浅谈营改增对物流企业的影响.docx

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1、 存档编号 华北水利水电大学North China University ofWater Resources and Electric Power 毕 业 论 文题目 浅谈“营改增”对物流企业的影响 学 院 管理与经济学院 专 业 会 计 学 姓 名 学 号 201117520 指导教师 完成时间 2013年5月16 日 教务处制独立完成与诚信声明本人郑重声明：所提交的毕业设计（论文）是本人在指导教师的指导下，独立工作所取得的成果并撰写完成的，郑重确认没有剽窃、抄袭等违反学术道德、学术规范的侵权行为。文中除已经标注引用的内容外，不包含其他人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出重要

2、贡献的个人和集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。毕业设计（论文）作者签名： 指导导师签名： 签字日期： 签字日期：毕业设计（论文）版权使用授权书本人完全了解华北水利水电学院有关保管、使用毕业设计（论文）的规定。特授权华北水利水电学院可以将毕业设计（论文）的全部或部分内容公开和编入有关数据库提供检索，并采用影印、缩印或扫描等复制手段复制、保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国家有关部门或机构送交毕业设计（论文）原件或复印件和电子文档（涉密的成果在解密后应遵守此规定）。毕业设计（论文）作者签名： 导师签名：签字日期： 签字日期：目录摘 要IAbst

3、ractII第1章 “营改增”的背景及基本内容1第1.1节 “营改增”背景1第1.2节 “营改增”试点改革的主要内容21.2.1 “营改增”试点的范围及税率21.2.2税收收入归属及优惠政策的过渡31.2.3跨地区税种协调41.2.4增值税抵扣政策的衔接4第2章 我国物流企业的概况及征收营业税时存在的问题5第2.1节 物流企业的现状5第2.2节 我国物流企业征收营业税存在的问题62.2.1营业税税率不统一62.2.2重复征税问题62.2.3发票的使用和抵扣问题7第3章“营改增”对物流企业的有利影响分析8第3.1节 有效解决营业税重复征税问题8第3.2节 “营改增”有利于降低物流企业的纳税风险9

4、第3.3节 支持物流业一体化运作利于降低物流企业的经营成本9第4章 “营改增”对物流企业的不利影响11第4.1节 物流企业的税务负担大幅加重11第4.2节 各环节税率不统一影响物流企业的进一步发展12第4.3节 操作过程中还有一些具体问题亟待明确134.3.1快递企业适用税率不统一134.3.2物流企业集团与子公司无法合并缴纳增值税134.3.3增值税发票征管问题144.3.4现行的增值税会计核算方法不符合物流行业特点14第5章 “营改增”对物流企业不利影响的政策建议15第5.1节 及时申请过渡性财政扶持以减轻税务负担15第5.2节 统一物流业各环节税率15第5.3节 充分发挥物流行业协会的作

5、用争取政策扶持16第5.4节 针对一些具体问题提出的对策与措施165.4.1设计使用物流业专用增值税发票165.4.2允许试点物流企业集团及其分、子公司合并缴纳增值税175.4.3明确试点物流企业会计核算办法175.4.4慎重对待试点扩围17第6章 总结19致谢20参考文献21附录22附录1：外文原文22附录2：外文译文26附录3：任务书29附录4：开题报告31华北水利水电大学毕业设计（论文）摘 要随着经济的不断发展，新兴的物流产业逐步发展起来，成为经济发展的一股新的力量，慢慢改变着我国经济的格局。按照建立健全有利于科学发展的财税制度要求，在新形势下，逐步将营业税改征增值税势在必行。2012年

6、1月1日起，在上海市正式启动增值税扩围改革试点，经过一年多的试点运行，“营改增”对物流企业产生了怎样的影响？文章以营业税改征增值税试点改革的背景和主要内容入手，从六个部分阐述了“营改增”对物流企业的影响。首先本文，详细分析了“营改增”的背景及试点改革的主要内容。在此基础上，阐述物流企业的发展及其现状,发现物流企业营业税大大高出其他行业的税负,税制改革势在必行。同时展现出物流企业存在的问题：营业税税率不统一，重复征税，发票难抵扣，抵扣标准不一致。然后，论述“营改增”对物流企业的有利影响和不利影响。接下来，针对“营改增”使得物流企业税率不降反升等一系列不利影响提出了政策和建议：及时申请过渡性财政扶

