铁路超限超重货物运输组织研究.pdf

《铁路超限超重货物运输组织研究.pdf》由会员分享，可在线阅读，更多相关《铁路超限超重货物运输组织研究.pdf（85页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、中南大学硕士学位论文铁路超限超重货物运输组织研究姓名：刘立存申请学位级别：硕士专业：物流工程指导教师：陈治亚20061101摘要随着国家的改革开放，我国国民经济进入一个新的发展时期，全国各地都在抓住良好的机遇，发展市场经济，大量的国家建设物资和人民生活必需品，都涌入铁路运输线，造成运量猛增，运能满足不了需求。尤其是超限货物(俗称大件)，几年来运量猛增。有些国家投资的大型项目，如：大型工厂、发电厂设备，还有国外进口的大件，即重又高且宽，运输难度较大，每挂一辆势必影响运输能力；在运输能力和投资不足的情况下，我们为了增加运力，挖潜扩能，采取了种种有关措施，但却忽略了影响通过能力的重要因素大件运输。因

2、此研究超限、超重车辆的挂运问题是摆在当前议事日程上刻不容缓的事情。在此背景下，本文从超限、超重货物与铁路运输组织的理论出发，对限速摘挂列车和禁会列车对铁路运能的影响进行了的探索性研究，试图为全路的超限、超重车的日常运输组织管理提供理论支持，试图提出一个可行的、科学的超限、超重车的挂运方案，以提高超限、超重货物的送达速度和运输效率，降低其对铁路运能的干扰。本文首先对铁路运输能力的概念进行了分析，最后采用运输能力是铁路区间通过能力和铁路输送能力的总称这个概念，并总结了区间通过能力和铁路输送能力的计算方法。然后分析、综合现行铁路超限、超重货物的运输组织规章和挂运办法。整理和分析铁路超限、超重车的流量

3、、流向及现有超限、超重车的运行条件。在分析旅客列车扣除系数计算方法的基础上，提出限速摘挂列车和禁会列车对铁路区间通过能力影响的计算公式。再借鉴一些专家的观点和理论，提出限速摘挂列车和禁会列车对铁路输送能力影响的公式。然后，根据历年的超限、超重车的流量、流向，计算出上海铁路局平均一年由于运输超限、超重货物所浪费的铁路运能。最后，结合铁路编组计划和列车运行图，通过技术经济比选，提出了可行的、科学的超限、超重车的挂运方案，以达到减少运输干扰，提高超限、超重货物运送速度和运输效率。关键词铁路运输能力，超限货物，限速摘挂列车，挂运方案，扣除系数A B S T RA C TW i t ht h er e

4、f o r ma n do p e n i n gp o l i c y,C h i n a l sn a t i o n a le c o n o m yh a se n t e r e dan e wp e r i n do fd e v e l o p m e n t,a l lt h ec o u n t r yi st os e i z et h eg o o do p p o r t u n i t i e st od e v e l o pm a r k e te c o n o m y,S Ot h a tal o to fn a t i o n a lc o n s t r

5、u c t i o nm a t e r i a l sa n dp e o p l ed a i l yn e c e s s i t i e ss w a r mi n t or a i l w a yl i n e s，r e s u l t i n gi nW a n s p o r tv o l u m ei n c r e a s e ds h a r p l yb u tt h et r a n s p o r tc a p a c i t yC a l ln o tm e e tt h ed e m a n d E s p e c i a l l yt r a n s p o

6、r tv o l u m eo fo u t-o f-g a u g eg o o d s(c o m m o n l yk n o w na sa u d i o)i n c r e a s e do v e rt h ey e a r s S o m el a r g es t a t e-i n v e s t e dp r o j e c t s，s u c ha sl a r g ef a c t o r i e s，p o w e rp l a n t se q u i p m e n t,a n di m p o r t so ff o r e i g ne q u i p m

7、e n tw h i c ha r ea l w a y sw e i g h t,h i g ha n d 埘d c，i ti sq u 蛔d i f f i c u l tf o rt r a n s p o r t i n g,a n de a c ho n ei sb o u n dt oa f f e c tt h et r a n s p o r tc a p a c i t y；U n d e rt h ec i r c u m s t a n c e so fI n a d e q u a t ei n v e s t m e n ta n dt r a n s p o r t

