科技知识城市道路网布局规划.docx

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1、科技知识城市道路网布局规划第三节城市道路网布局规划一、城市道路网布局规划影响因素城市道路网的形式和布局，应依据土地运用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜确定，使土地开发的容积率与交通网的运输实力和道路网的通行实力相协调。城市道路网的布局包括道 路网的基本形式、道路密度分布、不同等级道路的分布、主要联系点的分布 。对于城市道路网布局影响因素的分析，有利于发觉不同要素影响下的道路网可能存在的问题，以及在该类要素影响下进行路网规划的相应方法。（一）自然条件地形、河流 、岸线、地质、矿藏是影响城市布局的重要因素。比如矿业城市和山地城市

2、多呈分散布局，滨河、滨海城市多呈带状布局，从而影响城市道路交通流的分布和城市道路网的格局。不仅如此，河流、地形等自然条件也会干脆影响道路的走向和建设标准、建设形式，成为影响城市道路网布局的重要因素。1 1 、水网城市道路网水网城市在向外扩展时，城市道路网的规划和改造须要妥当处理道路与河流的关系。其中首先要考虑的是航道的等级和净空、桥梁的标高、桥梁与旧城道路的接坡及桥头的用地限制等问题；其次要考虑填河筑路的问题，特殊要留意干路两侧邻居的排水系统和 道路标高。河网地区，城市道路网应符合下列规定: : 道路宜平行或垂直于河道布置；对跨越通航河道的桥梁，应满意桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口相协

3、调；城市桥梁的车行道和人行道宽度应与道路的车行道和人行道等宽。在有条件的地方，城市桥梁可建双层桥，将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过；客货流集散码头和渡口应与城市道路统一规划；码头旁边的民船停岸、岸上农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出人均不得干扰城市主干路的交通。2 2 、山区城市道路网山区城市由于地形困难，地形高差较大，用地往往被江河、冲沟、丘谷分割形 成若干组团。道路的线形走向受地形影响较大，道路坡度较陡，桥梁架设较多。因此， 必需保证城市主干路的技术标准 ，使城区对外交通、内部交通顺畅便捷；而组团内的道路可以自成系统。山区城市道路网规划应符合下列规定：道路网应平行等高线设置，

4、并应考虑防洪要求，主干路宜设在谷地或坡面上，双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；地形相差特殊大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统。当地形特殊陡时，干路之间的联系也可以通过开拓隧道来解决。山区城市道路网的密度宜大于平原城市，并应采纳规定的上限值。（二）城市规模不同规模的城 市对城市道路交通系统的需求不同，所表现出的路网布局形式也往往不同。首先是城市空间布局差异的影响，如平原地区的中小城市较少出现分散组团的布局，而是在逐步发展肯定规模的城市中心；相反，规模较大的城市往往具有较高开发强度的中心区， 尤其对于特大城市来讲，多组团、多中心的布局有利于缓解城市问题，特殊是交通问题 。其次，从居民与

5、货物运输调查来看，城市规模越大，居民出行强度、货物运输强度也越大，运距越长，那么城市规模越大，道路用地比例应越大，同时还要求供应较多的高等级道路，以满意 最小出行时耗要求 。此外，从交通方式上，小城市 可能会以步行和自行车、摩托车、小汽车等个体交通为主；大中城市对公共交通的需求较大；从对外交通联系上，大城市的对外通道和枢纽数量多，分布广，与城市道路的关系非常紧密和困难；而小城市则相对简洁。因此，特大城市、大城市与中小城市在路网布局、路网密度、道路面积率等方面存在较大的差异，中小城市不要盲目照搬大城市的路网模式。（三）城市用地布局和形态城市路网与用地布局的相互依托关系，使城市布局与形态成为影响路

6、网布局结构的关键要素。城市用地的形态是受自然条件 山川湖海和人工影响因素 铁路分隔、城墙包围、矿区塌陷等的制约 而形成的 。平原城市的用地布局往往呈现为团块状，城市路网也多表现为方格网，如石家庄；或方格网加环形放射，如北京。有些城市由于地形、水文缘由呈带状布局，其路网布局也表现为带状布局，如洛阳。这种现象的出现并不是偶然的，因为在确定城市发展方向时，往往优选平坦、地质好的用地，而这些用地也比较适合修建道路交通设施。这样， 城市用地开发与道路网的规划建设就形成一种藕合。一般而言，用地布局、形态应与路网的布局、形态相吻合， 但两者之间并不能仅仅是表象上的吻合，比如城市环路的修建与摊大饼发展，而是须

