基于出行方式的城市交通可达性研究.pdf

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1、西南交通大学硕士学位论文基于出行方式的城市交通可达性研究姓名：张玺申请学位级别：硕士专业：交通运输规划与管理指导教师：蒲云20080501西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页摘要可达性是目前被广泛地应用于城市交通系统效率评价的一个指标，它在一定程度上反映了一个城市的结构、土地利用、规划和基础设施之间的相互联系。本文通过回顾国内外学者对可达性本质含义及度量方法的论述，较为系统地阐述了可达性的基本概念，简要探讨其在各学科领域的应用情况，分析了可达性的元素及特征，并着重从城市交通的角度讨论了影响可达性的内在因素。可达性度量方法及可达性指标是可达性评价体系的核心。本文在大量翻阅国内外相关文献的基础上

2、，回顾了四类可达性度量方法，并从实际应用角度对可达性度量方法作出对比分析。从城市交通可达性方面对可达性指标的选取与确定进行了较为详尽的分析介绍。然后尝试性地探讨了基于出行方式的可达性评价分析，给出了通达阻隔矩阵和通达出行矩阵，并以此为基础，给出了基于出行方式的可动性指标和易达性指标，进一步运用引力度量方法，给出了综合性更强的相对可达性指标，在理论上得出了结论并给出了实例分析和检验。关键词：可达性；可达性度量方法；可达性指标；城市交通；出行方式西南交通大学硕士研究生学位论文第1I 页A b s tr a c tA c c e s s i b i l i t yi sb e i n gw i d

3、e l yu s e da tp r e s e n ta sa ni n d i c a t o ra p p l i e df o ra s s e s s i n gt h ee f f i c i e n c yo fu r b a nt r a n s p o r t a t i o ns y s t e m，i tp a r t l ye x p l i c a t e st h ei n t e r c o n n e c t i o n so fu r b a ns t r u c t u r e，l a n du t i l i z a t i o n，p l a n n i

4、 n ga n di n f r a s t r u c t u r e T h r o u g hr e v i e w i n gt h eo r i g i n a ld e f i n i t i o no fa c c e s s i b i l i t ya n di t sm e a s u r e m e n td i s c u s s e db yd o m e s t i ca n df o r e i g ns c h o l a r s，t h i st h e s i sh a ss y s t e m a t i c a l l ye x p o u n d e

5、dt h ed e f i n i t i o no fa c c e s s i b i l i t y,b r i e f l ye x p l o i t e di t sa p p l i c a t i o ni no t h e rs u b j e c t s，a n a l y z e di t se l e m e n t sa n dc h a r a c t e r sa n de m p h a s i z e do nd i s c u s s i o na b o u tt h ei n t r i n s i cf a c t o r sw h i c ha f

6、f e c tu r b a nt r a v e la c c e s s i b i l i t y M e a s u r e m e n t sa n di n d i c a t o r sa r cc o r e st oa s s e s s m e n to f a c c e s s i b i l i t y B a s e do na b u n d a n td o m e s t i ca n df o r e i g nr e f e r e n c e s，t h i st h e s i sh a sr e v i e w e df o u rc l a s s

7、 e so fm e a s u r e m e n t s，a n dh a sa n a l y t i c a l l ya n dp r a c t i c a l l yc o m p a r e dt h e s em e a s u r e m e n t sw i t he a c ho t h e r Il l i st h e s i sh a sa l s oi n t r o d u c e da n da n a l y z e dt h ed e t a i l e dc h o i c e o fi n d i c a t o rb c I t hi nr e g

8、 i o n a la c c e s s i b i l i t ya n du r b a l lt r a v e la c c e s s i b i l i t y E v e n t u a l l yu n d e rt h es u i t a b l eh y p o t h e s i sf o rt r a v e lm o d eo fc i t i z e n，a u t h o r h a st e n t a t i v e l yd i s c u s s e da s s e s s m e n to fa c c e s s i b i l i t yb a

9、 s e do nt r a v e lm o d e，a n dh a sp r e s e n t e dp a s s a b l es e p a r a t i o nm a t r i xa n dp a s s a b l et r i pm a t r i x，a n dc o n c l u d e dm o b i l i t yi n d i c a t o ra n da r r i v a b i l i t yi n d i c a t o rb a s e do nt r a v e lm o d e F u r t h e r m o r e，b yu t i