8、c a p a c i t y,i no r d e rt oi n c r e a s ea n de x p a n dp o t e n t i a lc a p a c i t y,w eh a v et a k e nv a r i o u sm e a s u r e sb u ti g n o r e dt h ei m p a c to f i m p o r t a n tf a c t o r s l a r g eg o o d st r a n s p o r t T h e r e f o r er e s e a r c ho fo u t-o f-g a u g

9、ea n do v e r w e i g h tv e h i c l e st r a n s p o r t a t i o nb e c o m e su r g e n tm a t t e ro nt h ec u r r e n ta g e n d a A g a i n s tt h i sb a c k g r o u n d,t h i sa r t i c l e，b a s e do nt h et h e o r yo fo u t-o f-g a u g ea n do v e r w e i g h tg e e d sa n dr a i lt r a n s

10、 p o r to r g a n i z a t i o n s，e x p l o r i n g l yr e s e a r c h e st h ee f f e c to fs p e e d-l i m i t e dc u l l h a n gl r a i n sa n di n t e r c r o s s-p r o h i b i t e dW a i n so nt h er a i l w a yt r a n s p o r t a t i o nc a p a c i t y；a t t e m p t st op r o v i d et h e o r

11、e t i c a ls u p p o r tf o rd a i l yt r a n s p o r t a t i o nm a n a g e m e n to ft h ew h o l eo u t-o f-g a u g ea n do v e r w e i g h tv e h i c l e s；a t t e m p t st om a k eav i a b l e，s c i e n t i f i ct r a n s p o r tp r o g r a m m ef o ro u t-o f-g a u g ea n do v e r w e i g h tv

12、 e h i c l e sS Ot h a tC a ne n h a n c eo u t-o f-g a u g ea n do v e r w e i g h tg o o d s s p e e da n de f f i c i e n c yo ft r a n s p o r ta n dr e d u c et h e i ri n t e r f e r e n c e F i r s t,a n a l y z i n gt h ec o n c e p to f t h er a i l w a yt r a n s p o r tc a p a c i t y,f i

13、 n a l l yi ta d o p t st h ec o n c e p tt h a tr a i l w a yt r a n s p o r tc a p a c i t yi St h ei n t e r z o n ec a p a c i t ya n dr a i l w a ys h o p p i n gc a p a c i t y,a n dc o n c l u d e sc a l c u l a t i n g l ye q u a t i o no f t h ei n t e r z o n ec a p a c i t ya n dr a i l w

14、 a ys h o p p i n gc a p a c i t y T h e na n a l y m ga n ds y n t h e s i z i n gt h ee x i s t i n gt r a n s p o r tr e g u l a t i o n sa n do r g a n i z a t i o n so fo u t-o f-g a u g ea n do v e r w e i g h tg o o d s T r i m m i n ga n da n a l y z i n gt h ep a s ty e a r sf l o wo fo u t

15、-o f-g a u g ea n do v e r w e i g h tg o o d sa n dt h ee x i s t i n go u t-o f-g a u g ea n do v e r w e i g h tv e h i c l e so p e r a t i n gc o n d i t i o n s。L a t t e r l y，b a s e do nt h ea n a l y s i so ft h ed e d u c t i n gf a c t o rw i t hp a s s e n g e rt r a i n,i ta d v a n c

16、e st h ef o r m u l af o rt h ee f f e c to nt h ei n t e r z o n ec a p a c i t yo fs p e e d-l i m i t e dc u l l h a n gt r a i n sa n di n t e r c r o s s p r o h i b i t e dt r a i n s W i t hd r a w i n go nt h ev i e w sa n dt h e o r i e so fs o m ee x p e r t s，i td e s i g n st h ef o r m

17、u l af o rt h ee f f e c t0 1 1r a i l w a ys h o p p i n gc a p a c i t yo fs p e e d-l i m i t e dc u l l-h a n gt r a i n sa n di n t e r c r o s s-p r o h i b i t e dt r a i n s T h e n,a c c o r d i n gt ott h ep a s ty e a r sf l o w o fo u t-o f-g a u g el i m i t sa n do v e r w e i g h tg o

