成都铁路客运站与城市交通的协调发展研究.pdf

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1、西南交通大学硕士学位论文成都铁路客运站与城市交通的协调发展研究姓名：黄鹏申请学位级别：硕士专业：交通运输规划与管理指导教师：杜文20100501西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页摘要改革开放以来，我国社会经济正以前所未有的速度向前发展。伴随着中国本国经济的持续发展和城市化进程的不断深入，城市规模扩大的同时城市人口不断增加，民族汽车工业迅速崛起的同时私家车数量也与日俱增。成都一方面享受西部大开发的政策优惠，另一方面享有自身独特的战略定位，得天独厚的优势让成都得到了飞速的发展。如今的成都既是国际旅游枢纽城市、全国统筹城乡综合配套改革试验区，又是西部地区科技、金融、商贸中心和交通、通信枢纽、新型

2、工业基地。在强劲发展势头的带动下，机动车保有量从2 0 0 1 年的7 0 多万辆直接飙升到现在的2 0 0 万辆，成为中国汽车“第三城。在“十一五 规划的发展战略以及为对抗全球金融危机以投资铁路促内需策略的指导下，铁路迎来了大规模建设时期。客运专线和城际铁路的大力修建，大大提升了铁路的运力和竞争力。铁路枢纽性城市衔接的线路数量得以不同程度的增加，路网结构不断趋于合理，服务水平明显得到提升，客流量也将随之呈跳跃式的增加。在铁路运能、运量增加的同时，研究铁路客运站与城市交通的协调发展问题对铁路和城市发展都具有十分重要的现实意义。枢纽铁路客运站作为城市对内交通与对外交通的衔接点，是“点一线一面”结

3、合的支撑点。本文主要从铁路客运站与城市的发展及其相互关系变化出发，通过对成都市社会经济情况、城市交通和铁路枢纽现状及规划分析入手、以成都铁路客流特点、铁路客运站和城市交通的协调理论为基础来分析成都铁路客运站与城市交通的协调问题。通过对枢纽城市铁路主要客运站与城市发展关系的研究，客运站与城市交通衔接存在问题的分析，找到铁路客运站运力与城市交通道路通行能力的平衡、区域合理布局的方法以及与城市交通协调的关键点以及限制因素。关键词：铁路客运；成都站；城市交通；协调发展西南交通大学硕士研究生学位论文第1 I 页A b s t r a c tA f t e rt h er e f o r ma n do

4、p e n i n gu p，t h ee c o n o m yo fC h i n ah a sb e e nd e v e l o p e dw i t hau n p a r a l l e l e ds p e e d A l o n gw i t ht h es u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n to fe c o n o m ya n dd e e p g o i n gu r b a n i z a t i o n,w h i l ee x p a n s i o no fu r b a n i z a t i o n，u r b a

5、 np o p u l a t i o nh a sb e e nk e e p i n gi n c r e a s i n g A n dw h i l el o c a la u t o m o b i l ei n d u s t r yg r o w i n gu p，t h en u m b e ro fp e r s o n a lc a r sh a sb e e nr i s i n gd a yb yd a y E n j o y i n gt h ep r e f e r e n t i a lp o l i c i e sf o rw e s t e r nd e v

6、e l o p m e n ta n di t so w nu n i q u es t r a t e g i cp o s i t i o n,C h e n g d uh a sa c h i e v e df a s td e v e l o p m e n t C h e n g d un o wi st h ei n t e r n a t i o n a lh u bf o rt o u r i s m，t h es t a t ep i l o tb a s ef o rc o o r d i n a t i n gu r b a na n dr u r a lc o m p

7、r e h e n s i v er e f o r m t h ec e n t e rf o rt e c h n o l o g y，f i n a n c e，b u s i n e s sa n dt r a d ei nw e s tC h i n a，t h eh u bf o rt r a f f i ca n dt e l e c o m m u n i c a t i o na n dn e wi n d u s t r i a lb a s e D r i v i n gb yt h es t r o n gd e v e l o p m e n tm o m e n t

8、 u m，t h ev e h i c l ep o p u l a t i o nh a sb e e ni n c r e a s e df r o ma b o u t7 0 0。0 0 0i n2 0 0 1t o2，0 0 0，0 0 0n o w C h e n g d uh a sb e c o m et h et h i r dl a r g e s tc i t yf o ra u t o m o b i l ei nC h i n a G u i d e db y“E l e v e n t hF i v e Y e a rP l a n n i n g”s t r a t