10、l i z i n gp o t e n t i a lm e a s u r e m e n t，a u t h o rh a st h e o r e t i c a l l yc o n c l u d e dar e l a t i v ea c c e s s i b i l i t yi n d i c a t o rw h i c hi sm o r ec o m p r e h e n s i v ea n dh a st e s t i f i e dt h ep r o c e s si nap r a t i c a lw a y K e yw o r d s：A c c

11、 e s s i b i l i t y；A c c e s s i b i l i t ym e a s u r e m e n t；A c c e s s i b i l i t yi n d i c a t o r；U r b a nt r a f f i c；T r a v e lm o d e西南交通大学学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权西南交通大学可以将本论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复印手段保存和汇编本学位论

12、文。本学位论文属于l：保密口，在年解密后适用本授权书；2 不保密0 使用本授权书。(请在以上方框内打“4”)学位论文作者签名：j 形盘，日期：拍略年石月加日指导老师签日期：a 巧西南交通大学学位论文创新性声明本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进行研究工作所得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在文中作了明确的说明。本人完全意识到本声髓的法律结果由本人承担。本学位论文的主要创新点如下：(1)在已有的城市交通可达性理论成果基础上，引入居民出行方式的研究角度，给出了基于出行方式的城市交通可

13、达性新定义：给定出行目的，居民采用某种出行方式完成出行目的的方便程度。(2)定义了两个基础矩阵并用两个基础矩阵给出了基于出行方式的可动性指标和基于出行方式的易达性指标公式，在分析了这两个指标的不足之处后，应用了引力度量法，得出了综合性较强的基于出行方式的相对可达性指标和总体可达性指标公式。西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页1 1 论文研究背景第1 章绪论可达性理论的研究从H a n s e n【1】在1 9 5 9 年发表的论文中首次提出可达性(a c c e s s i b i l i t y)经有近半个世纪的发展，可达性的研究与应用涉及到诸多领域：出行分布(t r i pd i s t

14、 r i b u t i o n)、点位分析(1 0 c a t i o na n a l y s i s)、工业选址(i n d u s t r i a ls i t i n g)、城市和区域规划(u r b a na n dr e i g o n a lp l a n n i n g)、区域经济(r e g i o n a le c o n o m i c s)等等。更早的可以在R a v e n s t e i n 2 提出的人口迁徙规律的著作中找到具有可达性思想的内容，R a v e n s t e i n 并没有直接涉及可达性概念。他在著作中这样写道：“这个国家的居民眨眼间就聚集到迅

15、速发展的城镇四周，乡间人口因此留下的空缺很快被来自偏远山区的移民所填满，直到迅速发展的城镇的无形的吸引力一步一步地波及到王国的更远角落，这个人口迁徙的过程才会结束。城市是社会经济发展的主要载体，使产业和人口聚集的地区。城市的交通系统是城市大系统中的一个重要的子系统，是由人和物在城市空间内采用一定方式、在一定设施条件下的流动所构成，是城市发展的基础和前提，是整个城市现代化建设的重要环节和关键，是城市基础设施的重要组成部分，其功能是为城市居民的各种出行活动提供必要的条件【列。它的发展直接关系到城市整体功能的发挥、市民生活质量的提高，良好的交通系统也是保证城市社会经济可持续发展重要条件之一。为使交通

16、系统满足城市发展的需要，科学合理的城市交通规划是必不可少的。道路是提供给人们出行使用的路径载体，交通规划的最终目的是方便居民出行，舒适、安全、准时地到达目的地。居民出行是否方便就自然成了评价交通规划方案优劣的一个重要标准。但任何交通规划，特别是涉及到人的问题时，不可能做到面面俱到，不可能使每一个人都有相同的最大的方便程度，只能把使大多数人出行更加方便作为交通规划的现实可行目标。因此，评价交通规划方案就是看该方案是否满足城市大多数居民的出行要求【4 J。换句话说就是要保证使人口流动大的地方交通出行最便利。西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页城市道路网络构成城市的骨架，是城市社会经济活动和客、货

