北京市朝阳区中学生道路安全干预效果分析-北京市朝阳区邮编.docx

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1、北京市朝阳区中学生道路安全干预效果分析:北京市朝阳区邮编 目的 了解健康促进活动对中学生预防道 路交通损害的干预效果，以便为学校开展预防和限制交通损害供应依据。方法 整群抽取北京市朝阳区4所中学的1 492名中学生进行预防道路交通损害的学问、态 度和行为基线调查，在干预学校开展形式多样的健康促进活动，比较干预前后的差异。结 果 干预后干预组学问得分比干预前上升了15.2%，差异有统计学意义；行为得分 干预后比干预前上升了6.7%，差异有统计学意义；干预后，听说过交通法的学生比例较 干预 前上升了8.3个百分点，差异有统计学意义。干预前后对于交通平安负责者的看法改变不大 ；干预活动对于交通事故发

2、生率和受伤状况有肯定影响，但是效果并不明显。结论对中学生进行道路平安学问和行 为健康教化，有利于提中学学生交通平安学问和平安意识，增加自我爱护实力。 平安措施；干预性探讨；健康教化 G 479 R 179 A 1000-9817 (2007)02-0162-02 杨军(1953- )，男，北京市人，高校专科，副主 任医师，主要从事健康教化与健康促进工作。 1 北京市朝阳区疾病预防限制中心健康教化所， 100021； 2 河北医科高校公共卫生学院。 多年来，道路交通损害作为一个重大的公共卫生问题，在给人们身心造成严峻损害的同 时，也给社会带来了沉重的经济负担1。我国因道路交通损害死亡的人数居世界

3、 首 位2。国内外有关资料显示，在交通事故导致的伤亡中，儿童青少年是高危人群 3。主动实行措施，对儿童青少年开展交通平安的健康教化和健康促进活动，对 预防青少年道路交通损害具有重要意义4。笔者于2005年8月至2006年2月对北 京市朝阳区部分学校学生进行了健康教化和健康促进的干预，现将结果报道如下。 1 对象与方法 1.1 对象 整群抽取朝阳市区4所中学的初一、初二、高一、高二年级学生 为调查对象，选取其中规模相当的2所学校作为比照校，另2所为干预学校。干预前参加调查 学生1 492名(干预组743名，比照组749名)，干预后参与调查学生1 461名(干预组729名，对 照组732名)；平均

4、年龄分别为14.66岁和14.57岁；男女比例分别为0.991和1.011。 1.2 方法 1.2.1 调查方法 实行自填式问卷进行调查。问卷为北京市疾病预防限制 中心健康教化 所统一制定的北京市中学生道路平安健康促进项目调查表，内容主要包括基本状况（性 别、年龄等）、常用道路交通工具（主要指上下学的交通工具）、道路交通平安法规的驾驭 状况（是否学习过以及对相关内容的了解状况）、预防道路交通损害的学问、看法和行为 。以健康教化所、中小学卫生保健全部工作阅历的人员作为调查员，并进行统一培训；每 次调查 时接受北京市健康教化所督导员的现场督导。 1.2.2 干预方法 依据中学生的特点，制作1套步行

5、 、乘车和骑自行车的平安留意事项宣扬品；在干预校全体学生中举办预防道路交通损害Flas h大赛；利用校内网络、广播等多种形式开展预防道路交通损害的健康教化活动；发放 致学生和家长一封信，向学生及家长宣扬防病学问和交通平安学问；与交警部门、学校 共同举办交通平安教化培训；在学生上学和放学时间，由学生会干部及学校行政干部在校门 口指导学生过公路，促使学生自觉遵守交通规则；充分利用学校校报、板报、广播、展板定 期宣扬道路交通平安法、交通平安学问、道路交通事故危害、交通事故人员创伤的急救 处理等学问。以道路平安健康促进项目为主题，在全校各班做1次主题班会，开展如小品、 演讲、文艺表演、学问问答等好玩的

6、宣扬活动。干预活动共进行了6个月，比照组未实行任 何干预措施。 道路交通平安学问题包括识别交通标记4道题和对违反交通平安法行为的相识12道题， 道路交通平安行为题包括最近1个月有无违反交通平安法行为11道题。得分判定标准为 每题1分，道路交通平安学问总分为16分，道路交通平安行为总分11分，利用加权法分别计 算干预组和比照组干预前后学问和行为得分均数，然后换算成百分制。 1.3 统计分析 依据每个学生在干预措施实施前后2次答卷中的学问、行为 得分，以及在看法上对于交通状况认知率的变更作为推断干预效果的指标。利用Epi data建 立数据库，并运用SPSS 11.5进行统计学分析，利用t检验和2