7、持，争取财政补贴；将货物运输服务纳入物流辅助服务，统一物流业各环节税率充分发挥物流行业协会的作用，积极争取政策扶持物流运输企业发展，做好纳税筹划。最后，从长远发展探究，“营改增”势在必行，利大于弊。关键词 物流企业 营业税 增值税 营改增 AbstractWith the continuous development of economy, logistics industry is developing gradually, which becomes main power of development and changes the situation of national econom

8、y. According to the establishing and perfecting the adopt fiscal and taxation systems conducive to scientific development request, under the new situation, the business tax will change to VAT, that is absolute tendency. On January 1st, 2012, in Shanghai, expanding VAT officially started for some sit

9、es. After more than a year of pilot running, how is the logistics business going? Based on background and contents of business tax changing to VAT ,this essay adopts the method of combining qualitative analysis and quantitative analysis, which expound the effects of changing business to VAT on logis

10、tic business. First of all, this paper analyzes the background and the main content of the pilot reform, provides the critical basis to finding problems. Next, the paper expounds the development of logistics enterprise and its status quo, which find that logistics enterprises business tax significan

11、tly higher than that of other industry. Tax reform is imperative. At the same time, problems of logistic business appear. Such as: double taxation, the tax rate, the invoice deduction, different deduction standard. Furthermore, offer some advices for some disadvantageous policy and affects, such as

12、applying for financial support. Change increases；fitting delivery service in cargo accessory services; unifying tax on each step; expressing the function of Cargo Association; striving for government support. At the end, in a long view, “changing business tax to VAT” is abosulate tendency and which

13、advantages are more than disadvantages. Keywords：logistics enterprises business tax VAT revenue increase第 II 页 编号：时间：2021年x月x日书山有路勤为径，学海无涯苦作舟页码：第35页 共42页第1章 “营改增”的背景及基本内容第1.1节 “营改增”背景我国正处于经济社会发展的战略转型期和全面建设小康社会的关键时期，工业化城镇化加速发展，面临着日趋紧迫的人口、资源、环境压力，现有发展方式的局限性、经济结构状况以及资源环境矛盾也越来越突出。在我国当前税制结构中，营业税和增值税作为两个重

14、要的流转税税种，自1994年税制改革以来，增值税使用范围是除了建筑业外的第二产业，营业税使用范围是第三产业的大部分行业，这一税制安排适应了当时经济发展需要，促进了经济发展和财政收入的增长。然而，随着市场经济的不断发展和完善，营业税和增值税在行业划分上逐渐突显出一定的缺陷：增值税的征税范围较为狭窄，而征收营业税的行业没有增值税的抵扣环节，影响了增值税作用的发挥，增值税的税基应该尽可能放宽，包含所有商品和劳务；不利于第三产业的发展，当前我国大部分第三产业均征收营业税，而营业税是对营业额全额征收，且成本无法抵扣，为避免重复征税企业更愿意选择自身服务模式，而不是愿意选择外购服务，不利于企业的专业化分工

15、和外包服务的发展；两套税制并行不利于税收征管，随着多样化的经营，兼营和混合经营行为越来越多，形式也越来越复杂，商品和服务两者的区别越来越难清晰界定，税种的选择问题也随之产生。当前，我国正处于加快转变经济发展方式的攻坚时期，大力发展第三产业，尤其是现代服务业，对推进经济结构调整和提高国家综合实力具有重要意义。因此，按照建立健全有利于科学发展的财税制度要求，在新形势下，逐步将营业税改征增值税势在必行，也是符合国际惯例的必然选择。将增值税范围扩大至全部的商品和劳务，以增值税代替营业税，有利于完善税制，消除重复征税；有利于社会专业化分工，促进三大产业融合；有利于降低企业税收成本，增强企业发展能力；有利