17、运输的载体。城市道路网络的规划布置是否合理、是否与城市特点相适应，在很大程度上决定着城市交通运输的效率和交通结构的发展。因此，需要建立相应的指标体系，来对城市道路网络结构和布局的优劣进行评价而现有城市交通网络可达性分析与评价则是与城市规划中交通系统规划与管理密切相关的基本分析技术之一，是进一步提高交通系统服务水平的基本前提之一。因此，正确、合理、可靠的可达性分析和评价可为城市交通系统的规划、实施、评价、改进提供有效的支持和帮助。目前对城市道路网络结构已建立了不少评价指标，如非直线系数、网络连接度、路网密度、道路等级级配、干道间距、网络关键路段和可达性等：可达性反映城市道路网络中某一点到另一点的

18、出行费用(时间、距离)的大小。城市道路网络整体的可达性是一项综合指标，反映了路网交通联系的便捷程度，对城市道路网络总体性能评价起着重要的作用。交通可达性即交通的便捷程度是人文地理学的一个基本问题，也是城市规划、土地开发、房地产投资、交通管理必须考虑的重要因素。与机动性(m o b i l i t y)概念相比，可达性在城市研究和交通规划中有着更为广泛且重要的应用【5 J：可以进一步夯实城市交通规划基于“源 与“流”的指导思想，改变传统只以机动性指标来对城市交通规划方案进行评价的做法；运用可达性指标系统监测规划实施效果，可以判断规划实施是否朝着有利于规划目标方向进展，还可以定量化地判断目标的实现

19、程度。此外，在分析城市社会经济活动的竞争关系时，与区位分析相比较，可达性分析更能抓住问题的实质。1 2国内外研究概况1 2 1国外研究概况S h e n 在文献【6】中详细地讨论了运输和通信之间的相互联系，他认为可达性不但是一种重要理念，还是一种理解空间技术影响的有力指标，空间技术包括传统的运输技术和现代发展起来的通信技术等。但在以往的可达性研究中，衡量都市圈可达性的方法仅仅考虑了传统运输方面，而没有涉及其它空间交互技术。S h e n 根据美国的电信网络，将通信作为与交通等同的考虑因素西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页对可达性评价的潜能方法进行了改进，并在波士顿都市区进行了验证。长期以来

20、空间经济结构中改变可达性的最显著的力量是交通网络的结构变化，现有的可达性度量方法也都是和交通分析技术结合应用。后来，通信和信息技术(如电子商务、远程办公等)的迅速崛起对空间相互作用产生了巨大影响，与此同时新技术的广泛应用在某种程度上削弱了交通成本对居民出行的影响。空间技术的进步将会产生区位均衡化和社会空间极化的双重效应，低收入人群所处地位的不利性随之增加。F o o l e r 在其文献【7】中质疑了A l l e n 有关交通可达性的部分观点，P o o l e r认为交通可达性概念具有比A l l e n 所认为更长的历史，而且A l l e n 提出的基于地点的平均距离的可达性指标已有相

21、关研究。P o o l e r 在A l l e n 的部分研究基础上进一步考察了就业增长率和可达性之间的联系，运用回归分析法分析了美国6 0 个都市区，得出了较为可靠的结论。讨论就业增长与可达性之间关系的还有O z b a y、W e e 等学者，在文献f 8 1 中O z b a y 扩展了前人的研究并采用纽约和新泽西都市区的交通数据给出了一种新的可达性函数，该函数也是就业函数的一个社会经济变量。O z b a y 首先假设了可达性对就业率的积极作用，认为在其他条件不变的前提下，可达性的改善将会促使劳动者更积极地进入劳动力市场。这种积极作用会因为职业和行业的不同存在差异。接着分别运用两阶段

22、最小二乘法和三阶段最小二乘法对研究区域进行了回归分析，最后得出的结论认为可达性的改变对就业存在非常明显的影响。W e e 则提出了一种新的可达性度量方法用以度量结业岗位的可达性，文献【9】介绍了这种方法。W e e 指出其基础是传统引力度量法，该方法计算了定量时间内可接触的岗位数量，但是传统方法没有考虑就业市场的竞争因素。假如一个区域内求职人数过多，那么获得好工作的机会将低于求职人数相对少的地区，因此W e e 就通过荷兰就业市场的研究得出就业市场的修正因子来度量就业岗位的可达性。个体的时空约束对可达性的影响是空间可达性研究的活跃领域，主要的研究成果是H a g e r s t r a n d

