汽车试验方法概述.docx

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1、汽车试验方法概述 机械量的电测量技术 汽车整车性能试验 汽车总成与零部件试验第一章 概述一、 基本概念所谓“汽车测试”，简单地说,就是通过实际测试的手段确定汽车的某个（些）参数。这里的“参数”，一般是指物理量的定量数值；个别情况下也可能是定性评价。一般来说，汽车试验所采用的仪器设备、试验场所、试验环境和试验工况等，都应该遵循国家或者相关部门、行业或企业发布的正规标准文件。标准可以确保试验操作规范、安全，数据结果准确、可信、具有典型性、代表性和可比性。而有些探索性、创新性试验，也可以由研究人员自行制定试验标准和操作规范，这也是对汽车基础理论、设计制造技术和汽车试验方法的有力推动。二、 试验与理论

2、的关系、试验的必要性理论分析不能完全取代实际测试，尤其是对于现代汽车行业来说，汽车试验的必要性主要体现在以下几方面。1作为一种室外交通工具，汽车的使用条件复杂，整车、各系统、机构和零部件会遇到各种难以预料的载荷、工作条件和行驶环境。2.汽车是一种高度普及的社会化的民用商品（军用和专业比赛车辆不在此列），研究、制造单位之间的竞争异常激烈。厂商为了争夺市场，势必要在产品的性能、质量和成本之间做出平衡，“不惜血本”的模式是走不通的，过分的“精益求精”也是不符合商业规律的。一个研发任务，要在有限的人力、物力和时间条件下，寻求在法规允许和市场满意框架下的利益最大化，势必要通过科学、合理的试验手段，定量、

3、可靠地确定产品的设计参数，达成研发和制造效费比的最优化。而在深层次的理论分析和机理解释方面，暂时有所欠缺是可以接受的。3.汽车研究和设计的许多问题，已经有了理论模型，但是这些模型并非普遍适用，或者模型中的某些参数不易确定。4.由上述几点可以看出，理论不能代替试验，归根结底，在于现有理论的不准确性或者局限性。因此，进行汽车试验，以及对汽车试验的方法进行研究，对于优化汽车产品的设计、推动汽车工业的发展、完善汽车基础理论研究以及刺激和带动相关技术理论（如，传感技术、信号分析理论和技术、电子设备制造技术等等）的发展，都具有重要意义。三、 汽车试验的分类汽车试验的研究范围广泛、项目繁杂，可以从不同角度进

4、行分类。1. 按试验目的分类（1）质量检查试验（2）新产品定型（鉴定）试验 有时将质量检查试验和新产品定型试验统称为产品检验性试验。（3）科研探索类试验 科研探索类试验，所涉及的大都是目前尚未成熟的技术或者尚未普遍成立的理论，试验项目的深度、广度较大，试验规范和操作实施方法可以由试验者根据具体的试验项目灵活确定，对试验数据的精确度要求很高，采用的设备非常先进，手段通常较复杂。与之相比，产品检验性试验在试验项目、规范、过程和操作方法等方面必须依据国家和部门、行业的有关标准来进行，确保试验工作有章可循，试验对象之间的定量分析具有可比性。2. 按试验对象分类就是按车辆结构层次划分为三类：整车试验、机

5、构及总成试验和零部件试验。3. 按试验场所分类主要就是室内和室外两个场所。两类试验各有优劣、互为补充。（1）室外道路试验 由于试验环境条件真实，驾驶操作真实，通常不需要对车辆进行解体，可以进行几乎所有整车性能试验，而且其结果可信度较高。但室外条件不易控制，试验过程易受无关因素干扰，数据重复性较差。车载条件也对测试仪器设备提出了更高的要求。而且室外道路试验的组织和实施耗时较长，动用人员较多。对于有越野性能要求的车辆，“道路”也可以包括田间、沙地、冰雪地等非铺装地面。（2）室内台架试验 可以消除天气、道路状况和交通流量等不确定因素的影响，有利于组织和安排试验，缩短试验周期，试验数据精密度高、重复性