9、 e g Ya n dt h ep o l i c i e sa g a i n s tg l o b a lf i n a n c i a lc r i s i so ni n v e s t m e n ti nr a i l w a y st os t i m u l a t ed o m e s t i cd e m a n d r a i l w a yi n d u s t r yh a sg o n ei n t oap e r i o df o rl a r g es c a l ec o n s t r u c t i o n T h ec a p a b i l i t y

10、f o rr a i l w a yo p e r a t i n ga n dc o m p e t i n gh a sb e e ni m p r o v e db yv i g o r o u sc o n s t r u c t i o no fP D La n di n t e r-c i t yr a i l w a y s T h en u m b e ro fr a i l w a yl i n e st ol i n ku ph u bc i t i e sh a sb e e ni n c r e a s e db yd i f f e r e n td e g r e

11、e T h es t r u c t u r ef o rr o a dn e t w o r kh a sb e e nm o r er a t i o n a l，t h es e r v i c eq u a l i t yh a sb e e no b v i o u s l yi m p r o v e da n dt h et r a f f i cf l o wh a sb e e nj u m p e dU Pa c c o r d i n g l y A l o n gw i t hc o n t i n u o u s l yr a i s e dc a p a b i l

12、 i t ya n dq u a n t i t yo fr a i l w a y s，r e s e a r c ho nc o o r d i n a t e dd e v e l o p m e n tf o rr a i l w a yp a s s e n g e rs t a t i o n sa n du r b a nI r a f f i Ci ss i g n i f i c a n t l yr e a l i s t i cf o rd e v e l o p m e n to fr a i l w a y sa n dc i t i e s R a i l w a

13、yj u n c t i o np a s s e n g e rs t a t i o n,t h el i n k i n gp o i n tf o ri n n e ra n di n t e rc i t i e st r a f f i c，i st h eh o l d i n gp o i n tf o ri n t e g r a t i o no f“p o i n t-l i n e a r e a S t a r t e dw i t ht h ed e v e l o p m e n to fc i t i e sa n dr a i l w a yp a s s e

14、 n g e rs t a t i o n sa n dt h ec h a n g eb e t w e e nt h e i rr e l a t i o n s t h i sa r t i c l em a i n l ya n a l y z eh o wt oc o o r d i n a t et h er e l a t i o nb e t w e e nr a i l w a yp a s s e n g e rs t a t i o n sa n du r b a nt r a f f i ci nC h e n g d u，b a s e do nt h es t u

15、d yo ng e n e r a li n f o r m a t i o no fs o c i a la n de c o n o m i cd e v e l o p m e n ti nC h e n g d ua n dc u r r e n ts t a t u so fu r b a nt r a f f i ca n dr a i l w a y u n c t i o n s，a n dt h et h e o r i e sf o re o o r d i n a t i o nb e t w e e nr a i l w a yp a s s e n g e rs t

16、a t i o na n du r b a n 仃a 伍cc o m b i n e dw i t hf e a t u r e so fr a i l w a yt r a f f i ci nc h e n g d u A f t e rt h es t u d yo nt h er e l a t i o nb e t w e e nm a i nr a i l w a yp a s s e n g e rs t a t i o n si nh u bc i t i e sa n du r b a nd e v e l o p m e n ta n dt h ea n a l y s i

17、 so nt h ee x i s t i n gp r o b l e m se m e r g e do nl i n k i n gp a s s e n g e rs t a t i o n s、析t hu r b a nt r a f f i c t h em e t h o d sf o rr e g i o n a lr a t i o n a ld i s t r i b u t i o na n dt h eb a l a n c eb e t w e e nr a i l w a yp a s s e n g e rs t a t i o n sa n du r b a n

18、t r a f f i ch a v eb e e nw o r k e do u t，a n dt h ec r u c i a lp o i n ta n dl i m i t i n gf a c t o rf o ru r b a nt r a f f i cc o o r d i n a t i o nh a sb e e nf o u n d K e yw o r d s：R a i l w a yP a s s e n g e r,C h e n g d uS t a t i o n，U r b a nT r a f f i c，C o o r d i n a t e dD e