18、 o d s，c a l c u l a t e dy e a r-a v e r a g e dw a s t eo fr a i l w a yt r a n s p o r tc a p a c i t yb yo u t-o f-g a u g el i m i t sa n do v e r w e i g h tg o o d so fS h a n g h a iR a i k o a dA d m i n i s t r a t i o n。F i n a l l y,c o m b i n i n gw i t ht h er a i l w a yo r g a n i z

19、 a t i o np l a n sa n dt r a i no p e r a t i o n,t h r o u g hc o m p a r eo ft e c h n i c a le c o n o m y,i ta d v o c a t e sp r a c t i c a la n ds c i e n t i f i ct r a n s p o r tp r o g r a m m ef o ro u t-o f-g a u g el i m i t sa n do v e r w e i g h tv e h i c l e si no r d e rt or e d

20、 u c et h et r a n s p o r ti n t e r f e r e n c ea n dt o睨l h a n c et h ed e l i v e r ys p e e da n dt r a n s p o r te f f i c i e n c yo fo u t-o f-g a u g el i m i t sa n do v e r w e i g h tg o o d s K e yw o r d sr a i l w a yt r a n s p o r tc a p a c i t y,o u t-o f-g a u g el i m i t sg

21、o o d s，s h i p p e dp r o g r a m m e，s p e e d-l i m i t e dt r a m,d e d u c t i n gf a c t o r原创性声明本人声明，所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我所知，除了论文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他入已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得中南大学或其他单位的学位或证书而使用过的材料。与我共同工作的同志对本研究所作的贡献均已在在论文中作了明确的说明。作者签名：丛关于学位论文使用授权说明本人了解中南大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留

22、学位论文，允许学位论文被查阅和借阅；学校可以公布学位论文的全部或部分内容，可以采用复印、缩印或其它手段保存学位论文；学校可根据国家或湖南省有关部门规定送交学位论文。名：槛雌啸4 啪塑日硕士毕业论文第一章绪论1 1 问题的背景和提出第一章绪论本学位论文选题来自铁道部科研课题铁路超限超重货物安全运输组织相关技术条件的研究铁路是国家重要的基础设施，国民经济的大动脉，承担着全国客货周转量的绝大部分，在全国现代化交通运输体系中居于主导地位。建国以来，特别是改革开放以来，铁路建设有很大的发展，到2 0 0 5 年末，铁路总营业里程已突破7 5 万公里。其中，复线铁路2 5 万公里，复线率为3 3 3；到2

23、 0 0 6 年9 月，我国电气化铁路达到2 4 万公里，电气化率为2 7，铁路技术装备已有所改善，运输能力已有很大的提高。尽管如此。铁路运输能力的发展速度仍远远落后于运输需求的增长速度，从总体上来看，铁路仍处于限制型运输，运输能力与运量之间的矛盾，在主要通道上仍很突出。据有关部门统计，在全路4 9 8 个区段中，区间通过能力利用率超过9 0 的有1 3 2 个，约占区段总数的2 7；在全路2 9 个编组站(路网性和区域性编组站)中，到发线能力和改编能力利用率超过9 0 的有1 6 个，占主要编组站总数的5 5 2 因此，大力修建新线和扩大路网，加速现代化技术改造以增加铁路运输能力，使路网大通

24、道运输能力基本适应国民经济的发展需要，仍将是铁路部门跨世纪面临的艰巨任务。从而，正确计算铁路运输能力，合理利用铁路运输能力，拟定提高铁路运输能力利用率的措施和决策，已成为当前需要研究解决的重要课题在铁路货物运输中，存在一类特殊的货物运输，那就是超限、超重货物运输。虽然超限、超重货物运量在铁路总运量中所占比例很小，但其大部分是国家重点工程项目的关键设备，这些货物能否安全、迅速地运到目的地，不仅对整个国民经济的发展有重大影响，也关系到铁路的形象和声誉。由于超重、超限货物本身的特殊性，要求它的装载方案和运行组织方案与普通货物有很大的不同。就装载来说，它要求有严格的加固方案，以保证货物在运输途中有不发