23、 提出的时空约束和时空棱柱。时空约束是指个人活动的时间和空间特性所引起的对于活动选择的限制：时空棱柱是某个个体在特定的时空约束下可能的活动空间。在实际应用方面，R e c k e r 等【l o J 利用时空棱柱方法分析了有效率的家庭旅行决策对于节约时间增加可达性的影响，取得了可靠的结果。西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页O d o k i 则在时空约束模型基础上提出了可达性机会模型1 1 l j，O d o k i 指出目前乡村发展和可达性间的相互作用值得关注，可达性程度决定了个人参与发展和其它社会活动的可能性。G I s 技术不断成熟，为可达性研究提供了简便、精确和有效的工具。美国综合

24、社会科学空间中心(C S I S S)认为对可达性概念及其度量方法的分析是理解社会、经济和政策观点的基础。O K e l l y 和H o m e r 利用可达性指标对美匿县域入嚣统计数据进行了研究，结果表明美囡的人口分布趋势表现为阳光地带(北美大陆的东龋两岸)仍然是人口离速增长区域。K i m 和K w a n 将G I S 技术与时空棱柱穗结合，更好的表述了城市中可获得机会的时空特性，改进了个体可达性的度量方法1 1 2 J。从囡外学者对可达性研究得出的成果分析，可达性研究主要和社会经济问题联系较紧密，他们所关注的对象主要是交通基础设施建设与区域经济发展之闻的关系，壶于交通基础设施改变了区

25、域内的可达性，蔼可达性的变化引起了区域内相对区位价值的变化，这又会进一步改变区域经济发展差异。城市内部可达性研究虽两样引起国外学者的关注，僵相对来说该部分研究傲的较少，研究重点都放在可达性与城市格局、土地利用模式、社会服务设施和就业等的内在联系问题上，而有关城市交通系统、居民出行和居民可达性间的关系问题研究就更少。1 2 2 国内研究概况在区域可达性研究方面，陆大道指出提高区域可达性是区域发展的前提条件，在其专著区域发展及其空间结构中详尽分析了可达性变化对区域发展的影响。对特定区域可达性的变纯和交逶基础设施区域效益进行了定量研究。还有学者对我国经济较发达的沿海地区的交通基础设施的网络演变及可达

26、性变化进行了研究，葛亮等【璩】研究了苏州市的地区交通网络演化对可达性空闻格局的影响，探讨了多中心城市空阅布局与城市交通可达性之阂的关系，取得了一定成果。城市道路网结构的可达性研究一壹是国内有关可达性研究的重点，在城市道路网络建成援模一定的条件下，道路厨络的结擒形式与连接情况对其效益有很大的影响。曾松等【1 4】认为合理的城市道路网络结构能为城市交通管理、缓解交通拥挤状况以及促进城市健康发展提供有利条件。在进行城市道路的趣划建设对需要确定合理的城市道路网结构。在进行城市道路的改造和西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页交通治理时，要求对现有的城市道路网结构进彳亍正确的评价。曾松等通过分析城市道路

27、网的缺点和引发交通问题的原因，为基础实施改建和周边环境综合治理提供决策建议。这些王作都需要应用相应的城市道路网络评价指标体系和度量方法。，徐的f 1 5 J 等分析了江苏省1 3 个地级市的可达性变化的趋势及整个江苏省高等级公路网络中所处的地位，引入相对可达性概念得出了引起可达性值变化的原趿如下：道路等级的提麓，行车速度提高，各个城市间的行车时闻减少，区域整体通达性提高；区域内通过新建个城市间的高等级公路，使得城市澜的实际距离减少，同样可以达到区域整体通达性提高的效果。文献 l 继研究了房地产开发与城市道路交通的关系，指出了城市道路交通在房地产定价等方面的作用，交通可达性在城市道路交通中占有重

28、要地位，交通可达性在房地产研究中有重要作用。该文指出：在房地产顼舀研究中，应从城市菜一点、某一送来理解交通可达性。在国内，可达性被用来解释包括房地产价格空间差异在内的社会现象的空间变量，如服务设施的选取、土地利用的空闽结构。城市道路跟住宅开发项舀的综合评价与分析，将前面的影响医豢评价分值对应予所选定的住宅开发项星中，可以分析住宅开发项翼的布局、售价和城市道路交通的关系。经过多因素综合评价与分析，南宁市住宅开发顼爵在空间分奄上差异很大，这虽然跟城市总体规划的用地布局基本致，同时也反映出南宁声由予铁路的分裂、南北交通不畅的客观现实，但这样的布局必须作一定的调整和引导，否则将给城市空间结构带来不利的