19、v e l o p m e n t西南交通大学曲南父逋大字学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权西南交通大学可以将本论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复印手段保存和汇编本学位论文。本学位论文属于1 保密口，在年解密后适用本授权书；2 不保密母使用本授权书。(请在以上方框内打“)学位敝作者签磁趱日期：办尸、r 够嚣篡。怒日期：2 0 I 口譬，犬西南交通大学硕士学位论文主要工作(贡献)声明本人在学位论文中所做的主要工作或贡献如下：1

20、、论文相关资料的收集；2、选择了我国第二代铁路客运站具有代表性的成都站为研究对象来分析铁路客运站与城市交通的协调发展问题，通过分析成都站的问题，找到我国第一、二代大中型铁路客运站与城市交通的协调存在问题解决办法。3、对成都站与城市交通的协调发展问题，从城市交通与铁路客运站的衔接和客运站对城市干道的影响两方面对两者的协调发展问题就行了详细的分析，通过对城市干道饱和度分析，来确定铁路吸引客流对城市干道的交通占有量。通过分析存在的协调问题及城市交通问题，提出相应可行的解决措施和区域改造方案。本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进行研究工作所得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不

21、包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在文中作了明确说明。本人完全了解违反上述声明所引起的一切法律责任将由本人承担。靴敝储獬：莒膨日期：山，口厂、乡西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页第1 章绪论1 1 研究背景随着我国“十一五”时期，以及金融危机期间国家利用铁路投资拉动内需策略的实施，客运专线和城际铁路得以的大力修建，铁路枢纽性城市衔接的线路数量都不同程度的增加，线网结构趋于合理，铁路运力也得到较大的提升，同时具有了高、中、低三种速度和价位的客运体系；在与公路、航空的优势对比中，竞争力明显提高，客流量将呈跳跃式的增加；但与此同时加剧了铁路客

22、运站区域与城市交通协调的难度，这一区域的城市交通压力将进一步加大。随着铁路客流量的持续增加，许多大中型城市都在对现有客运站进行挖潜扩能改造，但其工程大都是在原有设计基础上增加站台数量、延长股道有效长、扩大候车大厅和站前广场面积等，客运站的主体结构和设计基本未作改变。大多数铁路客运站为方便管理，在设计上都是采取一个方向出入的模式。在交通出行猛增的今天，客运站的这一设计模式造成了客流进出站缓慢，客流在进站口、出站口拥堵，站前广场交通混乱的局面。当前，城市交通发展的一个趋势是不同运输方式的结合和联运、内外交通的连接与渗透、交通组织的系统化和立体化。不同运输方式的结合和联运是从各种运输管理体制上进行整

23、合，形成综合运输体系；内外交通的连接与渗透是要适应不同层次的客运需求，建立城市综合交通枢纽；交通组织的系统化和立体化是城市交通系统在运营组织上统一协调，形成高效率的衔接换乘系统。目前，既有成都铁路枢纽经历了2 0 世纪5 0 年代的成渝线、6 0 年代的宝成线、7 0年代的成昆线以及达成线等构成，衔接线路少，运能有限，枢纽作用不明显。由于成一绵一乐城际客运专线的引入、成灌线的建成通车、新成都站的修建、成都北编组站的投入使用、成昆货物列车外绕线等重点工程的实施，成都铁路枢纽将形成以成都北编组站、成都客运站、沙河堡客运站为主，合理分担引入枢纽内的客货列车的布局。到2 0 2 0 年，成都铁路枢纽衔

24、接的线路将由4 条发展到了1 l 条，全国规划的6 个路网性客运枢纽之一(见图1 1)，是西南地区最大的客货运枢纽；是国家“八纵八横”主通道中沪昆通道、兰昆通道以及沪汉蓉通道的交汇点，也是西南地区沟通华北、华南、华东地区的纽带。至里圣塑奎兰至圭至塞兰兰堡耋圣董：要12 研究意义铁路客运站，汇集了从城市外部进入城市市区的客流及城市内部通过各种交通方式到达铁路客运站的客流。据统计8 1，大城市铁路客运站每日到发旅客流量平均达到5 万人左右，高峰时间还会增加2 0 一5 0 之间不等，这些客流将通过公交、轨道交通、出租车和私家车等交通工具中转换乘。铁路客运站是一个城市对外联系的交通枢纽和形象窗口，同