25、现纵向和横向的位移，以保证运输的安全。就运行组织来说，对于超限货物，由于它超过各种设备的安全限界，所以就要采取减速通过或者拆除设备后再通过；对于宽大货物来说，在运输途中，与其他车交会时，如果小于安全行车间距时，就要求采取限速或者禁止会车的措施；对于超重货物的话，由于它的重心超过，在运输途中很容易发生颠覆(特别在外轨超高或过曲线的时候)，一般也是采取减速运行的措施。铁路运输企业作为货物的承运人，为了货物的安硕士毕业论文第一章绪论全送达，就得采取一系列的行车组织措施以保证货物的在运输途中的安全。但是，为了运送超限、超重货物，不得不采取限速或者禁止会车的措施，而运输能力和运量本来就存在严重的矛盾，这

26、样就加剧了运输能力的严重不足。另一方面，随着国民经济的发展和国防的需要，超限、超重货物的运量处于一个持续增长的阶段，这给铁路运输能力带来的很大的压力。因此，提出科学的超重、超限货物的运输组织方案，减少运输的干扰，提高铁路运输能力的利用率，提高超限超重货物运输效率和送达速度，已经成为当前需要研究解决的主要研究课题，成为刻不容缓要解决的问题。在2 0 0 4 年3 月3 1 日在京结束的“超限货物铁路运输协调会”会“1 上，国家发改委经济运行局和铁道部运输局的领导做了重要讲话，中铁特货运输有限责任公司、发电设备生产制造企业、各铁路局及中国机械工业联合会的代表在会上做了发言。与会代表就路企双方加强沟

27、通协调、共同做好超限货物铁路运输工作，保证国家重点工程建设需要等问题进行了深入研讨。会议认为，近年来，铁路通过技术引进、自主研制等多种方式，实现了铁路超限货物运输装备数量的稳步增加和技术水平的不断提高。长大货物车数量由2 0 世纪5 0 年代的1 0 0 余辆，发展到目前的4 0 0 余辆；车型由凹底平车和落下孔车，发展到目前的凹底平车、落下孔车及长大平车、双联平车、双支承车、钳夹车等多种车型；最高承载吨位由6 0 9 0t，发展到目前的3 8 0t。1 9 9 5 年-2 0 0 3年问，铁路共安全运送2 5 万多件超限货物，其中特大超限货物近7 0 0 0 件。尤其是2 0 0 0 年以来

28、，超限货物运量增势强劲，平均每年增长约3 5，铁路超限货物运输综合服务质量全面提升，较好地完成了超限货物运输任务，保证了电力、化工等国家重点工程建设需要，为国民经济持续快速发展做出了应有贡献。鉴于目前铁路运输能力紧张、超限货物数量快速增长的形势，全路各单位要加强超限货物运输的组织管理，努力提高超限货物运输效率和综合服务水平，确保超限货物铁路运输的安全。根据超限货物运输市场的需求，研发新型并改造既有超限货物运输技术装备，积极探索专用车通用化的技术道路，进一步增加超限货物运输技术装备数量，提高超限货物运输技术装备质量。同时路企双方要提高认识，进一步加强沟通与协调，建立沟通协调的长效机制，做到早沟通

29、、早协调、早准备，共同为国家重点工程建设的顺利进行，做出新的更大的贡献。1 2 研究目的和意义本文以铁路超限、超重货物运输组织作为主要研究对象，以超限、超重货物挂运方案的设计与优化为讨论目标。本文根据现有超限、超重货物的运输组织规则和各种实际资料，通过对超限、超重货物运输过程的具体分析，确定各种行车2硕士毕业论文第一章绪论组织下限速摘挂、禁会列车对铁路运输能力的影响，最后，以减少铁路运输干扰，降低运能损失，提高超限、超重货物送达速度和运输效率为目标，通过技术经济比选，结合列车编组计划和列车运行图，提出科学的超限、超重车的挂运方案，从而为铁路运输企业进行超限、超重货物运输组织提供决策支持本文研究