16、于优化投资、消费和出口结构，促进国民经济健康协调发展。2011年11月，财政部、国家税务总局颁布关于印发营业税改征增值税试点方案的通知(财税2011110 号)和关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知(财税2011111 号)这两个文件，文件明确自2012年1月1日起，在上海市正式启动增值税扩围改革试点，本次试点主要涉及交通运输业和部分现代服务业，在现行增值税17%标准税率和13%低税率基础上，新增11%和6%两档低税率，交通运输业适用11%税率，其他部分现代服务业适用6%税率。此前召开的国务院常务会议决定进一步扩大营业税改征增值税试点，自2013年8月1日起，在

17、全国范围内推广交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点，并择机将铁路运输和邮电通信等行业纳入“营改增”试点。同时现代物流实际上是对运输概念的一种延伸，是通过现代先进的信息技术对以运输为核心的各项物流功能进行整合，是传统运输方式的一次革命性突破，是交通运输发展的高级阶段，也是发展现代交通运输业的重点内容。不难看出，发展现代交通运输业四个层面的内涵都与促进现代物流发展密切相关：综合运输体系是现代物流发展的基础和载体，是现代物流发展的关键保障；运用现代科学技术、管理技术改造和提升传统交通运输是促进现代物流发展的重要手段；拓展交通服务领域符合现代物流发展的客观要求；走资源节约、环境友好发展之路是现代物

18、流发展的准则。所以，交通运输业改革试点的不断推进，带动着物流企业快速前进，二者相互促进和影响，改革的内容也不近相似。第1.2节 “营改增”试点改革的主要内容1.2.1 “营改增”试点的范围及税率先在上海市交通运输业和部分现代服务业等开展试点，条件成熟时可选择部分行业在全国范围进行试点。国务院主持召开国务院常务会议，其中一项重要的内容就是决定扩大“营改增”试点范围。2012年8月1号起到年底，将交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点范围，由上海市分批扩大至北京、天津、江苏、浙江、安徽、福建、湖北、广东和厦门、深圳10个省市。2013年4月10日，召开的国务院常务会议做出引人瞩目的决定，就是扩大

19、营业税改增值税试点。具体来看，既有前期试点行业的范围扩大到全国，全国的交通运输业和部分现代服务业今后都只需缴纳增值税，又有新的行业要加入试点，广播影视行业纳入扩容范围，铁路运输和邮电通信业的改革也会择机推出。据测算，全部试点地区企业今年将减负1200亿元左右。 在现行增值税 17% 标准税率和 13% 低税率基础上，新增11%和6%两档低税率。租赁有形动产等适用17%税率，交通运输业适用 11% 税率，研发和技术服务、文化创意、物流辅助和鉴定咨询等现代服务业适用6%的税率。试点行业总体税负将不增加或略有下降。按照试点行业营业税实际税负测算，陆路运输、水路运输、航空运输等交通运输业转换的增值税税

20、率水平基本在11%15%之间，研发和技术服务、信息技术、文化创意、物流辅助、鉴定咨询服务等现代服务业基本在6%10%之间。为使试点行业总体税负不增加，改革试点选择了11%和6%两档低税率，分别适用于交通运输业和部分现代服务业。实行增值税的170多个国家和地区中，税率结构既有单一税率，也有多档税率。改革试点将中国增值税税率档次由两档调整为四档，是一种必要的过渡性安排。今后将根据改革的需要，适时简并税率档次。1.2.2税收收入归属及优惠政策的过渡 财政部发布通知明确，营业税改征增值税试点期间收入归属保持不变，原归属试点地区的营业税收入，改征增值税后仍全部归属试点地区，改征增值税税款滞纳金、罚款收入

21、也全部归属试点地区。改征增值税收入不计入中央对试点地区增值税和消费税税收返还基数。因营业税改征增值税试点发生的财政收入变化，由中央和试点地区按照现行财政体制相关规定分享或分担。营业税改征增值税，意味着地方政府税收收入的一半以上进入地方和中央共享税收范围。 国家给予试点行业的原营业税优惠政策可以延续，但对于通过改革能够解决重复征税问题的，予以取消。试点期间针对具体情况采取适当的过渡政策。截至去年年末，上海市已有12万户企业经确认纳入“营改增”试点范围，其中，一般纳税人近3.5万户，小规模纳税人8.5万户。发票限额低 一般情况下，新认定的增值税一般纳税人的发票限额仅为10万元，远远低于国际物流业务