29、影响。近期交通在理顺路网的基础上，应当加快跨江、跨铁路交通的改善建设和城审快速环道的建设。远期交通应在交通发展战略的指导下，加快交迢结构调整，发展公共交通和轨道交通，促进城市结构的合理分布，建设便捷的交通环境，营造良好的生活空间。杨涛等【1 7-1 8 l 认为把可达性作必城市交遵网络合理性及运输效率优劣的评价指标时，应当主要考虑可达性的对空意义，把可达性作为评价交通系统能否优质、高效地完成运输任务，达到充分、高效、平衡、协调的综合性指标。并从屠民尽鬻生活、工作出行、市中心、商业孛心和全市屠民多个焦度扩展了城市交通可达性的外延，提出了包含可动性、易达性、通达性兰个指标在内的新可达性指标体系。可

30、达性也是公路网舰划方案的重要评价指标之一，孟春英等以公路网络的可达性为研究对象，首先剖析了节点的交通需求、节点层次以及驾驶员西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页路径选择行为对可达性的影响，孟春英认为用户的路线选择行为会影响交通量分布，进而影响行程时间，因而不论是结点可达性还是网络可达性的计算均应与具体的用户路线选择符为相对应。同时，由于不同层次的结点兵有不同豹重要度和不同层次的交通需求，结点在网络中的地位和作用就不阂，对网络可达性的贡献度也不同，因而网络可达性的计算应该体现出结点的层次和相对重要程度。提出了节点重要度的概念，度量一个结点的功能和地位的强弱，应综合、全面地考虑结点的社会经济水平

31、耜交通运输水平，这样才能更加客观、真实地反映出结点在路网中的地位和交通功能的强弱。为此，考虑了结点的交通运输水平，将结点的客、货运输量作势确定结点重要度的重要指标，对结点重要度模型进行了改进。国内学者将G I S 技术与可达性相结合的研究也取得了一定的进展，胡志斌等l?l 利用G I S 技术建立了城市绿地可达性模型甭以评价绿地景观格局与服务功能，从而为城市绿地的规划、营建、格局、管理提供决策支撑。隗剑秋等【2 1 l 根据城市交通可达性模型，结合G I S 技术，对城市商业网点选址模型进行了较深入的研究，考察了网点布局的合理性及网点布局对商家效益的影镌。杨育军，宋小冬等在文献【2 2】中以汪

32、门市为例，以地理信息系统为技术平台，用实证方法通过比较几种常用可达性度量方法的结果与城市密度相关性大小，得高了结论，在采用引力度量方法时综合考虑交透与主地使用因素，对多中心结构城市做可达性评价该方法显示出更大优越性，充分利用G I S 技术在空间数据管理、数据查询、数据分析和数据可视化显示方面的优越性，因此基予G I S 的评价方法较适用子城市整体的可达性评价。从以上国内研究概况分析，可达性理论及其应用在区域和城市两个方面都取得了一定成果。与国夕 研究相比，国内在对城市交通的可达性研究方面徽得更多，特别是杨涛等提出的可动性、易达性、遥达性三个指标在内鲍新可达性指标体系具有较好的使用价值，是对城

33、市交通微观系统研究的丰富，但该指标体系是基于城市内部整体居民出行而得出的，反映的也是居民整体出行可达性的好坏；缺少对采用不同出行方式的屠民出行可达性的研究，本文正是鉴于此点，在前者研究基础上对此作了补充性研究。西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页-1 3 主要研究内容本文的主要研究内容如下：1 可达性概念在查阕嚣内外耀关文献的基础上，考察了不阕可达性概念的异同及在其它学科领域的研究情况，从区域和城市两方面分析了可达性研究框架，讨论了可达性的元素及特征，从城市交通角度，通过城市结构、土地利用、基础设施及交逶规划等方面的分橱讨论了这些内在因素对可达性妻冬影镌。加深对可达性概念的理解与认识。2 可

