预防高速公路二次交通事故策略研究.pdf

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1、分类号：U 4 91 0 7 1 0 2 4 0 5 0 5 1 3谖害太海工程硕士学位论文预防高速公路二次交通事故策略研究导师姓名职称申请学位级别孙永俊许宏科教授硕士学科专业名称交通信息工程及控制论文提交日期2 0 0 8 年9 月1 0 日论文答辩日期2 0 0 8 年1 0 月1 7 日学位授予单位长安大学答辩委员会主席学位论文评阅人巨永锋教授巨永锋教授刘书庆教授摘要高速公路的快速发展，为车辆运营提供了良好的行车条件，极大地改善了道路交通运输状况。但随之带来的交通事故也在明显增加，给国家和人民的生命财产造成了严重危害和损失。高速公路二次事故是高速公路交通事故的一种形态，除了具有高速公路交

2、通事故的共性之外，还具有其特殊性。一般来说，高速公路二次事故和初次事故有明显的相关性，后果比前者更严重，影响更大，直接威胁到初次事故逃生者、事故救援人员和现场勘查人员的生命安全；同时，与高速公路初次交通事故相比，二次事故有较高可防性和可控性。因此，开展高速公路二次交通事故的分析和研究，对于预防二次交通事故，提高高速公路行车安全具有重要意义。论文收集、查阅、分析国内外高速公路交通事故以及二次事故具体案例，讨论了交通事故分析指标和分析方法，结合洛(阳)三(门峡)高速公路三门峡段的历年交通事故统计数据及其实际行车环境，对高速公路交通事故以及二次事故的成因进行了分析，探讨高速公路二次交通事故发生时的人

3、员、车辆、道路环境等方面的影响因素以及二次交通事故与这些影响因素间的相互关系。论文从安全宣传教育、提高车辆性能、改善行车环境以及控制交通流等方面，研究了二次交通事故的控制预防和安全策略，提出了一系列具有建设性的意见和操作性强的具体措施和高速公路交通事故以及二次事故紧急救援工作流程，结合三门峡段高速公路实际运营情况设计了高速公路交通事故紧急救援的框架体系。关键词：高速公路、交通事故、二次事故、安全对策、紧急救援A b s t r a c tT h er a p i dd e v e l o p m e n to ft h ee x p r e s s w a yh a sp r o v i d

4、e dg o o dd r i v i n gc o n d i t i o nf o rv e h i c l e s，a n dg r e a t l yi m p r o v e dt r a n s p o r t a b l ec o n d i t i o no ft h er o a d s W h i l et h e t r a f f i ca c c i d e n t sb r o u g h tt h e r e u p o ni so b v i o u s l yi n c r e a s i n g，w h i c hc a u s e ds e r i o u

5、 s l yd a m a g ea n dl o s st ol i v e sa n dp r o p e r t i e so fc o u n t r ya n dt h ep e o p l e S e c o n d a r ya c c i d e n ti sat y p eo ft h et r a f f i ca c c i d e n to ft h ee x p r e s s w a y B e s i d e sh a v i n gc o m m o n a l i t yo ft h et r a f f i ca c c i d e n t so fe x

6、p r e s s w a y s，t h e ya l s oh a v et h e i rp a r t i c u l a r i t y G e n e r a l l ys p e a k i n g，s e c o n d a r ya c c i d e n t sa n df i r s t l ya c c i d e n t sh a v ea p p a r e n tc o r r e l a t i o n T h el a t t e ri sm o r es e r i o u st h a nt h ef o r m e r,t h e yt h r e a

7、t e nt h el i f es e c u d t yo ff i r s ta c c i d e n ts u r v i v o r s，r e s c u e r sa n ds u r v e yp e r s o n sd i r e c t l y A tt h es a m et i m e，c o m p a r e dw i t hf i r s t l yt r a f f i ca c c i d e n t so ft h ee x p r e s s w a y,s e c o n d a r ya c c i d e n t sc a nb ep r e v