7、要路网与用地产生的交通流量 、流向相协调，假如不问客货源的分布、流向，盲目套用某些典型用地布局和路网布局的做法是不科学的。同时，路网也并不简洁地表现为对城市布局形态的一味迎合，否则难以使城市道路起到合理引导城市发展的作用。不同类型的城市用地布局对城市路网布局的影响可以分为以下几种状况: :(1) 对于平原地区，城市向四面扩展均较为简单，城市用地的形态常成为团状，进而放射状道路将其变为星状，在其间须要用环路联系。当城市用地不断扩大时，环路的数量也会增多，内环路的位置视老城的大小，一般可在老城废弃的城垣或护城河上，事先埋好地下管线或停车库， 在西欧，大多用此模式。我国不少老城占地很大，因此，在其内

8、核( ( 中心商务区) ) 的外面还需另辟内环，目的是使车辆能很便利地抵达内核外围，又不使车辆进入和穿行内核，以削减内核地区的交通量和停车量，使核心区内有限的用地可以用来给从事各种活动的人们供应足够的步行空间。须要指出的是，内核外的道路不肯定是环路，尤其在方格道路网中可以是 几条道路切过内核旁边 ，满意交通集散的要求，城市的外环是随着城市用地的扩展而演化的，一般它将城市对外的货运站场、港口、工厂、仓库、批发市场联系在一起。(2) 某些受河流分割或受地形影响的城市，在用 地向外扩展时，往往沿着道路的延长轴向外呈 风扇状发展，风扇叶片间楔人绿地 ，以改善城市环境，假如不加处理，这些叶片间的交通联系

9、往往要穿越中心地区。因此，在规划道路网时要设置切线，否则会增加中心区的交通压力，如合肥。（ 3) 对于规模不大或功能相对独立的组团城市，交通问题相对简洁，组团之间的客运交通不多，但经由组团间道路的过境交通较多，在大城市，组团布局的交通问题就比较困难，组团间的交通和市际的交通日益增多，产生相关干扰。因此，在道路网规划时，要重视联系各组团的藤，使之合理担当和组织各类交通，组团城市的中心组团 往往担当市级综合服务职能，是城市交通的重心，尤其在节假日时客运交通更为集中。因此，对于中心组团的道路、停车场、广场和步行商业街的规划要留有余地。（4 4 ）对于带形城市的道路网，往往过境马路就是城市中的主干路，

10、沿路常常开设大量批发市场和零售商业网点，吸引着大量人流和车辆在此停车装卸货物和购物，使干路可通行的车道宽度明显削减，车速下降。因此，为了保障道路的平安畅通，在规划道路网时，应归还并爱护好干路的交通功能，并加强道路管理，维护路产、路权及搬迁阻碍交通的路边市场。（四）对外交通设施城市发展和城市在区域一体化 中的地位提升，都离不开城市对外交通体系的支撑，同时城市的用地布局、空间拓展和道路系统也很大程度上依托港口、河道、马路、铁路、机场等大交通的格局。因此，在城市规划建设中. . 必需建立和加强城市与对外交通枢纽的道路交通联系，改善城市的交通区位条件。但从另一方面来看，对外交通会造成城市发展的门槛，如

11、铁路设施，若处理不好，就会割裂城市内部道路交通的联系，肯定程度上制约城市的发展。1 1 、在对外交通系统中，马路与城市道路的关系最为亲密。马路不仅可以担当城市与邻近城镇的联系，而且对城市发展方向具有引导作用，许多城市早期经常沿 出人城马路两侧发展，甚至有些城市因过度依靠马路而呈现为狭长的带状，如 0 20 世纪 80- -0 90 年头的无锡、常州， 马路穿越城区将导致马路性质的变更和马路交通的困难化 。因此，必需协调过境马路和出人城马路与城市内部道路的关系，既要联系便利，合理连接。又不允许混淆不分，造成马路穿越城区。2 2 、 铁路途路和场站进人城市后，往往会对城市用地的发展形成障碍 。因此

12、，城市用地的划分和城市道路选线必需与铁路设施亲密协作，沿铁路途平行布局成为常见的路网规划模式。但平行道路不宜过于靠近铁路，否则与跨铁路的道路须要修建立体交叉时，会造成工程技 术上的困难和不经济，由于铁路旅客与货物均须要通过城市道路集散和转运，城市干路必需与铁路客、货站场有干脆的联系。3 3 、客货流集散码头和渡口也应与城市道路统一规划。码头旁边的民船停岸、岸上的农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出入，均不得干扰城市主干路的交通。4 4 、机场是实现市际交通快速联系的枢纽，为了充分发挥航空运输快速、省时的优势，城区与机场之间应当建设城市快速路。( ( 五) ) 社会与人为因素城市道路网规划在很大