6、好、可比性强。但真实行驶工况的模拟是一个需要重视的问题，否则试验结果是不可信的。台架本身搭建时间可能较长，但试验操作本身过程较短（对于疲劳类试验，台架运行的时间很长，但并不需要全程人工操作和监控），仪器设备大多是固定式的，比较容易布置和操控。（3）试验场试验 这是又一类室外道路试验。（4）使用试验 顾名思义，使用试验就是在实际使用中对车辆（或车辆的某部分）的某个指标进行测试，对于道路和气象条件、车辆载荷、驾驶操作习惯、车辆技术状况和维修调整作业等不做任何特殊规定，完全按驾驶员意图和实际行驶环境操作。得到的结果最为真实可信；但是试验数据的典型性和重复性不好，且可操作性很差。能够采用使用试验方式的

7、汽车试验项目并不多。四、 汽车试验的基本步骤总体而言，可以划分为四个基本步骤。1. 制定试验大纲 它是指导试验的纲领性技术文件，它的编制是否科学、合理，将影响整个试验的成败。2. 试验仪器设备和人员的准备3. 具体实施操作4. 编写试验报告第二章 机械量的电测量技术在现代社会，试验测试手段和方法广泛应用于国民经济和社会生活的各个领域。包括汽车试验在内，现代测试技术普遍具有两大特点：从测试装置的组织和构成的角度看，采用的是“模块化”；在信号测量的实现手段上，采用的是“电测法”。第一节 测试系统的转换特性一、 测试系统的基本组成从“模块化”的观点出发，一个完整的测试系统，从被测信号变换和传输的过程

8、来看，主要包括三部分：传感器、信号调节器、记录与显示装置。另外还可能有定度、校准装置和数据处理设备等。如图2-1所示。传感器：将被测量（通常是非电量）转换成电信号的装置。也称为感应器或变送器。信号调节器：也称信号调理器，指的是信号的中间变换与传输。来自传感器的信号，经过中间处理后，才能成为能量足够、不易失真、干扰少、便于传输的电信号，供记录或显示。记录与显示装置：也就是测试系统的输出端，或称“负载”。同时，为了使测试系统自身工作正常、结果可靠，还需要有定度和校准等装置。定度：也叫标定，就是确定测试装置的输出-输入关系，比如图2-6显示的定度曲线。校准：校准，就是在同一信号的作用下，用该工作装置

9、和更高精度等级的标准装置的输出信号进行比较，找出工作装置的误差，进行修正。此处的“测试系统”，仅是直接服务于被测物理量的测量。而整个汽车试验的硬件体系还要包括被试件、动力输入装置、加载装置和其他联接支承设备等环节，这些环节的功用，就是产生、并向测试系统提供一个或几个被测物理量。二、 对测试系统的基本要求一个理想的测试系统，要满足两点基本要求：1. 具有单值、确定的输出-输入关系。最好是线性的。2. 满足单向性。所谓“单向性”，是指被测系统的运作可以对测试系统施加影响、而测试系统对被测系统没有反作用或者反作用尽量小。三、 系统的基本思想我们暂时不考察测试系统内部的详细构造和物理原理，将其视作一个

10、“黑箱”，那么这个黑箱的基本功能就是将输入量x按某种关系转换成输出量y。显然，在输入、系统和输出三个环节中，已知两个，就可以求解另一个。1. 已知系统特性h和输出y，就可以推断输入信号x，这就是测量。2. 已知输入x和输出y，可以确定系统特性h，这就是定度（标定）。3. 如果已知输入x和系统特性h，则可以在不进行实测的条件下确定输出y。这称为输出信号预测。四、 测试系统的静态特性静态，指的就是测试系统的输入和输出都不随时间变化（或非常缓慢）。在这个定义中，“输入和输出”改成“输入或输出”是一样的。测试系统的静态数学模型，用输出输入关系式表达为： （2-1）式中x为系统的输入量、y为输出量；、等

11、为常数。系统及其特性，就取决于、等的数值。如果系统是绝对理想的，满足单值、单向和线性的条件，那么其输出输入关系式应该是一条过原点的直线：。系统的实际特性曲线与上述理想直线之间存在着各方面的偏差，就构成了系统的静态特性。1. 曲线的截距零点漂移零点漂移的含义是，当测试系统的输入为零时，输出不为零。显然，当a0不等于零时，就会造成零点漂移。2. 曲线的斜率灵敏度灵敏度S是系统的输出增量y与输入增量x之比，也就是输出输入关系曲线上各点的斜率。一般来说，测试装置的灵敏度以高些为好，但灵敏度过高，往往会引起测量范围变窄、装置的稳定性下降。由于系统自身特性的改变或者环境条件改变等因素的影响，造成公式（2-