34、达性度量方法回顾了霸种基本度量方法：距离度量方法、拓扑度量方法、孳|力度量方法和累积机会度量方法。对这四种度量方法做了简单比较，进一步讨论可达性度量方法的进展。在讨论城市交通可达性评价指标时，着重分析了可动性、易达性、通达性构成的可达性指标体系。3 基于出行方式的可达性分析这部分内容是本文研究的重点和难点，在研究分析现有可达性概念、度量方法、评价指标基础上，尝试性地提出了基于出行方式静可达性概念，为定量计算基于出行方式的可达性指标，定义了通达阻隔矩阵和通达出行矩阵，分析了基于出行方式的可动性指标和易达性指标的不足，应用引力度量法，给蹬了基于出行方式的相对可达挂指标鬻总体可达性指标，最后以成都市

35、南部片区为研究对象，检验了基于出行方式的可达性指标的实用性。1 4 技术路线论文首先对可达性相关理论进行综合分拼，特别是对可达性的概念、可达性的研究框架、可达性的特征、可达性的度量方法及评价指标等基础理论进行了较全露的回顾分析。然后在分析交逶可动性、易达性耨通达性耀互作用，并在居民出行方式选择理论的基础上结合图理论的拓扑技术，重点对可达性影响因素进行较深入的分析，给出了两个基本矩阵；然后结合上述分析，选取适合的可达往度量方法进行研究并得赛合理的可达性评价指标，最后进行了实例分析。西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页2 1 可达性定义第2 章可达性概念可达(a c c e s s)的词义包含了

36、接近、机会、进入和遥路，可达性(a c c e s s i b i l i t y)的含义根据构词规律可解释为能够接近机会或获取权利的能力。这与我们一般理解的可达性概念相同，摄然可达性的应用领域非常广泛，涉及到有人文地理学、计算机科学、语言学、心理学、交通工程学，但不管研究领域如何变化，其中最根本的含义都离不开对某种机会获取能力的表述。因此可达性一般定义可表述为：获取某种机会或权利的能力大小。一般地，在隧常生活中，人们会根据蠡身的经历和感受对事物或现象作密定性或定量的判断，例如，职员甲和职员乙在同一个公司就职，住在同个居民小区，甲乘公交车上班由于高峰时段道路拥堵延误从居民小区到达公司花费4 0

37、分钟，乙骑寅行车从居民小区到公司只花费3 0 分钟，链|】蠡孽出行路线相圊，甲就认为上班乘公交车很不方便，乙则认为骑壹行车上班可以接受。这说明采取不同出行方式获得的感受不同，也就是人对获取某种机会或权利的能力的大小所作如的评价不同，这是可达性与实践结合应用的主要研究方面，鞠对人们这种感受进纾定量描述的方法论，其中包括可达性度量方法(a c c e s s i b i H t ym e a s u r e)及可达性指标(a c c e s s i b i l i t yi n d i c a t o r)两方面，这也是本文要重点分桥研究的内容。即使在露一研究领域，出于学者选取的研究对象不同，采用

38、的研究角度不同，可达性的定义存在差异。通常学者会根据自己的研究需要，在能够表述可达性基本含义前提下，给出合适的可达性定义。早期的乡村可达性研究基予狭隘可达性定义，不考虑居民在农村受捌制约的机动性，由简单的交通空间距离关系得出的概念，B a d o e 和M i l l e r 在前入的研究基础上报道了凡种可达性定义【矧。B u r n s 给i i j 可达性的定义是个体参与一个特定活动或者一系列活动的能力。可达性是以个体机动性、个体出发点的相关活动机会空间位置、活动有效时间为变量的函数。该可达性定义包含了个入、家庭、群体的豳常活动和社区活动。因此，可达性依赖交通，活动的时空分布、个体的社会经

39、济地位。嚣南交通大学硕士研究生学位论文第9 页对于城市交通网络，交通可达性是一个重要的评价因素所谓可达性一般指城市中某两点之间的交通方便程度，实质上是一种对点与线、点与点地理要素进行空间关系分析的过程珏捌。从现有城市道路潮络的配置出发，然后分辑结构、路况、公共设施布局，定量分析城市商业网点的可达性，从夏达到城市规划辅助决策的作用。可达性这一概念很早就用于城市交通规翔研究中，用以作为描述两分区间交通联系程度的指标，这一指标与吸弓1 分区的地利用强度和分区阆的行程时间或行程距离有关。在城市道路网评价中，可达性被作为一项重要指标，但在不同的研究中，其被赋予的意义却存在着相鲞的差别融】。2。2 可达性