30、在理论上和实际应用上还具有以下意义：(1)可确定限速摘挂列车对运能的影响限速摘挂列车对铁路运能影响很大。一方面，它由于采取限速运行的运输组织，占用了比普通货物列车更多的区间运行时分。另一方面，由于要在各中间站和技术站进行甩挂作业，停站次数多，停站时间长，这样就占用较多的运行线这些都对铁路运输能力产生的不良影响，因此，要想方设法降低限速摘挂列车对铁路运输能力的影响。但是要降低限速摘挂列车对铁路运输能力的影响，就得解决限速摘挂列车是怎样影响铁路运能，影响有多大这个问题。(2)可确定禁会列车对铁路运能的影响禁会列车对铁路运能影响比摘挂列车很大。一方面，它由于采取限速运行的运输组织，占用了比普通货物列

31、车更多的同方向区间运行时分另一方面，由于采取禁止会车的措施，这样相反方向的列车就得在中间站停车避会，造成了反方向列车停站时分的延长，同时也造成了相反方向的区间运行时分的浪费。这些都对铁路运输能力产生很大的不良影响。因此，降低禁会列车对铁路运输能力的影响是迫切都要解决的问题。但是要降低禁会列车对铁路运输能力的影响，就得解决禁会列车是怎样影响铁路运能，影响有多大这个问题。(3)提高超限、超重货物送达速度与运输效率由于超限、超重货物运输的特殊性，一般采取的运输组织是加挂在普通货物列车上，在运行过程中，在一些特殊区段就采取限速或者禁止会车的措旅。但是如果在这个过程中，采取的挂运方案和行车组织方案不合理

32、的话，就会造成铁路运输能力的严重浪费，同时也可能造成货物交付的延迟，给铁路的经济效益带来很多负面影响。因此，科学、合理的超限、超重货物运输组织的挂运方案，就能在很大程度上提高超限、超重货物送达速度与运输效率。(4)提高铁路运输能力的利用率，降低铁路运输的干扰限速摘挂列车、禁会列车对铁路运输能力的影响是很大，但是我们可以通过改善列车运行图和改善列车编组计划，以降低其对铁路运能的影响。我们结合列车编组计划和列车运行图，通过分析超重、超限车对运能的影响因素的分析，通过各种技术经济指标的比较，提出比较科学的超限、超重车的挂运方案，从而解决运输能力利用率低和运输干扰大这两个问题。(5)可为铁路运输企业生

33、产经营管理和决策提供依据3硕士毕业论文第一章绪论铁路运输企业决策须建立在科学且准确的数据基础之上，且运输能力数据在决策中扮演着一个非常重要的角色。铁路运输企业可以依赖较为准确的铁路运能核算数据对企业效益进行分析和对不同超限、超重货物的挂运方案进行比较，为企业的一系列日常运输生产组织决策提供理论依据，从而能提高铁路运输企业生产经营活动的管理和决策水平。1 3 国内外研究现状超限、超重货物运输是铁路货物运输中比较特殊的运输，由于其运量占有量比较小，而且一般是属于国家重点项目的设备，一般都采取专门运输，所以国内外对超限、超重货物的运输组织研究不是很多，而且主要集中在超限、超重货物的装载加固方面。对于

34、超限、超重货物对铁路运能影响的分析及其运输组织方法方面的研究可以说还是空白，基本没有系统地研究过。首先，对于铁路运输能力的定义就没有统一的规定，在参考资料 2 中铁路运输能力定义为铁路通过能力和铁路输送能力的综合。而在参考资料 3 中是这样阐述铁路运输能力：包括线路区间通过能力、技术站的编解能力和到发线通过能力、发到站的装卸能力。对通过能力的计算又有多的算法，各种算法求得通过能力又不一样。我国和前苏联，通过能力的计算一般采取的是直接计算法和利用率计算法，如果办理的作业性质单一时，则采取直接计算法；如果作业性质复杂、种类繁多时，则采用利用率计算法，其原理是以某种列车的运行图为基础、通过规定其它各