7、检验比较干预前 后的差异。 2 结果 2.1 基本状况 干预前后学生选择步行为上学方式的比例分别为18.0%和2 0.1%，骑车的分别为40.2%和33.1%，乘公交车的分别为36.6%和40.6%，坐专车的分别为4.4% 和5.8%。 干预前后学生上学花费的时间小于0.5 h的分别为53.1%和53.0%，在0.51 h之间的分别为2 9.5%和3 1.8%，在11.5 h之间的分别为12.3%和9.9%，1.52 h之间的分别为3.3%和2.8 %，在2 h以上的分别为2.0%和2.4%。干预前后以上各项统计指标相对稳定。 2.2 道路交通平安学问和行为干预前后得分比较 干预后干预组学问得

8、分比 干预前上升了15.2%，差异有统计学意义（P0.01）；行为得分干预后 比干预前上升了6.7%，差异有统计学意义（P0.01）。比照组的学问得分第2次问卷比 第1次问卷下降了7.2%，差异有统计学意义（P0.01）；行为得分下降了9.1%,差异有 统计学意义（P0.01）。见表1。 2.3 干预前后中学生对交通法规的认知状况比较 干预组在干预后，听说过 交通法的学生比例较干预前上升了8.3个百分点，差异有统计学意义（P0.01）；比照 组学生 第2次问卷比第1次问卷上升了1.8个百分点，差异无统计学意义（P0.05）。接受过交 通法宣 传的比例，干预组上升了19.9个百分点，差异有统计学

9、意义（P0.01）；比照组学生 上升了4. 6个百分点，差异无统计学意义（P0.05）。认为交通法与己有关的比例，干预组上升 了0.9个百分点，差异无统计学意义（P0.05）；比照组下降了0.5个百分点,差异也无 统计学意义（P0.05）。有意愿了解交通法的学生比例，干预组上升了3.7个百分点， 差异有统计学意义（P0.05）；比照组下降了0.6个百分点,差异无统计学意义（P 0.05）。见表2。 2.4 干预前后中学生对道路交通平安责任归责比较 干预前，调查对象认 为对道路交通平安负责者的比例有17.9%认为是机动车，7.9%认为是非机动车，5.5%认为 是行为，67.4%认为是全部道路运用

10、者；干预后，15.2%认为是机动车，9. 5%的认为是非机动车，5.9%认为是行人，68.2%认为是全部道路运用者。干预前后对于 交通平安负责者的看法改变不大，大多数调查对象始终认为是全部道路运用者的共同责任。 2.5 干预前后学生各种交通事故发生率比较 骑车时被机动车撞的比例在干 预后较干预前上升了5.6%，差异有统计学意义（P0.05）；骑车时被自行车撞的比例 在干预前后差异无统计学意义（P0.05）；骑车时撞倒行人的比例在干预前后差异无 统计学意义（P0.05）；正常走路时，被机动车撞倒的比例在干预后较干预前上升了5 .8%，差异有统计学意义（P0.01）；走路时，被自行车撞倒的比例在干

11、预后较干预前 下降了7.1%，差异有统计学意义（P0.05）；搭乘汽车时，发生交通事故的比例在干 预后较干预前上升了5.1%，差异有统计学意义（P0.05）；搭乘自行车时，发生 交通事故的比例在干预前后此项指标稳定，差异无统计学意义（P0.05）。 3 探讨 结果显示，中学生交通平安学问和行为得分干预组干预后总体上有所提高，但学生在干预 前后对于交通平安负责者的看法改变不大，大多数调查对象始终认为是全部道路运用者的共 同责任。 调查还显示，干预活动对于交通事故发生率和受伤状况有肯定影响，但是效果并不明显。原 因可能与干预活动持续的时间较短以及社会大环 境及道路交通的实际状况、学校所处地理位置、

12、学生家长的自身素养和经济条件、学生自身 对于交通平安的认知状况等因素有关。 此次调查所抽取的4所学校都是城区学校，学校平常在道路交通平安教化方面有一些意识， 但未受过系统的专业指导。调查中，干预组得到了专业的道路交通平安教化指导，因 此干预前后学问行为得分有所提高；比照组因为6个月内未实行过任何形式的道路交通平安 教化，学生的道路交通平安意识有所淡化，在学问行为得分方面有下降趋势。因此也反映出 学生道路交通平安教化不仅重要，而且应当常常进行。 （致谢：该调查得到了北京市朝阳区中小学卫生保健所和北京市劲松第三中学、北 京市金盏中学、北京市新源里中学、北京市服装学院附属中学的大力支持，在此一并感谢。 ） 4 参考文献 1 池桂波，王声氵勇，荆春霞，等. 1951-1999中国 道路交通损害流行病学分析.中国预防医学，2001，2（4）：248-250. 2 王声.发展中国家道路交通损害和健康公允国 际学术会议在美国进行.中国预防医学，2002，3（3）：24. 3 关于道路交通平安和健康公允的倡议书.中国预防医学，2002，3（3）：24. 4 高爱萍，陆秀文.儿童交通损害相关因素分析与干预.南方护理学报，2005，12（2） ：17-19. (收稿日期：2006-04-26；修回日期：2006-07-31)