40、研究框架从国内外在可达性方面的研究概况可以看出，国内和国外在可达性的研究范围上可以分为两个方厦，一是区域，一是城市，因此通过归纳这两方面的研究情况确定可达性研究的基本框架有助于进一步认识可达性研究体系。2 2 1区域可达性研究可达性又被称为通达性，简单的说，是指一个地方能够从另一个地方到达的难易程度，其基本内涵便是研究区域闻社会经济交互的便利程度。它可以用空闻距离、旅行时闻、运输费用来衡量。韦伯的工业区位论。杜能的农业区位论孛都渗透着可达性的概念 1 2】。可是直到1 9 6 0 年代随着数学理论在地理学中的广泛应用，可达性这一概念才被清楚地定义。现在可达性被作为评价区域交通网络能否优质、高效

41、地完成运输任务，能否达到充分平衡、协调这一基本要求的一项综合性评价指抵。区域可达性，从含义上讲应分为两个层次来理解，一方面是区域中其它各城市到达菜一城市的方便性；另一方面是该城市到达其它城市的方便性。大卫哈维在其著作地理学的解释中提到“距离不能独立于某静活动之外而确定，因此度量是为活动和物体的影响所决定的，这种距离概念纯粹是相对性的。挣大多数文献主要考虑了时空意义上的可达性，因为时闻距离、空间距离和运输成本之闻密切相关，时闻距离的测算与度量的可操作性较好。文献【2 4】给出了区域可达性定义及定量描述，区域可达性(R e g i o n a lA c c e s s i b i l i t y)

42、定义：西南交通大学硕士研究生学位论文第10 页对于区域A，a i 为区域彳中的第f 个经济客体，区域内某经济客体a；的可达性是该经济客体与区域内其他经济客体联系的“便捷程度，表达式为：，_ I 捧驴譬，心)(2-1)1譬=妄冁+譬)(2 2)其中，霉表示经济客体吃的可达性；芹表示客体f 到客体歹的福互作用的概率；弓和巧的定义相同：是仅考虑客体f 城市自身综合实力大小和仅考虑区域内非评价城市情况下客体i 对客体歹产生影响的概率；比表示其它客体到客体i 的距离；，O)是函数，根据不同的研究领域和研究目的，(：r)满足W e i b u l l提出的吸引可达性(a t t r a e t i o n

43、a c c e s s i b i l i t y)的公理框架的函数，例如：负指数函数、商斯函数、最短路径函数、费用最小函数等等。区域A 的总体可达性Z 是该点集内所有点豹可达性五的算术平均，表达式为：7。言善霉(2-3)王|j 醴T 的单位均来自于f(d#)，可以是距离，时间、费用单位等。2 2 2 城市交通可达性研究1 城市路网规划城市网络可达性是表示公路网特性的一个重要指标，用来反映网络中各结点闻交通的便捷程度。城市网络可达性通常由结点可达性来表征。络点可达性主要反映公路网中某一结点与其他各结点间的相互关系以及该结点在路网中的地位，反映结点对外交通联系的便捷程度。结点之间若有路线连接，则

44、可保证连通性，但不同的路线等级和连接方式将具有不同的便捷程度，即不同的可达性【矧。为保证联系的方便、快捷是必要的考察对象，可达性问题就体现了规划方案的优劣性。2。城市空闻布局与城市交通西南交通大学硕士研究生学位论文第11 页城市居民出行在空闻上的分布与城市土地利用空阀布局及土地利用混合发展程度密切相关【2 6 1。城市土地利用布局规划在强调功能分区的同时，一般坚持混合的土地利用飙划，平衡人霉与就业的发展，减少屠民跨片区的长距离嫂行。从交通的角度看，备组团中心以及城市各中心存在自己的主要服务与吸引范围，同时各组团的可达性也随着组团内人口总数以及组团的面积等丽不尽相同。吸引范围及可达性越大，汇集到

45、城市各交通小区来的交通流强度亦越大。组团中心的交通影响范围和组团的可达性可由以下几个方面来反映：客流、货物流、新闻传播媒介的信息流及主要服务设施的顾客流。按客流、货流、信息流及顾客流来分析与综合评价大城市交通影响范围和可达性，费时面繁琐，而且难以得到统一的区界为此需寻求一种简化的方法。城市交通可达性正是从城市宏观布局入手，通过由小区出行中心之间的空间分布关系计算如行阻抗，结合人口数量就量纯了城市某一区域的可达性。3。商业网点布局在规划中，“服务半径是常用的分析方法，往往用于表达各项服务设施分布合理性以及所将要服务的范围，是种基于出行范围的微观可达性分析。这种方法实际上是用离开中心点的直线距离来