22、数以百万计的费用水平，申请大额发票需要较长时间，对开展业务造成不便。分类扶持 具体而言，对确实由于新老税制转换原因，导致税负增加的试点企业，据实落实过渡性财政扶持政策。对由于种种原因难以取得增值税专用发票的试点企业，由财税部门会同有关行业协会或工商联建立协调评估机制，共同研究分析企业无法取得增值税专用发票的具体原因，区别不同情况，给予适当的过渡性财政扶持，并逐步予以规范。1.2.3跨地区税种协调 目前对“试点纳税人以机构所在地作为增值税纳税地点，其在异地缴纳的营业税，允许在计算缴纳增值税时抵减。”仅在财政部、国家税务总局关于中国东方航空公司执行总机构试点纳税人增值税计算缴纳暂行办法的通知（财税

23、2011132号）明确。 “非试点纳税人在试点地区从事经营活动的，继续按照现行营业税有关规定申报缴纳营业税。”非试点纳税人在试点地区从事经营活动，属于外出经营，应办理外出经营许可证，其不属于试点纳税人。按照营业税暂行条例规定，“纳税人提供应税劳务应当向其机构所在地或者居住地的主管税务机关申报纳税。但是，纳税人提供的建筑业劳务以及国务院财政、税务主管部门规定的其他应税劳务，应当向应税劳务发生地的主管税务机关申报纳税。”非试点纳税人虽在试点地提供试点劳务但应在机构所在地缴纳营业税。1.2.4增值税抵扣政策的衔接 “营改增”推动了跨区域、跨行业抵扣链条的形成，强化了全省上下游企业之间、安徽省与外省之

24、间的经济联系。试点以来，全省共开具增值税专用发票28.2万份，增加本省企业进项抵扣税额7.63亿元，增加外省企业进项抵扣税额7.59亿元，其中外省企业中江苏、上海、浙江三省市合计占60%以上，进一步密切了安徽省与外省，特别是长三角地区的经济协作，拓展了企业市场范围。此次“营改增”是我国税制改革进程中的又一标志性事件，也是结构性减税的重要内容旨在促进企业做大做强，促进专业化分工。作为国民经济的一个重要组成部分，物流业的发展将对其他产业的发展起到助推的作用。此次方案将对物流企业产生一定的影响。第2章 我国物流企业的概况及征收营业税时存在的问题第2.1节 物流企业的现状物流企业是融合交通运输业、仓储

25、业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等于一身的复合型产业,属于生产性服务业,是基础性产业,也是国民经济的重要组成部分。作为21世纪朝阳产业,物流业是唯一列入我国产业调整和振兴规划的生产性服务行业。在促进产业结构调整,转变经济增长方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要的作用,同时,对于改造和提升中国传统制造业、壮大现代服务业、增加就业机会和大幅度节能降耗都具有全局性的战略意义。21世纪以来，中国经济持续增长的态势拉动了物流业的快速发展，物流业在中国迅速崛起。中国国家政策给予推动，各类物流企业快速成长，物流经营管理和服务创新出现新的局面。但是中国的物流行业尚处于起步阶段，与国外相比基础较为

26、薄弱，与之对应的是中国物流企业所适用的税收制度和政策法规也比较欠缺和分散。现代物流业是新兴的综合性服务行业，所经营的领域非常广泛，物流业的各种服务适用的税种不同，物流企业所涉税种有增值税、营业税、企业所得税、个人所得税、房产税、城镇土地使用税、车船税等。中国的物流企业应该在遵循国家税法的前提下，充分利用国家的优惠政策，进行税收筹划，降低企业的税收成本，实现利润最大化，促进物流企业的快速健康发展。在物流业发展的宏观环境方面，“十一五”期间，从中央到地方，各级各类物流规划渐成体系，使物流业的发展目标更明确，步骤更清晰; 在政策扶持方面，各级政府从设施建设、资金投入、企业培育、装备更新、人才培养、土