12、1）中的、等数值的变化，就表现为灵敏度的改变，或者叫“灵敏度漂移”。灵敏度漂移常以在输入不变的情况下每小时输出的变化量来衡量，越小越好。 图2-5 零点漂移、灵敏度及其漂移3. 曲线与直线的偏差非线性度非线性度是指测试系统的实际输出输入关系与理想线性关系的偏差。 图中实线为定度曲线，也就是系统输出输入关系实际特性；虚线是根据实际特性进行拟合得到的理论直线。B是实际曲线与理论直线的最大差值，A是仪器的标称输出范围（即，满量程）。定量评价：非线性度4. 曲线上行和下行的差异回程误差同一输入量下，正向输入（输入量由小到大，即加载）和反向输入（输入量由大到小，即卸载）时，所对应的输出量不同，这就是回程

13、误差。如图2-7所示。图中h是正向输入与反向输入的差值，称滞后量。回程误差=回程误差的产生，主要来源于各种滞后的物理效应，以及仪器设备存在不工作区（死区）。滞后效应包括磁性材料的磁化与退磁、弹性材料的变形与恢复等，机械运动结构中的摩擦和间隙（自由行程）则是产生不工作区的主要原因。五、 测试系统的动态特性动态指的是系统的输入和/或输出随时间变化的状态。1. 测试系统的动态数学模型微分方程大多数测试系统都是线性的，而且系统参数为常数，所以其数学模型是常系数线性微分方程。其通式可以写作： （2-2）式中x为系统的输入量、y为输出量；、为常数。也就是说，要写出微分方程，必须知道系统的结构参数。1. 线

14、性系统的主要性质（1） 叠加特性：几个输入同时作用于系统所引起的输出，等于几个输入单独作用于系统所引起的输出之和。（2） 比例特性：某输入的若干倍作用于系统所引起的输出，等于该输入单独作用于系统所引起的输出的若干倍。（3） 微分特性：某输入先求微分、然后作用于系统所引起的输出，等于该输入直接作用于系统所引起的输出、再求微分。（4） 积分特性：某输入先求积分、然后作用于系统所引起的输出，等于该输入直接作用于系统所引起的输出、再求积分。（5） 频率保持性：线性系统，若输入为某一频率的正弦信号，则其稳态输出将保持同一频率。 频率保持性的重要意义在于，对于线性测试系统，如果知道输入的频率，那么系统的输

15、出信号中就只有该频率的成分才有可能是这个输入引起的，其余频率分量都是噪声干扰。2. 传递函数由数学分析可知，对微分方程进行拉普拉斯变换（拉氏变换），可以建立传递函数H(s)。我们定义：传递函数=。经计算可得： （2-3）3. 频率响应函数（频率响应特性）（1） 频率响应函数的数学定义当系统的输入为简谐输入时，可以取，则传递函数就变成频率响应函数 ，简称频响函数或频响。 （2-4）式中，即虚单位。（2） 频率响应特性的基本思想（频率响应函数的工程解释）对于一个线性系统，令其输入为任意正弦信号，那么稳态输出可写作：。可见，系统的特性（转换关系）就表现为将转换成、将转换成。 于是定义频率响应函数:

16、系统的输出量与输入量之比， 。经过详细数学推证，我们定义：幅频函数（幅频特性）：频率响应函数的模，又称幅值比，为输出幅值与输入幅值之比。即 。相频函数（相频特性）：频率响应函数的相角，为输出向量与输入向量的相位差。 即。（3） 一阶系统其微分方程的一般式可以写作。稍加变形，即： （2-5）其中，称为时间常数；，就是灵敏度。由微分方程（2-5）可以得出传递函数： (2-6)当系统的静态灵敏度S=1时，传递函数化为： （2-7）将改作，就可由传递函数写出频率响应函数： （2-8）分别计算其模和相角，得到幅频特性和相频特性： （2-9） （2-10）一阶系统的幅频特性和相频特性曲线如图2-9所示。