25、时也是与各种城市运输方式衔接和联运的客流集散地。铁路客运站与城市发展的相互促进作用，使得客运站附近区域商业发展迅速，成为城市的商业中心同时促进城市的经济迅速发展和城市规模的扩大：铁路客运站与城市中心区的相对位置不断接近甚至就在中心城区内，地理位置好，城市交通便捷，旅客出行距离短，是旅客出行的首选；使得枢纽铁路客运站与城市交通的衔接区域交通问题越来越复杂。在城市交通方面，睫着城市经济快速发展的同时，城市自身的通勤客流和车流将不断增加，城市交通压力急剧增大，但是由于城市丰要干道扩能空间有限，在有大量客流和车流集散的铁路客运站区域，城市交通的压力尤其大，。因此，研究既有铁路客运站与城市交通的协调发展

26、，对提高城市客运系统的整体效率和各类客运方式之间换乘效率、方便乘客出行、缓解衔接城市干道拥堵等方面将具有重要意义。1 3 研究目的我国大城市人口密集，交通方式单一，在铁路客运站与城市交通的衔接区域形成西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页城市客运交通枢纽。研究城市客运综合交通枢纽的衔接与能力协调，对发挥各种客运交通方式的特长，互相补充，提高整体的运输效能，满足运输需求的增长，改善各种交通方式尤其是公共交通的服务水平及形象具有重要的价值。而且我国交通建设和研究起步较晚加上交通运营和管理上的各自为政，在以往的建设上对于枢纽内的换乘接驳考虑的不够，因此对这方面的研究就更有必要。希望通过分析成都铁路枢

27、纽客运站与城市交通协调的问题，找到解决城市化进程中，既有枢纽型铁路客运站与城市交通衔接出现的问题及问题的成因和问题解决方案；找出成都铁路客运枢纽在运量增加和城市交通压力持续加大的情况下，如何进行运输组织才能合理的协调铁路客运站与城市交通的发展。1 4 国内外研究现状铁路运输发展至今已有1 8 0 年，它作为快速、低成本、大运量的交通方式在城市交通，特别是在长途客运和城际交通中占据着重要的地位。1 4 1 国外现状1 4 1 1 国外枢纽现状1、法国巴黎巴黎是法国铁路网的中心，也是法国最大的客运铁路中转站，枢纽内各个车站分布在城市的不同地方，旅客可根据所去的方向，到不同的三层地下铁道网，与地面上

28、蛛网般的公路、铁路连成一片，使市区和郊区的交通十分便利。巴黎共建有6 个铁路客站，主要按方向进行分工。法国铁路网面向全国呈放射状，如图1 2 所示，巴黎枢纽也是以巴黎为中心的放射状枢纽，各线间基本不沟通，枢纽无环线，各线不贯通。枢纽内有6 个大型客运站，分别是塞纳河北岸的圣拉扎尔站、北站、东站、里昂站和塞纳河南岸的蒙帕纳斯站、奥斯特里茨站，其中北站、东站、里昂站、蒙帕纳斯站办理T G V 客车。国际铁路可直通比利时、卢森堡、意大利、瑞士、德国和西班牙。市区内还有1 0 多条通往郊区的铁路线，铁路设备先进，主干线已完全实现电气化。(下图不含高速联络线)。要雪耋誊銮主要吉2 蚕兰耋竺篁三薹!圣图1

29、 2 巴黎铁路枢纽图2、德国柏林柏林枢纽周围有1 3 条铁路干线引入，如图1 3 所示：枢纽内铁路网十分发达，有外环线和内环线(城市快速铁路)，包括长途、地区短途和城市快速铁路。枢纽铁路网改造后形成蘑菇形状，内环线北部和东西向城市铁路线路构成蘑菇的帽顶和帽缘，正在新建的市内南北铁路干线则是蘑菇的柄。新建铁路车站咀通过式为主不仅是交通换乘枢纽，也是城市中人流的聚集交汇之点。许多车站连接上述3 种路网，车站共用，站台分开。柏林枢纽是环行+“十字”型枢纽。枢纽衔接1 2 个方向，货物运输在环线上完成，东西向和南北向客车呈“十字”贯穿枢纽，交叉点为2 0 0 6 年建成通车的柏林中央火车站。枢纽客站设