27、地、税费等各个层面对物流业的发展给予了政策倾斜和大力支持，保障了物流业良好的运行势头。物流业的迅速发展不仅是促进宏观经济增长的加速器,而且成为微观经济新的利润增长源泉。同时,税收作为行业发展的重要调节工具,也对增强物流业竞争力和形成物流业良好的发展环境具有重要意义。但目前我国对物流企业的税收政策并不利于物流业的优先发展,甚至起到了阻碍的作用。营业税的税负大大高于其他行业，税制改革势在必行。然而，高昂的油费和路桥费、难以避免的超载超限罚款、不同环节的重复纳税、仓储难与仓库租金不断上涨等问题一直阻碍着中国物流业的快速发展。2011 年以来，在油价高企、通货膨胀预期和劳动力成本上升的三重压力下，物流

28、企业面临的经营压力越来越大，经营环境越来越困难。从长期看，油价和各种成本进入上升通道，企业进入高成本经营时代，加上不完善、不规范的市场环境，物流企业的生存十分艰难。物流企业运行成本高，特别是公路运输，目前油品价格持续上涨，几乎占到了物流总成本的40%，各种过桥过路费也占到 30%，仓储费占30%，如果不超载，企业基本上就没有钱赚，这也是超载屡禁不止的重要原因之一。最近一次全国经济普查结果显示，整个物流行业的平均利润率不到 3%。物流生态环境差导致物流企业生存压力大，改革的步伐不能阻挡。第2.2节 我国物流企业征收营业税存在的问题2.2.1营业税税率不统一根据我国税法中营业税征收管理规定,对交通

29、运输业的营业额按3%征收营业税,对服务业的营业额按5%征收营业税。对于物流企业来说,他们所涉及的陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输及装卸业务视为运输业,按照3%缴纳税款;所涉及到的仓储、包装、加工设计及物流信息等业务视为服务业,按照5%的营业额缴纳税款。一个物流企业若既有运输业又有服务业的,则应分别核算,分别缴纳。如果没有区分开来的,则从高税率即适用5%的税率。物流企面对的难题是有些时候很难人为地将某个业务划分为交通业还是服务业,这就无疑加重了税负负担。同时,这两种税率的存在也不利于物流企业的一体化运作。2.2.2重复征税问题现在物流企业面临的一个合法但不合理的现状就是重复纳税问题。现实中

30、,联运和外包成为重复纳税的重灾区。随着现代科技的发展,网络化、一体化经营已成为物流企业基本运作模式。为了整合各种资源、提高效率,物流企业会与其他公司合作进行联运、转仓等活动。然而每换一个承运人或代理商,每次都要缴纳相应的税费。这就使得交易次数越多,需上缴的税额就越多。因此,有时候物流业企业宁愿忍痛割爱拒绝接受交易次数多的订单或采用效率低,交易次数少的方式。另外,从事仓储服务的物流企业,由于多为租赁经营,而租赁费用不能在经营收人中扣除,也出现重复征税问题。物流外包已成为物流业发展趋势,但在目前的流转税制条件下,交易次数越多税负越重,不利于企业分离外包物流业务。这就使物流业的发展受到了极大限制。2

31、.2.3发票的使用和抵扣问题第一，发票种类繁多。目前，在我国物流业没有统一的发票，发票种类名目繁多，例如公路运输业、水路运输业、公路装卸搬运业、水路运输服务业、租赁业、服务业等都有各自的发票。另外，根据年2006年8月1日施行的公路、内河运输业统一发票的规定，只强制要求公路、内河货物运输业必须使用由国家税务总局制定的全国统一发票，其他物流行业却没有此种规定，就会出现各式各样的没有统一格式和标准的行业发票。更为严重的是，一些发票使用较多的大规模物流企业，经批准后还可以自行设计本企业发票，之后经税务机关审批印制。所以，就目前来说，发票不统一现象还是相当严重的，这种情况不利于物流业税收政策的一体化监