35、种列车扣除系数来计算非平行图区间通过能力。德国铁路区分和计算三种通过能力：理论通过能力、可能通过能力和实用通过能力，其原理是研究各类列车在限制区间排列顺序的一般规律，找出其一般的概率分布，以根据计划运量进行计算机模拟的方法来确定。日本铁路将通过能力区分为极限通过能力、实用通过能力和经济通过能力三种。实用通过能力系以极限能力乘以能力利用率求得，有简易式和山岸式等多种计算方法。其次，超限、超重货物对铁路运能的影响分析国内外基本没有，大多都是研究旅客列车、快速货物列车、摘挂列车对铁路运能的影响，而且基本是研究其对铁路区间通过能力的影响。在参考文献E 4 3 和 5 中初步指出了限速摘挂列车、禁会列车

36、对铁路运输能力的影响。主要从区间运行时分和普通货物车辆2 个方面来讨论，但是没有系统的阐述，没有理论化、公式化。最后，对于超限、超重车的挂运方案的研究基本是没有。由于长期以来，我国对超限，超重车的挂运是随机挂载区段列车和摘挂列车，很少组织专列运行。在参考文献 4 和 5 中阐述了定期开行限速摘挂列车和禁会列车的重要性和效益性，但是没有阐述到底多久开行一列限速摘挂列车和禁会列车，以及怎样组织4硕士毕业论文第一章绪论超限、超重货物的运输。在国外，其主要研究对象是超限车的构造研究和超限车的装载加固的问题研究，以及日常管理制度方面的研究，很少涉及到运输组织即挂运方案方面的研究。总之，国内外对超限、超重

37、货物的运输组织出了初步的研究，虽然没有系统化，但是这些研究成果为我们的进一步研究奠定的基础，给我们指出了大概的方向，有着重要的借鉴作用。1 4 论文的内容及结构本文的研究内容结构如下：第一章绪论。探讨了本文的研究背景与意义，然后综述了国内外有关超限、超重货物运输组织方面的研究文献和总结了本文的研究思路和内容第二章铁路运能概述。探讨了铁路运能的概念，对铁路通过能力和输送能力分别进行了分析和讨论。给出了铁路通过能力和铁路输送的能力的计算方法和计算公式，为第四章的运能的计算做铺垫。第三章超限、超重货物概述结合铁道部的铁路超限货物运输规则，阐述了超限货物的定义，及其超限、超重等级的划分。最后列出超限、

38、超重车的在各种具体条件下的速度。第四章限速摘挂列车对铁路运输能力的影响分析。结合第二、三章的内容，借鉴旅客列车扣除系数的计算方法，确定限速摘挂列车的扣除系数，用扣除系数来表示它们对铁路区间通过能力的影响。然后定义一个描述限速摘挂列车对铁路输送能力影响的参数，通过计算这个参数，来确定限速摘挂列车对铁路输送能力的影响第五章限禁会列车对铁路运输能力的影响分析。结合第二、三章的内容，借鉴旅客列车扣除系数的计算方法，确定禁会列车的扣除系数，用扣除系数来表示它们对铁路区间通过能力的影响。然后定义一个描述禁会列车对铁路输送能力影响的参数，通过计算这个参数，来确定禁会列车对铁路输送能力的影响。第六章超重、超限

39、车的挂运方案的优化设计。根据第四、五章的限速摘挂列车和禁会列车对铁路运能影响的计算公式，结合列车编组计划和列车运行图，通过技术经济的比选，确定超限、超重车的挂运方案，以达到减少运输干扰，提高超限、超重货物送达速度和运输效率的目标第七章案例分析。通过设计一个案例，利用前面几章的理论，进行超重、超限车挂运方案的设计和优化，检验是否提高了铁路运输能力的利用率，是否提高了超限、超重货物的送达速度和运输效率。第八章是全路超限、超重车挂运方案的编制。根据全路的实际情况和历年的5硕士毕业论文第一章绪论超限、超重货物的流量、流向，以各路局问限速摘挂列车的衔接程度为目标，进行超限、超重车挂运方案的编制。第九章主