30、置较为分散，如东西向铁路穿越城区部分设有四个车站，包括中央火车站(H a u p t b a h n h o f)、O S T B A H N H O F 站，每站均有轨道交通线衔接，换乘十分方便，同时，轻轨线大多与铁路线并行，极大地节省了市区通道资源。南北向干线铁路穿越市区时，部分采用了地下线。要要銮翌銮主要三2 銮兰：垩尘吝翌：墨图1-3 柏林铁路枢纽图l4 12 欧洲城市铁路车站现状这些车站衔接顺畅的外部交通、舒适人性的站阿环境以及开放服务的管理方式，在空间上拉近了车站与城市的距离，让车站自然砬入城市起到带动城市区域发展的作用。车站功能与布簧特点：1、简洁欧洲车站的摄大特点在车站集散大厅

31、，问讯处与售票处是两个最基本的服务空间，它是免费的也是面对所有乘客的车站的基本房屋组成就是由这三个功能部门一道形成一个开放空间。在这个空间下，旅客服务则尽可能的多自动售检票，卫生间、寄存处、无障碍设施邮电、行李推车、汽车租赁、取暖的电辐射炉、站内广告和绿化、快餐与小商铺，以及到发显示系统、旅客引导系统、广播、时钟等等这些服务设施都分设在集散大厅中，并且可咀不断地加以充实完善。2、开放成为开放的城市空间，欧洲车站基本为开放式的管理这种管理模式有诸多优点能够最大限度地吸引客流。车站不仅要开放而且应该把出入口延伸到车站的各个方向，如图l-4 所示的柏林铁路客运站。车站完美的融入了城市，车站内空间开发

32、、宽敞，各功能区域都通过电梯和自动扶梯连接，人流在不同层面上自由穿梭。至里三望奎兰至圭至耋兰兰竺堡耋兰：要图卜5 站台自动售票机图1-6 大厅处的自动售票机车站的多出入口，使得人们可以从各个方向从大街上进 车站，完全是城市的一部分没有特意划出的广场和界限，拉近了人们和车站的物理距离，也拉近了乘客和车站的心里距离。与出入口相对应的是随处可见的方向标识，几乎每隔几米就能看到清晰的方向指示。方便了需要转乘的旅客。大多数车站的进站都有十几个通道的自动西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页检票系统，采用在站台上、列车上检票等多种灵活多样的检票形式。站房入口均不设置危险品检查设施，出口均不设置检票，最大限

33、度的疏导旅客。在每个站端，基本都有列车信息指示牌，随时通告各列车的到站和发车时间，加以辅助的是不同形式的车(比如高速和普速)采用不同的列车造型来区别。开放的车站能够更有效地吸纳来自各方的旅客，又能迅速疏解由铁路聚集起来的大量客流。3、充分体现城市综合交通枢纽的特性欧洲各国的铁路车站大都位于城市中心，而且在城市中心设有多个车站站房，并分布在城市的不同地方，充分反映所处城市和所服务区域的关系。铁路车站开行各方向干线、不同种类的旅客列车，且都与城市多条地铁车站相连，并将各种其他不同形式城市交通体系与站房有机结合在一起，旅客可根据所去的方向，经由四通八达的城市交通工具，迅速到达其中任何一座车站出去城市

34、，为人们的出行和现代的城市生活带来了极大的便利。正是因为这种得天独厚的区域位置，使得整个铁路枢纽就像是一部高速运转的精密机器一样，发挥出其最大的运输效能。4、铁路车站与城市的融合欧洲许多铁路车站基本没有站前广场，围绕及穿越车站的全立交道路，为车辆提供了良好的通彳亍条件；对城市、行人的全方位开放，让车站自然融入城市；大量的商业开发，提供了诸多的服务设施和良好的零售环境，从而使站区成为了一个重要的商业区域。欧洲大部分的车站位于市中心且为尽端式设置，减轻铁路对城市分割的影响，无论是地面站场、地下站场还是高架站场等站房建筑均很好的和周边的区域结合，同时开放式的管理，压缩铁路区域，利用站房的多点进出、商

35、业网点由站外向站内的延伸，自然将站房融入到城市之中，成为了城市的一部分。通过车站把周边的区域有效的联系起来，使车站功能的实现和周边发展相互促进。5、通透、开敝的站棚建筑营造舒适的站内空间许多车站站房利用玻璃顶的共享空间或大面积的玻璃幕墙，把阳光绿化引入到车站中，使得车站内部空间通透开敞，把站台与站外城市的景象都展现给站内的旅客，使旅客在站内能够感受到天气的变化、城市的景象和进出站的列车，营造出轻松自然并富于新鲜感的现代车站氛围，也使人对空间有很好的识别性，容易建立起良好的视觉联系，所有的功能与流线清晰可见，使人在穿行其中时能够体验到现代车站前所带来的完全不同的感受。与此同时，站内的空气品质、噪