32、管，同时也不利于物流企业的一体化发展。第二，货物运输发票自开票资质及增值税抵扣。首先，关于货物运输发票自开票资质的问题，税务总局关于加强货物运输业税收征管通知中有这样的规定，货物运输企业申请自开票纳税人必须拥有交通运输主管部门颁发的道路运输许可证，但取得道路运输许可证必须要满足一定的条件，货物运输企业不仅需要有自备车辆，而且还必须达到一定的数量和吨位。其中自备车辆、数量、吨位的限制，不利于社会资源的整合，降低了市场效率；另外正是由于拥有自备车辆的数量和吨位有限，取得道路运输许可证就会遇到很大的困难，很多物流企业也就没办法取得运输发票，没有运输发票也就无法进行增值税的抵扣，还会导致物流企业发票使

33、用不规范等不良行为的产生。其次，关于增值税抵扣问题，按现行增值税暂行条例规定，增值税一般纳税人可根据运费发票所列金额的7%抵扣增值税进项税额，这项规定，让物流企业觉得有利可图，有机可趁，很容易就会与其客户形成利益共同体，投机取巧，在提供多种物流服务的同时，趁机将不同类型服务取得的收入进行人为转化，扩大运输服务的范围进而谋取不正当的税收利益运输发票抵扣增值税导致的物流企业种种扭曲正常交易的不良行为，给税务机关带来很高的征收成本，同时也降低了税收征管效率。第3章“营改增”对物流企业的有利影响分析自2012年1月1日上海作为首个试点地区启动“营改增”改革以来，上海市虽然已经初现减税成效，其中对小规模

34、纳税人的减税幅度更达40%，但交通运输等行业的税负明显增加。但是长期来看，在做出一定调整之后，对物流业整体的繁荣还是可以预期的。一年的试点改革，所取得成效不可小觑。营业税改征增值税试点改革对物流企业的有利影响有如下几方面：第3.1节 有效解决营业税重复征税问题物流外包已成为物流业发展趋势，但现行的营业税实行多环节、全额征税，也就是每交易一次就按其收入缴纳一次营业税。这样交易次数越多，税负就越重，重复征税问题凸显。同时，因为物流企业无法抵扣其外购燃料、固定资产等已纳增值税的进项税额，从而导致增值税和营业税的双重征税。因此，企业为避免重复征税而倾向于实行“小而全”、“大而全”（即生产服务内部化）的

35、生产经营方式。这将不利于物流业的专业化分工以及服务外包的发展，对我国产业结构调整和经济方式的转变产生不良影响。实行营业税改征增值税后，纳税人可以避免重复纳税，降低企业的税收负担，从而有利于降低服务的价格，推动物流企业与生产、商贸企业互动发展。这样一来就可以是物流企业之间不再呈现出层次关系,而是平等的统一体。这就在一定程度上对于物流企业利用社会自用的整合程度有所提高,并且能够有效的减少物流企业在实际运作过程中的能源资源消耗,换句话说为物流企业节约了成本,提高了收益率,进而使得物流企业可以向专业化方向更进一步。同时也有利于物流业的专业化分工和协作，促进物流企业持续稳定发展。广东省物流行业协会秘书长

36、马仁洪也表示，未来物流行业专业化发展是主流，分工也会越来越细，物流作为劳动密集型的服务行业，利润微薄很正常，经济增速放缓、成本增加也不是物流行业独有的问题，物流企业就是应该通过竞争来提高自身的服务水平，把利润做上去。总的来说，市场是需要优胜劣汰的，只有通过洗牌，行业才能形成更大的利润空间。营改增让物流业的竞争表现得更明显，对于小企业来说，这是机遇也是挑战，于激流中勇敢博击便可拼出一块更广阔的天地，而大企业却借着这一股东风扶摇直上，在物流平台上做得更大更强。惠州中投保税物流园便是借着这股东风，在物流市场一片冷清时以黑马之姿吸引了惠州人民的目光，以强悍的实力在市场的浪潮中乘风破浪。庞大的资金注入，

37、强大的技术支撑以及与时俱进的理念模式让其瞩目珠三角物流。有业内人士称，行业洗牌难免，出路在于专业化与差异化，中投保税物流园便是以其独特的商业模式，搭建出一个低成本、高效率、专业化的国际性物流操作平台，在政策的扶持下，独揽粤东物流大势，未来前景不可估量。第3.2节 “营改增”有利于降低物流企业的纳税风险目前，由于我国增值税和营业税并存，使得对一些交易行为难以界定，不仅会增大企业的纳税风险，而且给税务机关的税收征管带来一定难度。例如，实际工作中存在大量的混合销售和兼营行为。对于单一的混合销售和兼营行为，不少企业的财务人员尚且不能正确区分。当企业既有混合销售又有兼营行为时，要想正确区分两者更是难上加