8、 e n t e da n dc o n t r o l l e d C o n s e q u e n t l y,t h ea n a l y s i sa n dr e s e a r c ho ft h es e c o n d a r ya c c i d e n t sa t es i g n i f i c a n tf o rp r e v e n t i n gs e c o n d a r ya c c i d e n t sa n di m p r o v i n gt h et r a f f i cc o n d i t i o n T h ep a p e rc o

9、 l l e c t s，c o n s u l t sa n da n a l y s e ss p e c i f i cc a s e so ft h et r a f f i ca c c i d e n t sa n ds e c o n d a r ya c c i d e n t so nt h ed o m e s t i ca n di n t e r n a t i o n a le x p r e s s w a y s，d i s c u s s e sa n a l y t i c a li n d e xa n dm e t h o d so ft h et r a

10、 f f i ca c c i d e n t s C o m b i n e dw i t ht h et r a f f i ca c c i d e n t sd a t aa n dp r a c t i c a ld r i v i n ge n v i r o n m e n tf r o mS a n m e n x i as e c t i o no fL u o-S a ne x p r e s s w a y,t h ep a p e ra n a l y s e st h ef o r m a t i v ec a u s eo ft h et r a f f i ca

11、c c i d e n t sa n ds e c o n d a r ya c c i d e n t so ft h ee x p r e s s w a y,d i s c u s s e st h ei n f l u e n c ef a c t o r ss u c ha sp e r s o n，v e h i c l ea n dr o a d-e n v i r o n m e n t，a n dt h ec o r r e l a t i o nb e t w e e ns e c o n d a r ya c c i d e n t sa n dt h e s ei n

12、f l u e n c ef a c t o r s T h r o u g hp r o p a g a t i n gs a f e t ye d u c a t i o n，i m p r o v i n gv e h i c l ec o n d i t i o n sa n dd r i v i n gc o n d i t i o na n dc o n t r o l l i n gt r a f f i cf l o w,t h ep a p e rs t u d i e st h ep r e v e n t i o na n ds a f e t ys t r a t e

13、g y,p r o p o s e sas e r i e so fc o n s t r u c t i v es u g g e s t i o n sa n dp r a c t i c a b l em e a s u r e sa n de m e r g e n c yr e s c u ep r o c e d u r eo ft r a f f i ca c c i d e n t sa n ds e c o n d a r ya c c i d e n t s C o m b i n e dw i t hp r a c t i c a lo p e r a t es i t

14、u a t i o no fS a n m e n x i as e c t i o n so fe x p r e s s w a y,t h ep a p e rd e s i g n st h ef r a m e w o r ko fa c c i d e n te m e r g：e n c yr e s c u em a n a g e m e n t K e yW o r d s：E x p r e s s w a y；T r a f f i cA c c i d e n t；S e c o n d a r yA c c i d e n t；S a f e t yS t r a

15、t e g y；E m e r g e n c yR e s c u e论文独创性声明本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。论文作者签名：论文知识产权权属声明年月日本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归属学校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成果时，署名单位仍然为

16、长安大学。(保密的论文在解密后应遵守此规定)论文作者签名：导师签名：年月日年月日长安大学工程硕士学位论文第一章绪论截至2 0 0 7 年年底，全国公路总里程达到3 5 8 3 7 万k m，其中高速公路5 3 9 0 0 k m、一级公路5 0 1 0 0 k m、二级公路2 7 6 4 0 0 k m l l l。按照国家对高速公路发展的远景规划，未来2 0 年到3 0 年，我国高速公路网将连接起所有省会级城市、计划单列市、8 3 的5 0万以上城镇人口大城市和7 4 的2 0 万以上城镇人口中等城市。我国作为一个发展中国家，国民经济发展迅速，交通运输繁忙。截止2 0 0 7 年年底，全国公