36、声控制技术的使用，智能化的通风、空调、遮阳设施使站内的环境更加舒适，自然采光和人工照明手段的结合，给西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页旅客创造了一个贴近自然的乘车环境。6、人性化的细节设计智能化的售票、检票设施，水平自动传送和垂直提升设施已作为标准进行配置；无障碍设施的普及、售票的开放式服务、贴近车厢的站台高度都体现了种种人文关怀，而站内各种出入口的标识指示、站台上停靠列车的车厢号指示、带有阅读灯的休息座椅、贴有图案的防撞玻璃告示栏等。快捷、方便将是旅客选择交通工具的丰要依据。铁路客站融入城市综合交通体系，列车采取短编组、高密度接发可以节省旅客等待时间，各种交通方式在大交通体系中良性互动、

37、结合。柏林中央火车站与市郊火车(sB 山1)、地铁(UB a l l n)及巴士融为一体，因此每天可以吸引旅客3 0 万人次。图1 7 反映了铁路与地铁通过电梯和自动扶梯的便捷衔接。图1 7 柏林站铁路与地铁的衔接方式1413 国外发达国家对于综合交通枢纽内的交通方式衔接研究国外发达国家对于综合交通枢纽内的交通方式衔接研究己经趋于成熟，现在的研究主要集中在以下几方面1、通过仿真分析研究乘客流在枢纽内的流动，发现影响交通行为的瓶颈，通过减小这些影响因素来提高客流换乘的效率。2、通过对交通方式换乘关系的研究提出优化各交通方式问松弛时间(即缓冲时间)来提高衔接的效率问题。3、以实现乘客换乘距离最小为

38、目标，开展了一系列有关换乘枢纽最佳几何形状的研究。目前，国外发达国家城市对内交通已经从地面空间向地下空间发展，城市对外交西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页!I II _|皇曼曼曼!曼曼曼蔓曼皇鼍曼曼曼曼曼皇曼曼曼皇曼曼曼曼曼曼曼曼鼍!曼曼鼍鼍曼曼曼曼曼曼皇曼曼曼皇曼曼曼曼曼曼量通由铁路向高速公路发展，并开始着手研究智能运输系统。为适应始发、终到旅客的需要，达到铁路、城市交通方便换乘的目的，国外铁路主要客运站都建成综合性的交通枢纽，通过自动扶梯、步行道等连接起来，实现不出站换乘；在车站广场，把小汽车和出租车与铁路相衔接；把铁路干线和城市轨道交通一体化考虑，成为一个统一的整体，形成立体的交通网

39、络。同时，国外许多大城市相继成立了“交通联合会 组织，统一负责协调全市的公路、水路、铁路、航空和邮电等多种交通运输方式的行政管理，实施从规划、建设到运营的全方位管理新模式。1 4 2 国内研究概况由于我国还处于社会主义初级阶段，铁路和城市交通的发展还受到社会经济发展的制约，很多城市还没有建成真正意义上的综合交通枢纽。地面交通成为城市交通的主要交通方式，地下交通空间开发正处于起步阶段，全国只有几个大城市有少量的轨道交通。我国既有大型铁路客运站多属于第一、二代客运站，其换乘系统一般按站前广场、站房及城市交通站点平面模式展开，且将常规公共交通作为客运站与城市交通换乘的主要交通方式；虽然有些大型客运站

40、引入了大运量城市轨道交通与其衔接，但由于是后期改造而成，在换乘衔接方面存在很多问题与不足。如北京站在与城市地铁衔接换乘时，没有合理的换乘通道，出站旅客地道深约7 m，旅客需到地面出站，再穿越步行广场近百米，然后再下到地下近l O m 深换乘地铁，旅客换乘距离长，且该交通流经过广场时多与其它交通流线交织冲突。既有铁路客运站与常规公共交通换乘衔接也存在诸多问题，突出表现在公交站点缺乏统筹规划，公交站点位置设置不合理、站点不集中或过于集中、导向设施缺乏导致乘客寻找站点困难和停车设施面积不足。目前，大型枢纽型城市如北京、上海、广州已经采用设置多个主要客运站和辅助客运站来完成客流的发送和与城市交通的衔接

