他类公共类社区类其他类核心区05004065253515203560304015203050253520305008003040355515302535406015302040304520308002 000203050601530203060651530203045552

19、035中心区05004060203520254055354520253555203520355008003035406020252035456020252035406020358002 000153050602025153050602025153050602035外围区05002040204010302040305010302035185020355008001530506010301530406010301530506020358002 0001530506010301530506010301530506020354 1994-2011 China Academic Journal Elec

20、tronic Publishing House.All rights reserved.http:/土地利用性质调整对轨道交通客运量的影响URBAN RAPI D RAI L TRANSIT(10)区域型站点:作为城市对外的交通枢纽,多与城市火车站、长途汽车站、市内公交枢纽、机场港口等大型交通集散场地合并设置,因此需注重站点与交通设施一体化建设,充分预留交通设施用地,提供足够的换乘空间,营造人车和谐的交通环境,确保各种方式的换乘要求。同时,配建适度的商业用地,促成轨道交通站点的综合开发。在站点500 m范围以内,公建类用地比例控制在10%20%,尽量不开发居住类用地,重点加大交通设施用地比例,

21、控制在70%90%。在500800m范围内,公建类用地比例增加,同时适当配备相应的居住用地和其他用地。在800 m以外范围,重点加大居住和公建类用地比例,容积率可适当提高(见表4)。表4 不同区段、不同类型轨道交通站点周边用地的容积率控制指标区域站点类型商业公建用地居住用地其他用地核心区公共型4.56.52.35.50.51.0社区型4.55.52.55.51.21.7其他型3.04.52.25.01.21.6中心区公共型4.05.52.45.50.81.3社区型4.04.82.56.01.52.0其他型3.54.52.35.51.51.9外围区公共型2.54.52.04.00.81.5社区型

22、2.53.52.24.51.21.5其他型2.03.02.04.01.51.8 模型测算显示,通过对土地利用开发强度和次序的调整,2010年客运量可以提高28%。客流的大幅增长是一方面,更为可喜的是,用地调整后,全日的时变曲线也发生了良性变化,全日客流分布更加平缓,显示了轨道沿线各类用地之间具有较好的互补性,联系更为密切,客观上有利于轨道交通的运营(见图6)。图6 轨道沿线土地开发调整前后的全日客流时间分布5 结语轨道交通与土地利用的协调发展是解决城市交通问题的重要途径,但是如何因地制宜、融会贯通地利用才是解决问题的关键,忽视或夸大某种功能都会造成巨大的损失。广州的定量研究为轨道交通站点沿线的

23、土地利用调整提供了一个可操作性强的研究途径,对于国内相关城市的研究和实践具有一定的指导意义。当然,轨道交通与土地利用的协调还有很多问题值得研究,有些是因为影响土地利用的发展因素非常复杂,无法通过定量分析的方法加以解决,有些甚至在发达国家也没有发生过,这些问题都值得规划者去探索和思考。参考文献1 郑明远.轨道交通时代的城市开发M.北京:中国铁道出版社,2006:11212.2 欧阳志坚,马小毅.广州市轨道交通客流规模预测分析J.城市轨道交通研究,2004(3):63265.3 全永,李凤军,黄伟,等.关于城市交通和城市用地相互关系的讨论J.城市交通,2006(4):32235.4 袁奇峰,郭晟,

24、邹天赐.轨道交通与城市协调发展的探索J.城市规划汇刊,2003(6):49256.5 薛华培.轨道交通与我国大城市的空间结构优化J.城市交通,2005(4):39243.Impact ofLand Utilization Adjustment on Passenger Traffic Volume of Rail TransitMa Xiaoyi(Guangzhou Transportation Planning Research Institute,Guangzhou 510030)Abstract:The paper analyzes and discusses the factors i

25、n land utilization along urban rail transit lineswhich determine the trafficflow of passengers such as utilization structure,exploitation intensity and exploitation procedures.On the basisof an analysison thecurrent situation of rail transit and citing Guangzhou as an example,a traffic planning mode

26、l is set up to study quantitatively thesensitiveness of passenger flow and its development procedure.Suggestions about the utilization of the land around different kindsofstations and its exploitation intensity are put forward.Effect of the adjustment of land utilization on passenger flow is evaluat

27、ed.Prospect of the research on the relations between land utilization and rail transit is highlighted in view of alleviating urban trafficjams.Key words:urban rail transit;passenger traffic volume;land utilization;development intensity;procedure5 1994-2011 China Academic Journal Electronic Publishing House.All rights reserved.http:/