38、难。众所周知，税种不同，税率不同，若物流企业不能正确纳税，会使企业的税赋悬殊，也会增大其纳税风险。“营改增”后，将会使这种情况不复存在。未来物流行业专业化发展迅速。同时，营业税改增值税也就是说消除了原来营业税中缺乏“其他”款项,进而有效的杜绝了原本通过制度上存在的漏洞进行偷税漏税的行为。从政府角度来看,可以有效的减少税收带来的财政收人的流失,以获得更充裕的收人。与此同时,增值税与营业税的统一就可以消除原先的混合销售行为,简化了税务处理的繁杂程度,将有效的减少了征收成本。第3.3节 支持物流业一体化运作利于降低物流企业的经营成本营业税改增值税之后,将货物运输服务纳入物流辅助服务,形成了一套系统完

39、整的物流运作体系。整合的社会物流资源的理念使得物流企业中各个环节能够按照统一的税率、统一的发票管理、统一的税目标准以及统一的抵扣标准与优惠政策进行税收的缴纳,体现各行业各企业之间公平性,在一定程度上能够鼓励中小型物流企业的发展,形成物流企业的一体化运作过程。“营改增”后，一方面，外购的燃料、修理费和设备等取得的增值税进项税额可以进行抵扣，这在一定程度上，可以降低物流企业的经营成本，鼓励企业进行技术改造和设备更新，促进企业发展。另一方面，中小物流企业可选择改为增值税的小规模纳税人，那样可以避免重复纳税，此外，适用税率由原来的3%或5%，调整为3%，使得中小物流企业税负明显下降，减轻其生存压力，鼓

40、励小型企业发展和正规化的意图明显。有相关物流业分析师也认为，营改增试点行业交通运输行业中，物流板块毛利率水平最低，有望成为本次营改增试点范围扩大最受益的行业之一。物流企业的一体化运行有利于税率的统一，促进物流行业向着正规化方向发展，必然使得经营成本降低，促使物流业健康有序的进行。第4章 “营改增”对物流企业的不利影响从长远来看，将降低社会整体物流成本并提升物流行业盈利能力，对物流企业来说将是长期利好。短期盈利方面，“营改增”对物流业会有负面影响，我们从短期来看，“营改增”将对物流企业将产生什么不利的影响：第4.1节 物流企业的税务负担大幅加重我国进行营改增的主要目的是为了减轻物流运输企业的税务

41、负担，促进我国物流运输企业更好更快发展，但在实际执行中却加重了物流运输企业的税务负担，从中国物流与采购联合会了解的情况看，物流企业从事仓储、货代等“物流辅助服务”，其税收负担基本持平或增加不多，多数企业可通过内部降本增效等措施自行消化。装卸搬运服务和货物运输服务从 3% 的营业税税率调整为11% 的增值税税率，上调幅度较大。特别是货物运输服务是物流企业最基本的服务，且实际可抵扣项目较少，导致试点后企业实际税负大幅增加。根据中国物流资讯网数据表明：上海德邦物流有限公司 1 月份实际税负比营业税税负上升约 3.4 个百分点，增幅高出 1 倍还多；上海佳吉快运有限公司 12 月由营业税实际负担率 1

42、.63%，上升到增值税实际负担率 4.71%，上升189%；上海中远物流公司 1 月份实际负担率增加 215%。仅看部分企业 1 月份税负情况，也许不具代表性，但与中国物流与采购联合会此前模拟测算结果基本吻合。据2011 年 3 月对 65 家大型物流企业的调查，20082010 年三年年均营业税实际负担率为 1.3%，其中货物运输业务负担率平均为 1.88%。实行增值税后，即使货物运输企业发生的可抵扣购进项目实务中全部可以取得增值税专用发票进行进项税额抵扣，实际增值税负担率也会增加到 4.2%，上升幅度为 123%。造成这一状况的主要原因：一是货物运输业务增值税税率偏高；二是可抵扣进项税额偏