13、程度上也受到历史条件、思想观念、土地开发模式等社会因素的制约。通常，除新建城市外，城市原有道路网对城市 道路系统的规划和形成有很大的影响，原有道路网是新建道路的基础，在道路网规划中必需对城市交通现状与存在问题进行分析，考虑对原有道路网的改造间题，要防止简洁地将旧城道路向外延长，有些城市的规划、设计人员和决策人员对道路功能和路网模式缺乏科学的相识，在道路网规划时片面迫求形式和景观效果，或盲目效仿其他城市，出现了 套用环形放射路网模式、热衷宽公路的现象 ，这须要进一步提高人们对路网规划的理念、要求和方法的科学相识。二、城市道路网规划的原则与要求（一）城市道路网规划的原则1 1 、综合考虑道路运用者

14、的不同要求，协调城市 道路的各项功能在道路网规划中，要充分考虑道路运用者的不同要求，协调道路的各项功能之间的关系。比如步行者要求逍遥自在的活动，不受机动车和非机动车行驶和停放的干扰，行人能移平安过街；骑车者要求不受机动车和行人的于扰；有便利的停车场地；乘公交者要求简单到达公交站点，换乘便利，候车时间少，行车速度快；机动车驾驶者要求有视距保证，路面粗糙平整，道路功能明确，有引导交通的标记系统，行车平安，且有停车场地；交警要求便于进行交通管理，有利于道路畅通和削减交通事故；商业经营者要求能够沿道路摆设摊点。因此，在道路网规划中应当 依据城市道路上车流、人流的时空分布特点，合理确定道路的等级和功能，

15、满意道路空间的各种运用要求。2 2 、充分加强道路网络的整体系统性，促进道路的交通集散实力城市交通规划的基本思想是疏解，但是在规划中不能单靠道路拓宽来疏解交通，而是要从整个道路系统的网络、断面设计和交通管理来综合解决疏解问题。通过合理的道路等级结构、道路功能组织，使道路的等级与功能相匹配，高效地实现居民出行的通与达。假如只重视主干路的建设，而忽视支路和次干路的建设，交通量过于汇合，就会使交叉口不输赢担，影响整个道路系统的运行效率。道路 网的规划还应与城市的停车系统结合在一起考虑，城市停车场的数量、规模和分布，出人停车场的车流都会影响道路交通的通畅。停车场泊位的空与满，应由信息标记系统提示停车运

16、用者，以免停车者在道路上没无目标地找寻泊位，增加道路交通量和交叉口的转向交通量。3 3 、适应城市用地布局的特点， 合理引导城市的空间拓展城市用地布局很大程度上影响着城市交通需求的产生及其特点，道路网规划必需适应城市用地布局的特点，分析居住用地以及商业服务等公共设施、公园等休闲场所、工业、仓储、对外交通枢纽等的分布，建立便捷联系的道路网络。同时，依据城市 将来发展方向，适度超前建设道路系统，促进城市新区的发展，加强新旧区之间的交通联系，道路网的规划布局应符合工业、居住或其他建筑经济合理的须要，尽量不形成狭长或畸形地段，有利于用地划分和区内路网布置。4 4 、结合地形、地质等自然条件，削减灾难，

17、节约用地在规划道路系统时，道路选线必需结合地形、地貌。自然地形起伏较大的城市，要利用地形削减筑路土方工程量。一般状况下，主要道路沿等高线布置利于减缓纵坡，并为排水创建良好条件，道路选线要留意通过地区的工程地质条件，路途应选经地层稳定、地下水位较深的地段。北方寒冷地区，地下 水位很高时，路基冻胀对路面结构起破坏作用，路面应与地下水保持肯定的距离 ，道路选线还应留意少占或不占农田，充分利用荒地空地，以节约用地。5 5 、满意城市环境与景观的要求，改善城市环境质量在城市道路网规划中，应引人城市设计的方法，考虑城市景观设计，使城市道路与自然环境、绿地、水体和主体建筑等组成一个整体。道路途形应结合地形，

18、曲直改变、起伏自然，创建丰富的道路景观，在道路景观设计中，要注意街道小品，如垃圾箱、座椅、导向牌、电话亭、书报亭、公厕等的位置、色调和形式的设计，体现城市的特色风貌。道路作为城市的风道，应 与绿地系统相结合。将绿地中的簇新空气引人城市，大大改善城市的卫生环境，城市道路的走向要有利于通风，一般平行于夏季主导风向，如转 成都旧城道路网由正南北憧憬西偏转 29 °即出于通风的考虑，北方城市气候寒冷，道路布置应尽量避开冬季冷风的正面攻击 。道路走向还要为两侧的建筑布置创建良好的日照条件，同时考虑行车时避开阳光刺眼而易诱发交通事故，因此， 最好与正东西向偏转肯定的角度 。当进行旧城道路网改造时，在满意道路交通的状况下，应兼顾旧城的历史文化、地方特色和.