17、图2-9 一阶系统的频率响应特性一阶系统的实例，有忽略质量的弹簧阻尼系统和忽略电感的简单RC电路等。如图2-10所示。 图2-10 一阶系统的机械实例和电工实例（4） 二阶系统无论是测试系统还是其他应用的工作系统，以二阶系统最为常见。其微分方程的一般式可以写作。对二阶系统，做如下特性参数的定义：灵敏度；固有频率； （2-11）阻尼比。则二阶系统的频率响应函数表达为： （2-12）做灵敏度归一化，令S=1，则幅频特性A()和相频特性()为： （2-13） （2-14）二阶系统的幅频特性和相频特性曲线如图2-11所示。 图2-11 二阶系统的频率响应特性信号频率等于固有频率n、也就是频率比为1，就

18、是共振。二阶系统的实例，有弹簧阻尼质量系统和简单LRC电路等。如图2-12所示。 图2-12 二阶系统的机械实例和电工实例5.不失真测量的条件不失真测量：输出与输入波形精确地相似，幅值和相位允许有差异。如图2-13所示。图2-13 波形不失真地复现由数学分析可知，对于线性系统，要实现不失真测量，必须同时满足两个条件：幅频特性为常数、相频特性成线性。对于一阶系统，由相关公式和曲线可以看出，为满足公式（2-15），就要求尽可能小。其中是输入信号的频率，无法预测和限制；所以一阶系统不失真测量的条件就是时间常数越小越好。二阶系统不失真测量的要求有如下三点：（1） 阻尼比0.7（一般认为取0.60.8之

19、间比较合适）；（2） 频率比或者固有频率n足够高；（3） 固有频率n也不能太高，否则会导致灵敏度降低。在本节分析中，认为系统的频率响应特性取决于系统参数，即、等参数，这种思路适用于系统的原理分析、设计和选择等工作。但是，如果该系统是测试研究的对象，工作目的是确定某个给定系统的特性，那么上述参数很可能是不知道的。此时，就需要采用试验的方法，利用输出和输入的关系来求解系统的频率响应函数。第二节 传感器含义：传感器是将被测物理量（通常是非电量）转换成电信号的装置，也称为感应器或变送器。传感器的基本构造可以分为两部分：敏感元件和辅助元件。敏感元件是传感器的核心，直接负责将被测非电量转换为输出的电信号；

20、其它辅助元件则为敏感元件提供必要的机械联接、支承与定位、防护以及信号传送等。传感器种类繁多，根据输出电信号的性质，可以分为两类：发电式和参量式。发电式传感器输出的是电动势（此处的“电动势”泛指具有电能、能够主动驱动测量仪表运转或显示的电学量，包括电压、电流和电荷等），因为自身输出电动势，所以发电式传感器不需要外电源。参量式传感器的输出是各种电参量，包括电阻、电容和电感等。电参量本身不具有电场能，需要外加电源才能表达其电学特性。一、 电阻式传感器凡是能将被测非电量转化为电阻变化的传感器，都可称为电阻式传感器。电阻式传感器是一种参量式传感器。根据产生电阻变化的机理不同，又可分为电阻应变片式传感器和

21、滑变电阻式传感器。1. 电阻应变片式传感器电阻应变片，简称应变片，任何物理量，只要能设法转换成应变，都可以由应变片来测量。（1） 应变片的基本构造和工作原理电阻应变片的基本构造如图2-14所示。其工作原理是基于金属导线的电阻应变效应金属导体在外力作用下，不仅发生机械变形，其电阻也会发生改变。 图2-14 电阻应变片的基本构造由电阻定律可知，一根金属导线的电阻R与其长度L、截面积A和电阻率有关。 （2-16） 两侧取自然对数、再微分，易得： （2-17）其中，是单位电阻的电阻变化量，称为电阻变化率，就是应变片的输出。是电阻率的变化率。是金属导线长度的变化率，也就是线应变，按材料力学通常记作。，为

22、泊松比。得。代入式（2-17）: （2-18）这就是金属材料的电阻变化率与应变之间的关系。将电阻变化率与应变之比称作导线材料的灵敏系数，记作，即： （2-19）（2） 应变片的种类 金属丝式应变片金属丝式应变片制造简单，性能一般。 金属箔式应变片通过光刻、腐蚀等工艺，把构成线栅的合金材料制成金属箔，“印刷”在应变片的基底上。因而可以制成各种复杂的形状。金属箔式应变片优点很多，使用非常广泛，基本上取代了金属丝式应变片。 半导体应变片半导体应变片的工作原理是半导体材料的压阻效应当半导体受到应力作用时，由于载流子迁移率的变化，使其电阻率发生变化的现象。半导体应变片最大的优点在于灵敏系数高。其缺点是价