43、少。改征增值税后，交通运输企业可抵扣的项目主要为购置运输工具和燃油、修理费所含的进项税。由于运输工具购置成本高、使用年限长（尤其是船舶，使用年限可达 20 年以上），多数相对成熟的大中型企业，未来几年或更长时间不可能有大额资产购置，因此实际可抵扣的固定资产所含进项税很少。在货物运输业务中，燃油、修理费等可抵扣进项税的成本在总成本中所占比重不足 40%，即使全部可以取得增值税专用发票并进行进项税额抵扣，实际负担率也会显著增加。此外，人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等主要成本均不在抵扣范围，也是税负增加的重要原因。货物运输业是充分竞争的行业，平均利润率只有 3% 左右。税负增加的结果，一方面进一

44、步挤压企业利润，影响行业发展 ；一方面在自身难以消化的情况下，必然引起运价上涨，从而推高物价。这样的结果，显然有违试点方案中关于“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”的指导思想。2012 年初，上海市出台关于实施营业税改征增值税试点过渡性财政扶持政策的通知（沪财税 20125 号），对上海市“营改增”试点过程中因新老税制转换而产生税负有所增加的试点企业实施过渡性财政扶持政策，也反映了部分行业税负增加较多的现实。但从长期来看，不能依靠过渡性财政扶持政策根本解决企业税负大幅增加的现实问题。第4.2节 各环节税率不统一影响物流企业的进一步发展我国现行营业税制度将物流企业的业务划分为交通运输业与服务

45、业两类税目，其中交运输业的税率为 3%，而服务业的税率为 5%，物流行业业务各环节税目不统一、税率不同，是多年来制约我国物流运输行业进一步发展的重要障碍，进行营改增之后，我国财政部依然对物流运输业设置了“交通运输服务”和“物流运输辅助服务”两类应税服务项目，其中“交通运输服务”按照 11% 的税率来征收增值税，而“物流运输辅助服务”则是按照 6% 的税率来征收增值税。在物流运输行业，实行供应链管理，一体化运作，开展一票到底业务、一站式服务，不仅是我国当前物流运输企业的基本运作模式，更是客户的服务要求，但在物流运输企业实际经验中，物流运输企业的工作人员很难分清哪些业务是属于“交通运输服务”，哪些

46、业务属于“物流运输辅助服务”，在营改增中没有合并物流运输企业的应税服务项目，不仅不适应物流运输企业一体化运作的需要，也增加了企业管理税务的难度，这也是营改增之后，我国物流运输企业必须面对的一个问题。为此，“国九条”明确指出：“要结合增值税改革试点，尽快研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一的问题。”而试点方案依旧对物流业设置了“交通运输服务”和“物流辅助服务”两类应税服务项目，交通运输服务按照 11% 的税率，物流辅助服务按照 6%的税率征收增值税。整合各类物流资源，实行供应链管理，一体化运作，开展一票到底业务、一站式服务，是物流企业基本的运作模式，也是客户普遍的服务要求

47、。在实际经营中，各项物流业务上下关联，很难区分交通运输服务与物流辅助服务，人为划分不仅不适应现代物流一体化运作的需要，也增加了税收征管工作的难度。第4.3节 操作过程中还有一些具体问题亟待明确4.3.1快递企业适用税率不统一在现行营业税体制下，由于对政策理解和掌握尺度不尽一致，各地基层税务机关对快递业营业税税目的认定上存在差异，分别有交通运输业、货代业、邮电通信业等 3 种不同的身份认定。征管标准不统一，是长期困扰快递企业的政策问题。“营改增”试点后，试点地区税务机关实际操作中是依据原营业税纳税税目来确定试点纳税人。这次被认定为试点纳税人的快递企业，多数按照交通运输业纳税人对待，适用 11% 的增值税税率。有的快递企业不在试点范围之内，依旧按照邮电通信业缴纳营业税。这样，不仅造成同业间适用税目不一致，而且税负差异较大，导致同类企业税负不公。快递业属于劳动密集型企业，人力成本占总成本比重较高，可以抵扣的项目更少，如按交通运输业 11% 税率征收增值税，税负将大幅增