46、衡量交通，忽略了城市交道在道路上受到的约束。能够更准确地考察城市中商业网点布局是否合理，商厦能否吸引到足够的顾客，除了商业网点的规模是决定性要素之外，网点本身所处的交通地理位置也是毫 鬻关键的决定性嚣素，随着C B D 地区周边的持续开发，道路网络的不断发展，商业广场的地理位置优势开始凸显，吸引度指数会不断上升1 2 1 j。2 3-7 达性元素及特征2。3。1 可达性元素M o s e l e y 在他的专著可达性：乡树的挑战中定义了可达性的三元素：居民、膳民所需要的活动或服务和二者问的联系。人豳的年龄和性别构成都会影响可达性，这是由与它们盖接决定了居民对公共设施需求的多少和类型；屡民所需要

47、的活动直接受到终点的空闯分布影响；居民与居民所需要的活动间的联系可表述为出行时间、花费及起点与终点的便利程度。M o s e l e y 提出的可达性三元素可以用来分析公共设施用地西南交通大学硕士研究生学位论文第12 页需求供绘情况。2。3。2 霹达性特征可达性的主要特征霹归纳为以下三个方匿l 堰毛第一，可达性是一个空间的概念。可达性反映了空间实体之阆克服距离障碍进行交流的难易程度，表达了空间实体之间的疏密关系。因此它与区位、空闻相互作用和空闻尺度等概念紧密相关。第二，可达性具有时间意义。空间实体相互作用或接近经济活动中心主要是通过交通系统来完成，时间是交通旅行中最基本的阻抗因素，因此通常用时

48、闻单经来衡量空间距离。在许多关于可达性的研究帮应用中，会设定一个时间的门槛值，例如从某一区位如发半径在行车4 5 分钟范围内可以获得的工作机会。第三，可达性具有社会和经济价值。较高水平的可达性与高质量的生活、满意度、吸引力等相关联。可达性与交通运输的社会、经济成本之闻存在着复杂的关系，因此其对于理解和预期都市内相对区位价值和土地利用模式的变化等具有重要的意义。2 4 影响可达性的因素城市交避可达性的影响嚣素设计到很多方面，可从城市结构、土地利用、规划管理、交通基础设施投资四个方面对城市交通可达性进行了阐述1 2 7】。-2。4。1城市结构城市结构是指城市的大小帮形状戳及城枣范圉内往家、互作岗位

49、和其它活动的分布。一个城市的大小(即地理范围)与其人口的关系决定这个城市总的密度，这对交通是极重要的。城市的形状和市中心的位置也与交通有密切关系。由以上城市结构的含义可知，城市结构对交通可达性的影响主要是城市规模和城市形状，下面就分别从这两个方面来谈谈。城市规模在文中指城市建成区或分析的城市道路瓣络覆盖区域面积的大小。城市规模对城市道路网络效益评价有明显影响。以城市道路网络覆盖区西南交通大学硕士研究生学位论文第13 页域为分析对象，可达性为分析指标时，考虑O D 点间距的关系，可取O D 点的平均间距来反映城市道路网络的大小。但是以行程时间、距离或费用表达的交通可达性指标，城市规模越大，O D

50、 点闯距越大，行程时间、距离或费用数值越大，只能说是其绝对可达性较差，但不能和别的城市比较，如果要比较不网城市条件下道路网络结构布局的优劣，就要用相对可达性。相对可达性是指一个地方的可达性与勇个地方的可达性互裾眈较丽褥出来的。嚣个地方，别的条件都相同，相对可达性高的地方就比低的地方吸引更多人去活动。影响人们去各种活动地点的是相对可达性，不是绝对可达性。在许多大城市里，总的可达性的水平魄小城市里低得多：平均说来，人们去上班、去商店、去文娱场所等地方的距离要比小城市要长、要远。但大城市里许多活动精彩、质量嵩，可以抵消这方面的不便。如果总的可达性水平低，那么，人们会强烈要求缩短路途交遥时闷，降低路途