40、要研究工作与进一步研究的问题，总结了本文的研究工作，并就超限、超重货物运输组织的后续研究提出展望。6硕士毕业论文第二章铁路运能概逑第二章铁路运能概述2 1 铁路运输能力的基本概念铁路为完成国家运输计划，充分满足国民经济发展和国防建设的需要，应具备一定的运输能力。运输能力的大小，主要取决于以下诸因素：(1)固定的设备，如线路、战场、信号、供电设备等。(2)活动的设备，如机车、车辆、燃料、电力等(3)技术设备运用和行车组织方法。(4)行车人员的数量及政治业务素质、技术水平等铁路运输能力是通过能力和输送能力的总称嘲。铁路通过能力是指该铁路线，在一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法的条件下，根据现有

41、的各种固定设备，在单位时间内(通常一昼夜)所能通过的最多列车车数或者对数。通过能力也可用车辆数或者货物吨数来表示，而客运专线还可以用旅客人数来表示。铁路输送能力是指该铁路线，在一定的固定设备、一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法的条件下，根据现有的活动设备和职工配备情况，在单位时间内(通常一昼夜)所能通过的最多列车车数或者对数、车辆数或者货物吨数。铁路运输能力也就是铁路的生产能力。它既体现了生产资料，如线路、桥梁、站场、机车车辆等各项技术设备在实现运输生产过程中的作用，同时也体现了劳动者，即铁路职工，在运输生产过程中的作用。特别是铁路职工的积极性、技术水平，以及所采用的行车组织方法、技术作业

42、过程等，对于铁路运输能力也有着很大影响。在同样的技术装备的铁路上，由于所采用的行车组织方法不同，工作组织水平不同，职工的技术水平和组织性、纪律性的不同，铁路的运输能力就可能有很大的区别。通过能力和输送能力这两个术语，相互之间既有区别，又有联系。通过能力着重从现有固定设备方面指明该铁路路线可能通过的列车数量。由于它没有考虑现有活动设备(载运工具)数量和职工配备情况的因素，通过能力之实现将受这些因素的制约。输送能力着重从现有活动设备和职工配备情况方面指明该铁路路线能够通过的列车数或者货物吨数，它需以铁路通过能力为依托并将受其限制这就是说，输送能力一般等于或者小于通过能力。这种情况在实际工作中是常见

43、的。例如，某线的通过能力是若干对列车，但由于机车或者乘务组不足，结果输送能力就比通过能力少了几对列车。再如，通过能力具有地区固定性，不能调拨，7硕士毕业论文第二章铁路运能概述其发展一般呈阶跃式的特点，而决定输送能力的机床车辆和职工是可以分散流动的，其数量的增长是渐进式的，在一定时期内输送能力小于通过能力应属于正常现象。通过能力和输送能力是两个密切相关的概念，两种能力的大小，应彼此相互适应。为了保证完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设的需要，铁路不仅要抓固定设备，适时的修建新线和对既有线路进行技术改造来提高通过能力。而且要抓活动设备，适时添置机车车辆，组织人员培训，并大

44、力加强运输组织工作、充分挖掘现有技术装备潜力来提高输送能力，从而实现最大运输能力。当机车、车辆、电力、以及职工配备足够时，输送能力的极限值也就是该铁路线路的通过能力的数值。因而，有时候我们也把该线路在一昼夜时间内所能通过的最大行车量(以列车对数或者列数计)成为该铁路路线的通过能力，把该铁路路线在一年内所能通过的最大货流量(以万吨计)成为该铁路线路的输送能力。2 2 铁路通过能力概述铁路通过能力是指该铁路线，在一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法赍勺条件下，根据现有的各种固定设备，在单位时间内(通常一昼夜)所能通过的最多列车车数或者对数。铁路通过能力般按固定技术设备和客运量大致相同的铁路区段或

45、者地段进行计算。决定铁路区段通过能力的固定技术设备及主要要素有(1)区间。其通过能力决定于正线数目，区间长度，线路的平纵断面，线路上部建筑和桥隧建筑物的类型，信号、联锁、闭塞设备的种类等。(2)车站。其通过能力决定于到发线数量，咽喉区的布置，信号、联锁、闭塞设备的种类，以及驼峰和牵出线的类型、数量与技术装备等。(3)机务段设备和整备设备。其通过能力决定于内燃或者电力机车的定期检修台位。机车整备和转头设备、机务段内的走行线设置等。(4)给水设备。其通过能力决定于水源的涌水量，抽水、扬水、配水设备的生产率等。(5)电气化铁道的供电设备其通过能力决定于牵引变电所的容量和配置，接触网、馈电线的供电能力