23、格较高，而且半导体材料对温度的变化非常敏感，测量大应变时非线性度也较大。（3） 应变片的主要特性 灵敏系数K当试件在一维应力作用下，应变片主轴线与主应力方向一致时，应变片的电阻变化率与试件主应变的比值，称为应变片的灵敏系数。 （2-21）由于存在横向效应和胶层传递应变失真，应变片的灵敏系数略小于导线材料的灵敏系数。其具体数值需要做标定试验来确定。 横向效应应变片对于垂直于其主轴线方向应变的响应，称为横向效应。金属箔式应变片通过将横向部分做得很粗，其初始电阻就很小，横向效应就几乎没有了。 温度特性指的是在应变不变的条件下，随着温度的变化，应变片的输出电阻变化率发生变化。显然，这对于测量工作来说是

24、一种干扰。温度特性来源于两方面：敏感线栅的电阻率随温度发生变化；试件、应变片基底和敏感线栅的热膨胀系数不同，当温度改变时会产生热应变。 应变片的阻值指的是应变片未粘贴、不受力、处于室温（20C）环境下的电阻值。有60、120、200、1000等多种规格，其中以120最常用。（4） 应变片的粘贴工艺 应变片的粘贴工艺大致包括如下步骤：先要清理试件的待粘贴表面，必要时在粘贴部位划线。选用粘合剂将应变片粘贴在指定部位。粘贴后要根据粘合剂的不同给予足够的固化时间。然后焊接引线、检查粘贴质量和导线的绝缘性。最后采用蜡封等方法将应变片与外界环境隔绝开。（5） 应变片式传感器开发了各种以电阻应变片为核心元件

25、的专用传感器，称之为应变片式传感器。应变片已经贴在传感器里面，不需要操作者做试验时自行安装。应变片式传感器包括应变片、弹性元件和其他附件。应变片式传感器在使用前一般要进行标定，确定被测物理量与传感器的输出电阻变化率（或者电桥的输出电压）之间的转换关系。 图2-16 圆柱式测力传感器1162. 滑变电阻式传感器滑变电阻式传感器，又称电位计式传感器，主要用于被测物体的（角）位置或（角）位移的测量。其传感核心就是一个滑线变阻器， 图2-20 滑变电阻式传感器滑变电阻式传感器原理简单、制造容易、输入输出的线性度较好。一个缺点是，当触点运动时产生一定的摩擦力，其趋势是阻碍被测物体运动，有可能影响被测物体

26、原来的运动状况，特别是对于低输入能量的运动量。汽车发动机电控系统中的翼片式空气流量计和线性输出型节气门位置传感器，采用的就是电位计式原理。 图2-21 翼片式空气流量计还有一类电阻式传感器，不依赖运动和变形，而是单纯靠温度变化来改变电阻材料的电阻率，从而改变输出。例如，用于测量发动机冷却水温和进气温度的绕线电阻式温度传感器，其传感核心是高纯度的镍线电阻，其电阻值随水温或气温的改变而变化。这种传感器响应速度较慢，不能用于追踪迅速变化的温度。二、 电容式传感器电容式传感器是将被测物理量的变化转换为电容值变化的一种传感装置，属于参量式传感器。其基本构造就是一个具有可变参数的电容器。1. 工作原理平行

27、板电容器的电容数值C为： （2-22）式中，S为两极板的正对面积；为两极板的间距；0为真空中的介电常数，为8.8510-12库伦/伏特；r为极板间实际介质的相对介电常数，极板间填充不同物质，其相对介电常数不同，对于空气，取r=1。如果被测量能使电容器结构参数中的S、或r中的任一项变化，那么电容值C就会发生变化。2. 主要类型和应用根据被测量对电容器结构参数的不同影响，电容式传感器可以分为三类： （1） 变极距型这是最常见的电容式传感器。变极距型电容传感器最擅长的是测量位移，特别是微小的位移。在汽车噪声的测量中，广泛使用声级计，精密声级计的核心就是一个电容式传感器，称电容微音器。电容式传感器也可