41、。成都、西安和武汉等城市也即将形成多个主要客运站与辅助客运站的枢纽运力分散型布局模式；欧洲客站的设置一般都深入城市腹地方便旅客便利出行，而我国城际线、客运专线引入城市一般采用远离市区的新建客站方案，似乎有点被郊区化和边缘化，显然难以充分发挥其在城市大交通系统的作用，难以体现“以人为本。从欧洲的普遍发展规律来看，老站规模大，新站规模较小。对于处于最好位置的既有客运站，旅客换乘便捷且距离短，客流聚集效应将更加明显，随着新客站的运营，既有客运站开行班次、运营线路将更加合理，客流结西南交通大学硕士研究生学位论文第1 0 页构也将随之发生变化，但所起作用不应该由于新客站的引入而削弱。国内铁路客运站多为平

42、面式疏解布局，旅客换乘走行距离较远：由于国内对于枢纽建设建设时没有整体的规划以及在运营管理上各个部门只从自身利益出发，许多的对外枢纽与市内的交通衔接并没有综合考虑，导致换乘效率不高，乘客感到不便，甚至出现交通流疏导不畅导致交通拥挤和车站周围城市道路堵塞现象。其中最具代表性的有北京站、成都站、西安站等。北京站是我国新中国成立后建设的第一座大型客运站，站房的设计采用高进低出的形式，车站地区的交通换乘方式主要有地铁、公共汽车、出租车、社会车辆等。经过几十年的发展，北京站地区的问题越来越突出，主要表现在铁路与地铁的换乘距离远、站前广场布置混乱、公交车场布置分散、车站的信息化水平低等。成都站是我国客运站

43、建设第二阶段的典型客运站之一，在当时的客运站建设中采用了简洁布局的形式，因此流线较短，占地少，在一定程度上方便了旅客换乘。但随着经济社会发展，客运站的一些缺点也逐渐暴露了出来，主要有公交站布局不合理，旅客换乘公交走行较远且与车流线存在冲突；旅客换乘流线没有明显的指示标志引导，导致旅客换乘走行速度很慢。随着高速铁路、客运专线的建设，现在己建成和正修建一些新型的铁路客运站，己建成的有上海南站、北京南站、新广州站和新武汉站，另外还有一些客运站也在规划建设中。国内正处于新一轮的铁路客运站建设高潮中，预计将建设2 0 0 多个车站及一批具有代表性的客站；新建成的北京南、上海南、新广州站和新武汉站是我国第

44、一批的特大型铁路客运站，在很大程度上减少了旅客的换乘距离，加强了铁路与城市交通的衔接，但是与国外的客运站相比，还是存在换乘距离过远，旅客走行距离长的问题，人性化设计少，对城市有一定的分割影响。目前，我国部分交通学者也认识到建设城市交通枢纽的必要性，提出城市一体化交通发展战略。2 0 0 4 年铁道部部长刘志军在铁路旅客运站设计指南心剐提出了“功能性、系统性、文化性、先进性、经济性”的“五性”原则指导新时期铁路客运站的设计。1 9 8 9 1 9 9 0 年同济大学城规学院根据铁路客运站在城市中的布局模式，对铁路客运与城市公共交通的衔接换乘进行了研究，提出了以城市轨道交通为衔接骨架主干网络来集散

45、铁路客运站客流的建议，以及地面常规公交线网的三种衔接布局模式，即：放射式、方格式、复合式。上海市城市综合交通规划研究所所长陆锡明在综合交通规划旧一书中提出构筑一体化综合交通体系，是大城市交通战略的核心内容。在铁西南交通大学硕士研究生学位论文第11 页皇曼曼曼曼曼曼曼曼曼鼍曼曼蔓曼曼曼曼曼曼曼曼蔓曼蔓曼曼曼曼曼曼曼曼曼曼曼曼曼曼曼曼皇蔓曼曼曼曼量曼曼曼鼍曼曼曼曼曼曼苎曼量曼曼曼曼曼曼皇!曼曼量I I 舅曼曼曼曼!曼曼量舅路客运站与市内交通衔接方面，他还指出地面公交枢纽站是铁路客运站内外交通衔接的重点、轨道交通是大城市铁路客站重要的衔接方式、出租车是铁路客站另一种重要的换乘方式等概念。王慧炯等编著

