《安全常识-灾害防范》之飞行中不正常情况及应急措施（严重颠簸飞行） .doc

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1、飞行中不正常情况及应急措施（严重颠簸飞飞行中不正常情况及应急措施（严重颠簸飞行）行）现代飞机普遍使用雷达，可以改变航向以避开坏天气和已知乱流。在严重颠簸飞行中，飞行员主要担心两个问题。第一是结构上会受到过度的载荷；第二是飞机姿态可能达到极限状态。现代新型喷气飞机，机翼载荷很大，挠性后掠翼的飞行平稳品质较好，在严重颠簸中发生的任何结构损坏，是姿态变化过大或改出的操纵动作太大，并同颠簸结合在一起的结果，而不是单纯颠簸的影响。1 空速当喷气飞机在严重颠簸中飞行时，飞行速度过低，会遇到了一些困难。一般总是根据过去所规定的穿越颠簸的最低速度值，把速度接近于甚至低于这一数值，低速飞行比较适合于中等颠簸，但

2、在严重颠簸时，低速有几个不利之外。第一，飞机易低速抖动，而且严重颠簸使飞机仰角发生很大变化，所以遇到强烈抖动的机会较多，随之产生的高阻力会使飞机失掉高度，还容易诱使飞行员不必要地改变推力。第二，在低速飞行时，为了补偿速度或推力的变化。需要对配平量作出较大的改变，这就给操纵带来更大的困难。第三，在严重颠簸中，飞机在较低速度下，容易在横侧方向受到扰动。由于低速飞行具有上述缺点，应采用稍大于过去所规定的速度。为了简化起见，只强调一个指示速度就可以了，即 280海里/小时或 M0.8。采用这两个指数中的较低值作为目标速度，由于压缩性的影响，最好用 M0.8。飞行速度 M0.8 可以最大限度地适应由于大

3、高度、高载荷因数和强阵风的结合所引起的高速和低速抖动。应将速度保持在目标速度附近的合理范围之内。如果速度变化不大，不论高于或低于目标速度，都不要紧。因此，不要过度和猛烈地操纵；仪表指示的摆动往往是颠簸本身的结果，并不一定表示飞机速度或高度的真实变化。基于上述原因，在飞行时，要把重点放在高于目标速度的一边，而不要放在低的一边。不要用升降舵或推力去追求速度，因为这些动作常常是无效的，而且在颠簸中应该以飞行姿态作为主要参考。2 姿态在严重颠簸情况下所需要的操纵技术，可能与飞行员的自然反应相反。为了保持机翼水平，允许迅速使用大幅度的副翼操纵，但在极度颠簸中，则只能用少量到中量的升降舵来操纵俯仰姿态，以

4、免操纵过度或使飞机承受压力。飞机本身的安定性会使颠簸引起载荷逐渐缩小。飞行员应该主要依赖飞机本身的安定性，不必过多地关心俯仰姿态的改变。因为下一个阵风的方向、时间和大小都是不可预知的。应柔和地操纵升降舵，阻止飞机离开所要求的姿态；当飞机正在向要求的姿态恢复时，就使升降舵回到中立位置。用这样的操纵方法，可以避免操纵过量，减小俯仰变化的幅度，所产生的 g 载荷也比严密操纵俯仰姿态要小。对俯仰姿态的操纵。只能使用升降舵，决不要使用安定面配平。因为强阵风和垂直气流引起空速的姿态迅速改变，使安定面配平很难有效地应用。另外，上升或下降气流本身也可能在几秒钟之后转换方向。如果使用配平来抵消第一个垂直气流，那

5、么，第二个反方向的垂直气流反而会加重失去配平的情况。因此，在严重颠簸中，最好不要去动安定面配平。3 推力一旦按照推荐的穿越颠簸速度，选定好需要的推力之后，在遇到严重颠簸时，一般就不要再去改变推力。在严重颠簸中，空速和高速肯定会发生很大变化，凭经验调整推力的简单方法不能普遍应用于各个高度和重量。最合适的推力就是能在平稳气流中以推荐的穿越速度作近于平飞的推力。在紧急情况下，在高的巡航高度上，把 N1 的初始定值放在 93%左右，较为适合；在 10，000 英尺高度上，可以把 N1 的初始定值放 84%。最主要的就是将初始推力定得尽量正确。4 高度在严重颠簸区域中，由于上升和下降气流的速度很大，高度

6、肯定会出现很大变化。过多地注意这些变化，只会引起过度的操纵动作，从而使 g 载荷发生变化，并使空速改变。应该允许高度在合理的范围内变化。在大高度或中高度进行高速巡航飞行中遇到颠簸时，可能发生高速抖动。在严重颠簸的情况下发生高速抖动时，很容易将这种作用误认为大气扰动更加猛烈，从而对情况作出过分严重的估计。在 35，000 英尺以上的高空遇到意外的严重颠簸时，偶而发生高速抖动是不可避免的。遇到这种情况时，不应该惊慌，也不应该误认为这是一种低速失速，急速推杆改出，因为这种操作只会增加马赫数而使抖动恶化。随着高度增加，这种在严重颠簸中遇到高速抖动的趋势也增大。因此，当你企图爬高以超越预知的严重颠簸区，

7、而又未能完全越过时，就会发生这种类型的抖动。5 自动驾驶在遇到严重颠簸时，应立即断开自动驾驶。这是因为：1）自动驾驶对升降舵操纵系统的控制作用有限，必要时还要求水平安定面的配平运动作为帮助。因此，由于自动驾驶的作用，完全有可能使飞机失去配平。如果使用“高度保持”方式，过多的操纵活动和过度的姿态变化更为严重。在“人工”方式下，配平活动较小，严重性也较小。2）当自动驾驶接通时，如果飞行员再对驾驶杆施加力量，会产生不适当的和过度的配平量。3）如果在一个不适当的时机偶然地断开自动驾驶，飞机姿态会突然改变，使飞行员难以改出。因此，虽然在轻度至中等颠簸中飞行时，自动驾驶可以起到一定的作用，但在严重颠簸中最

8、好不去用它。6 偏转阻尼器现代喷气运输机的滚转和侧滑运动比旧型飞机难以控制，这主要是由于后掠翼、重量大和飞行高度的缘故。这种运动对旅客十分不舒适，对于飞行员一般也是难以应付的。在后掠翼飞机上，这种运动容易被激化，不容易阻尼掉，所以现代的喷气飞机上，装有偏装阻尼器来帮助飞行员操纵飞机。飞行实验数据证明，在穿越颠簸其间使用偏转阻尼器有很大的好处。虽然方向舵操纵变得更为灵敏，但是侧滑和滚转的幅度较小，从而使垂直尾翼上所承受的结构和载荷减轻很多。因此，在穿越严重颠簸的期间，建议一直接通偏转阻尼器。7 襟翼在严重颠簸中，采用最好空速和机翼形态，对防止失速和结构变形有很大的保护作用。襟翼收上时，飞机能经受较大强度的阵风。在穿越颠簸时，将襟翼收上，并选择一个能保证结构安全的速度，这样就可以离失速速度比较远，比襟翼放下时的任何一个标定速度都要有利。因此在严重颠簸中，防止结构变形和失速的最好办法就是在襟翼收上的情况下，采用推荐的空越颠簸速度。在低于 15，000 英尺高度和着陆重量适应于进近航线的情况下，当飞机处在光洁形态时，可以将速度减到 250 海里/小时。这里即使遇到严重颠簸离开失速仍有足够的裕量。在已知有颠簸的区域飞行时，应尽量延放襟翼。如果这一区域存在严重颠簸，最好的方法就是改航飞到另一机场着陆。