28、以测量流体压强的变化。例如，D型电控发动机喷射系统中，发动机进气量由进气歧管压力和发动机转速推算。而进气压力的测量就是利用电容式传感器，如图2-25所示。图2-25 电容式进气压力传感器 图中，1接进气歧管，整个传感器外表面处于该气体压力环境中。两个氧化铝膜片5都可以在气压变化下运动。2和4是厚膜电极，构成电容器的两个极板。3是内部填充的绝缘介质。进气压力的波动转变成电容值的变化，该电容参与构成一个振荡器谐振电路，其输出信号的频率与进气歧管压力成正比。（2） 变面积型电容器的两个极板中，一个固定，另一个在其平面内做平动或转动，两者的正对面积S就发生变化，根据式（2-22），电容C就发生改变。a

29、) 测线位移 b)测角位移 c)圆筒形图2-26 变面积型电容式传感器变面积型电容传感器很多做成同轴圆筒形结构，如图2-26-c)所示。因为筒式电容器的径向变化对电容值影响相对较小。（3） 变介电常数型两个极板均不动，改变极板间的填充物质或者物质的尺寸、位置，不同物质的相对介电常数不同，电容值随之发生改变。变介电常数型电容式传感器通常用于测量电介质的厚度、电介质插入极板的位置、电介质液体的高度或者成分变化等。a) 测物体位置 b) 测物体厚度 c) 测液面高度图2-27 变介电常数型电容式传感器3. 性能特点电容式传感器的运动部分（主要就是活动极板）质量极小，因此固有频率非常高，特别适合高频动

30、态测量，比如声音信号。电容器极板间的静电作用力很小，适宜进行低输入能量的测量，可以测量极低的压力、极小的加速度和极其微小的位移，灵敏度和分辨力非常高，甚至能够感受到纳米级的位移。但是，电容传感器也存在一些问题。（1） 输出阻抗高电容式传感器的电容值一般很小，当采用交流电路处理和变换时，容抗很大（容抗，为交流电路的圆频率），要求绝缘电阻极大、放大器输入阻抗也很大。提高供电频率可以降低容抗，但高频信号的放大和传输复杂，寄生电容的影响也会增大。（2） 受寄生电容的影响相对于电容式传感器自身的电容（就是电容器两平行板间的电容），传感器的引线电缆电容、测量电路的杂散电容以及传感器极板与周围导体形成的电容

31、等，共同构成寄生电容。寄生电容会降低传感器的灵敏度，而且寄生电容常常随机波动，影响测量结果的精度。这就对电缆的选择、安置、连接方法和周围环境提出了比较严格的要求。（3） 极板间距和厚度的问题平行板电容器靠近边缘的部分电场强度降低，这会降低传感器的灵敏度，而且增大非线性度。为了降低这种边缘效应，同时进一步减小寄生电容，需要降低极板原始间距、增大极板面积、降低极板厚度（如采用镀金或镀银工艺）。这对极板的制造和装配技术提出了一定的要求。对于变面积型和很多变介电常数型电容式传感器来说，输出与输入的线性关系良好。但是对于最常见的变极距型电容式传感器，由于其基本原理缺陷，输出电容与输入位移之间不是线性关系

32、。数学推证可以得出：为了提高传感器的灵敏度（和线性度），电容式传感器的极板原始间距要做得很小；而为了进一步提高线性度，测量位移d还要远小于原始间距。所以，电容式传感器只能测量微小的位移。 为了进一步提高测量的灵敏度和线性度、同时降低外界干扰的影响，可以采用差动测量。差动测量是一种应用广泛的测试方法，其基本思想是设计两套相同的测量装置，甲和乙。同一输入量分别作用于甲、乙两元件。甲元件的输出是(a+b)，其中a是被测量引起的、b是外界干扰引起的；乙元件的输出的(-a+b)，a、b的含义同甲。两者的输出相减，(a+b)-(-a+b)=2a。可见，差动测量可以将灵敏度提高一倍，同时将外界环境影响对两个