46、的可持续发展与交通运输嘲L 书中指出铁路交通运输已成为城市对外联系的主要交通工具之一，由于铁路与城市建设之间存在着管理上的分割，造成铁路运输与城市发展脱节。因此建议开展铁路参与城市交通运输的研究，铁路枢纽点的建设应打破行政管理的界限，设计上应突出交通设施的功能，客运枢纽应与城市公共交通系统衔接，并尽可能以立体形式衔接，减少平面换乘。交通部科学研究院孙小年在一体化客运交通换乘系统建设的策略与方法1 一文中结合客运交通换乘的系统特征，从交通换乘系统的内涵、改善客运交通换乘的发展策略与思路、城市交通客运换乘枢纽的布局、换乘信息服务系统四方面探索改善客运交通换乘衔接的发展思路，以提高城市综合客运交通体

47、系的运行效率，促进客运交通一体化的发展。西南交通大学经济管理学院的赵正佳、郭耀煌、张建勇在客运联合运输中铁路与其他运输方式衔接的研究嘲1 一文中根据国内外客运联合运输较为成功的范例，分析客运联合运输中铁路与其他运输方式的衔接方式，提出了我国客运联合运输中适合铁路与其他运输方式的衔接方式。综上所述，国外客运交通换乘枢纽建设取得快速的发展，对大城市铁路客运站与城市交通运营组织衔接已较为成熟，国内客运换乘枢纽建设和研究才刚刚起步。由于城市轨道交通的建设作为解决大城市交通拥堵得到了众多交通学者的公认，所以对以城市轨道交通为基础的客运换乘枢纽研究较多，而以大城市铁路客运站为基础的换乘枢纽研究较少。我国铁

48、一、二代铁路路客运站的布局、设计、建设大多都是从单一交通枢纽功能出发，没有从整体上考虑到与城市交通的结合，所以与其它交通方式的衔接有脱节之处，给市民或旅客带来出行不便。虽然国内外些学者对铁路客运与城市交通关系上进行了界定与划分，提出了一些衔接方法和措施，对城市铁路客运枢纽建设起到了积极作用，但一些方面还有待进一步研究和探讨，如大城市铁路客运站客流预测及模型研究、城市铁路客运站运营组织模式优化、城市铁路客流与城市交通衔接换乘影响分析、铁路客流与城市各种交通方式衔接换乘详细设计、衔接换乘设计方案的评价等等。1 5 研究技术路线论文研究的技术路线如图1 8 所示：至童塞里查兰至圭墼耋兰耋堡堡圣量：至

49、铁路客运站作为城市对内交通与对外交通的衔接点，是“点一线一面”结合的支撑点。本文主要从铁路客运站与城市的发展及其关系出发，通过对成都市社会经济情况、城市交通现和铁路枢纽现状及规划分析入手、以成都铁路客流特点和铁路客运站和城市交通的协调理论为基础来分析成都铁路客运站与城市交通的协调问题，对交通衔接优化的进行分析；通过对铁路客运站与城市发展关系的研究，客运站与城市交通衔接的分析，找到铁路客运能力与城市交通道路通行能力的平衡、合理布局方法和与城市交通协调的方法、优缺点以及限制因索。通过对铁路客运站的发展瓶颈问题分析，找到铁路客运站与城市交通协调发展的方法。图1 8 论文研究的技术路线西南交通大学硕士

50、研究生学位论文第1 3 页第2 章铁路客运站与城市交通发展相互关系分析2 1 铁路客运站与城市发展的关系演变交通运输与城市发展关系极为密切，方便的交通运输条件是城市形成与发展的基本因素之一。铁路作为我国综合运输体系中的骨干，在城市发展过程中起着重要作用。然而，铁路分割和干扰城市等一些难以避免的问题客观上又对城市的发展产生了一定的负面影响。铁路运输已有1 8 0 多年的历史，其发展与城市及城市交通的发展是密切相关的。我国许多城市都是因铁路的因素而迅速发展成为地区的枢纽。如石家庄市、株州、怀化、鹰潭等原来都是地方小镇，如今都是拥有几十万人口的地级市。而城市的发展又推动了铁路枢纽和城市交通的发展。铁