46、。组成某种设备的诸因素中，通过能力最小者，决定着这项设备的整体通过能力。在铁路区段的各种固定设备中，通过能力最薄弱的设备的能力，即为该区段的最终通过能力。因此，各种设备的通过能力，应力求相互协调，综合发展，使之发挥最大效能。S硬士毕业论文第二章铁路运能概述通过能力的计算应以所有技术设备的充分利用为出发点，必要时应进行综合整理，使各项技术设备的能力达到最佳匹配。同时也要考虑设备日常保养维修所需时间及其工作的可靠性等因素在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。在现有技术设备和现行的行车组织方法条件下，铁路各种固定设备可能达到的通过能力，称为

47、现有通过能力。为了适应一定时期国民经济发展和人民生活在客货运输上的需要，铁路各种固定设备所应具有的通过能力，称为需要通过能力预计铁路固定设备修建后或者现有设备技术改造后所能实现的通过能力，称为设计通过能力。计算需要通过能力的设计通过能力时应考虑留有必要的后备，通过能力后备应根据设计规范有关规定和技术经济论证，就每一项具体设备或者整个铁路线确定。在一般情况下，后备通过能力约为设计行车量的1 0 2 0 每一单项技术设备的通过能力的计算方法，有图解法和分析计算法两种。图解法较精确，但因图解作业量大、费时费力，一般用于通过能力利用程度接近饱和或者个别特别情况的图解验算近年来，图解法已经被计算机模拟法

48、所取代。分析计算法简单易行，为通常使用的方法，又可分为直接计算法和利用率计算法两种【6 l。2 2 1 直接计算法设某种设备一昼夜所能生产的产品总量为A(或总的工作时间为T，通常为1 4 4 0 r a i n)；一昼夜不因主要作业量变化而增减的固定作业所需消耗该产品的总量为钿(或占用该种设备的总时间为t 圈)；办理一列货物列车或一次作业所需消耗该种产品的加权平均数量为a 琦(或所需加权平均占用时间为占均)；由于生产或列车到达不均筏、作业问不协调，以及设备故障等原因所引起的技术损失及空费系数为口；可平行运行同一种作业或生产同种产品的设备数量为M，则该项设备的通过能力可按下例一般公式计算：；(A

49、 A 4-A。m X I-a)t-咱(2-1)4 均或者；(1 4 4 0 M-罗t n X l-a)i-飞0-2)或者=9硕士毕业论文第二章铁路运能概述2 2 2 利用率计算法采用此法时，首先要查定一昼夜内该种产品的总消耗量4 总，用该设备的总时问T；A 盛=n I a I+n 2 a 2+n 3 a 3+-+n k a k+A 置或T=n I t l+n 2 t 2+n 3 t，+一+n k t k+y,t 圈尔后，按下公式计算通过能力利用率K：置=蕊再A m 而-A m或或全部作业占(2-3)(2 4)(2 5)孑=蕊器最后按下式计算该项设备的通过能力N：F nN=兰乒+n 固=N 1+

50、N 2+N 3+，+N k+n 固(2-7)A直接计算法和利用率计算法形式虽异，原理相同，计算结果一致。通常，办理的作业性质单一时，宜采用直接计算法；当作业性质复杂、种类繁多时则以利用率计算法比较方便。铁路通过能力的计算和加强，是铁路运输行车组织的主要组成部分。各国铁路对通过能力的计算方法都是非常重视，很多专家学者从理论上对这一问题进行过大量研究并发表了很多论述。为了更好地适应我国铁路发展的需要，研究如何正确计算和使用通过能力和选择加强铁路通过能力与输送能力的最佳方案，是具有重要现实意义的。2 2 3 区间通过能力铁路区间通过能力，是指铁路区段的每一区间，在一定的行车组织条件下，一昼夜内最多所