33、测量元件的干扰抵消掉。 图2-29 差动测量的原理和输出特性三、 电感式传感器顾名思义，电感式传感器，就是将被测非电量转换为电感的传感器，属于参量式传感器。这类传感器的结构特征是具有参数可变的电感绕组（即线圈）。电感包括自感和互感，所以电感式传感器也可以分为自感式和互感式两类。1. 自感式电感传感器电感绕组的自感系数（电感量）与磁路的几何尺寸、线圈的匝数和介质的导磁率有关。一般来说，线圈的匝数和介质的导磁率不易改变，所以，被测量通常是位移，改变的是磁路的几何尺寸。如图2-30所示。(a)变气隙型 (b)变截面型 (c)螺管型 1-线圈 2-铁芯 3-衔铁 图2-30 自感式传感器的类型和原理也

34、可以将变气隙型和变截面型称作可动衔铁型电感式传感器、将螺管型称做可动铁芯型电感式传感器。对于常见的可动衔铁型，由公式（2-23）可见，传感器的输出电感L和被测位移之间是非线性关系。为了提高线性度，同时提高灵敏度和抗干扰能力，同电容式传感器一样，电感式传感器也经常采用差动测量方式。如图2-32所示，两个铁芯共用一个衔铁，衔铁的运动引起两个线圈的电感反向变化，将这两个电感量差接进测量电路以实现差动测量。 (a)测量线位移 (b)测量角位移 图2-32 自感式电感传感器的差动测量2. 互感式电感传感器互感式电感传感器，其构造就等效于一个互感系数可变的变压器。这种传感器一般都做成差动式的，采用两个次级

35、绕组，铁芯的运动对两个绕组的影响趋势相反，常被称作差动变压器。如图2-33所示。 图2-33 差动变压器3. 电感式传感器的特点与电容式传感器相比，电感式传感器可以测量较大的位移（即使衔铁或铁芯的运动超出量程也不会造成损坏）。电感式传感器的运动部件与固定部件之间都没有摩擦，而且电感效应本身不同于电磁感应，不需要很大的输入能量。因此，电感式传感器的动作阻力小、对被测系统的影响小、本身无机械磨损。电感线圈允许输入较大的激励电压。电感式传感器比较突出的一个问题是动作部分的惯量非常大。惯量大导致固有频率低，为了满足不失真测量的条件，只能测量更低频的信号。所以，电感式传感器不能用作高频动态测量。而且，电

36、感式传感器的分辨率受测量范围的影响，测量范围越大，分辨率越低。四、 压电式传感器1. 基本原理和性能特点压电式传感器的工作原理是压电效应：某些材料当沿着一定的方向对其施加压力（或拉力）时，材料不仅发生机械变形，而且内部发生极化，在两侧表面出现等量的异号电荷，电荷量与压力大小成正比。当外力去掉后，该材料又重新回到不带电的状态。如图2-34所示。(a) 受压力 (b) 受拉力 图2-34 压电效应压电效应原理中的电荷量Q和压力F的关系式可写作：。式中，K压电系数库伦/牛顿压电式传感器在汽车试验中最多的应用就是用来测量振动加速度。另外，在发动机电控系统中，需要感知爆振率信号，发动机的爆振程度通常由机

37、体振动反映，也可以采用压电式加速度传感器来测量。压电式传感器的主要优点是体积小、重量轻、结构简单、工作可靠、固有频率高、灵敏度和线性度都较高。压电式传感器的主要缺点是：第一，通常作为振动加速度传感器，当被测运动频率较低时，测试较困难。第二，输出信号弱、压电片的阻抗高。所以，一个传感器里通常包含两个压电片，而且传感器输出端必须连接前置放大器。根据两片压电片连接方式的不同，配套不同的放大器。2. 前置放大器压电式传感器的前置放大器有两个作用：一是将传感器输出的微弱信号放大；二是阻抗匹配，将传感器的高阻抗输入转变成低阻抗输出，才能传给常规放大器继续放大、处理。即，压电式传感器前置放大器常规放大器当然

38、，很多测试系统所采用的前置放大器，内部包含了常规放大的功能，所以我们看到的放大器只有一个。压电片是有极性的，就是说受到压力时，出现正、负电荷的表面是固定的。当一个传感器里面的两片压电片的异极性表面相连时，就是串联；当同极性表面相连时，就是并联。如图2-36所示。 (a)两片压电片串联 (b)两片压电片并联 图2-36 两片压电片的连接当压电片串联时，其输出电压相当于单片的两倍，适于采用电压式前置放大器。这种放大器的输出电压与传感器输入电压成正比，但也会受到被测信号频率和导线分布电容的影响。放大器的高频响应良好，但低频响应不好。对导线电缆的品质要求高，导线不能过长（特别是要求高灵敏度的场合），更

39、换电缆后需要重新标定灵敏度。电压式前置放大器的优点是结构较简单，价格较低。两片压电片并联，其输出电荷相当于单片的两倍，适用于采用电荷式前置放大器。这种放大器线路结构复杂，调节困难，成本较高。但是其性能优点是很突出的：放大器输出电压仅与输入电荷量和放大器反馈电容有关（电荷放大器的本质是一个具有深度电容负反馈的高增益放大器，其反馈电容属于结构设计参数，是固定的或可选的），而与信号频率和导线分布电容无关。高频和低频响应都很好，传输距离可长达数百米，对导线品质要求低，更换导线后不需要重新标定。在线性度和信噪比等方面也优于电压放大式。所以目前多采用电荷放大式前置放大器。还有一种半导体压电效应：在单晶半导

40、体上，人为添加一些不同物质，就会形成一定的电阻值，对此电阻施加一定的应力（应变），其阻值就会发生变化。例如，D型电控喷射发动机的进气压力传感器，就采用了这种原理，如图2-37所示。N型硅片的中央部位减薄，形成膜片，用光刻腐蚀工艺在膜片上形成4个P型应变电阻，各电阻的初始阻值都是R。当膜片两侧有压力差时，就会向一侧膨胀，导致R1和R3、R2和R4的阻值变化相反，由电桥电路转化成输出电压VE。这种传感器体积小、精度高、成本低、抗振性和可靠性高，是目前最先进的进气压力传感器，应用十分广泛。五、 磁电式传感器磁电式传感器，也叫感应式传感器，是一种发电式传感器，其工作原理是电磁感应（亦称电磁效应）。由法

41、拉第电磁感应定律可知：通过闭合回路面积内的磁通量发生变化时，回路内会产生感应电动势，其大小正比于磁通量的变化率。公式为：。式中， 感应电动势伏特；闭合回路线圈的匝数；磁通量的变化率韦伯/秒；负号表示感应电流的磁场方向与上述磁通量的增长方向相反。在汽车试验中，磁电式传感器通常用于转速的测量。其中的一种是测速发电机。其本质就是一台小型直流发电机。这种测速发电机的输出电压较高、能量较强，可以直接带动负载（记录器）而省去中间变换电路；缺点是低转速时的线性度较差，而且电压输出易受无关因素的干扰。另一种应用较广的转速传感器是磁电式脉冲转速计，其原理如图2-38所示。转盘1与被测轴同步旋转，外圈有一圈凸齿。

42、在固定支架4上安装有线圈2、内部插有磁极3，磁极前端与转盘凸齿之间的距离很近。当转盘转动时，其边缘的齿顶和齿槽依次经过磁极正面，在线圈中感应出电脉冲。脉冲个数对应转过的齿数。脉冲电压经整形后送入计数电路，根据单位时间通过的脉冲数以及转盘一圈的齿数，算出平均转速。（平均时间很短，刷新频率很快，只要被测转速变化不是非常剧烈，这种平均转速完全可以代替瞬时转速。）这种脉冲式转速计低频响应更好，抗干扰能力更强，广泛应用于五轮仪、测功机等试验设备的转速测量以及汽车电控系统的曲轴转速（或位置）和车轮转速的测量。 图2-38 磁电式脉冲转速计测速发电机的基本思想是用输出电压的幅值来反映被测量；而脉冲转速计的基本思想则是用输出脉冲的频率来反映被测量。信号的幅值在传输、处理中比较容易受到干扰，而频率信号在传输和处理过程中，抗干扰能力相对更强，因为线性系统的基本特性之一就是频率保持性。脉冲式转速计就是利用频率来计数，信号幅值的偏差不会影响测量结果。推而广之，很多测试设备，都要把传感器直接输出的物理量转换成某种频率信号，用以反映被测量，利用的就是这种“测频率比测幅值更可靠”的思想。（例如P15 图2-25“电容式进气压力传感器”。）六、 霍尔式传感器1. 工作原理霍尔式传感器的工作原理是霍尔效应（亦称“霍耳效应”）。 图2-39 霍尔效应原理长度l、宽度b、厚度d的N型（N型：电子型）半导体薄片，处在