17、路营运汽车达8 4 9 2 2万辆，比上年末增加4 6 6 5 万辆。其中载客汽车1 6 4 7 3 万辆、2 4 2 8 8 1 万客位，分别比上年增加2 8 1 万辆、1 1 6 4 0 万客位，其中大型客车2 3 1 9 万辆、9 8 3 5 4 万客位；载货汽车6 8 4 4 9 万辆、3 1 3 5 6 9 万吨位，分别比上年末增加4 3 8 4 万辆、3 1 3 0 0 万吨位，其中普通载货汽车6 4 8 0 1 万辆、2 6 4 3 7 4 万吨位，专用载货汽车3 6 4 9 万辆、4 9 1 9 4 万吨位【。随着高速公路里程的不断延伸，随之带来的交通事故数量也在不断上升，由此

18、引起的人员伤亡和财产损失已引起人们对交通安全的极大关注。尤其是近年来高速公路屡屡发生重特大二次交通事故，严重危害人民群众生命财产安全，给道路交通安全管理工作带来很大压力。2 0 0 6 年5 月，在京珠高速公路1 8 1 K m 发生的一起二次交通事故，当场造成了1 0 车相撞连环追尾。预防高速公路二次交通事故，是高速公路道路交通安全管理工作的重要一环，任重而道远。何为“二次事故?就是当第一次发生交通事故后，相撞车辆驾车者不是及时放置安全警示牌，或划定车辆痕迹标记，尽快撤离道路旁边，而是占道讲理，结果被后面来的车辆撞上，造成“二次事故”1 2】。目前国内在高速公路的交通安全的理念上还较国外有一

19、定差距。1 1 研究背景随着我国经济发展水平的不断提高，高速公路作为一个国家的经济实力的象征之一，近年来也在不断飞速发展，目前我国高速公路通车里程5 3 9 万公里，一方面：高速公路作为基础建设项目，在推动一个国家G D P 增长方面起着举足轻重的作用，另一方面，高速公路作为物流、人流、信息流高速交换的平台，在促进国家经济增长等方面也占据着不可替代的位置。但是诚如任何一个新生事物，不管他在促进社会进步方面起到多大作用，都会或多或少给社会带来一些落差一样，高速公路从一开始就因高速的车流引发高于一般公路的交通事故，尤其是近年来，在国内各条高速公路上屡屡发生重特大第一章绪论二次交通事故，严重危害司乘

20、人员的生命财产安全，给道路交通管理工作带来很大压力，同时也严重威胁着广大人民群众的出行安全，如何解决高速公路二次及二次以上交通事故的威胁及预防问题，已经成了交通从业人员面临的急需解决的问题。1 2 国内外研究现状1 2 1 国外交通事故策略研究现状在国外，预防和减少高速公路的二次事故是放在全社会的综合行动大环境中实现的，如欧盟就把改善汽车性能和对车用安全带的推广作为重要措施进行推广，在车流控制上主要是通过限速改变司机的驾车习惯来完成。美国主要通过较为健全的交通安全法律法规和高速公路设计、运行管理人员的对安全规范的严格遵守意识降低高速公路交通事故，在交通流的控制上主要是加大智能交通系统的研发、应

21、用及推广应用道路安全保障理念，实施道路安全评价措施来进行；日本则主要是通过实施道路安全评价战略实施降低和预防交通事故。从最近的道路交通事故分析，欧盟1 5 国交通事故造成的死亡人数呈下降趋势，主要采取的措施有【3 J：1)限制行车速度，对超过限速标准的司机采取严厉处罚措施：2)推广安全带的使用，在一般安全带的基础上研发了相关6 0 多种技术对策；3)改善汽车性能，重点改善事故发生后车辆对人体的保护等。美国在2 0 0 4 年全年道路交通事故造成4 2 6 3 6 人死亡，伤2 7 8 万人。虽然在死亡人员数量上稍显上升趋势，但十万人口死亡率和亿车公里死亡率，受伤率均呈明显下降趋势。采取的措施主

22、要有【4】=1)较为健全的道路法律、法规；2)道路设计人员和运行管理人员对相关安全规范的高度自觉遵守；3)推广应用了道路安全保障理念，实施了道路安全评价的措施。日本自1 9 6 6 年实施道路安全战略以来，从8 0 年代开始因道路交通事故造成的死亡率有所下降。加拿大自9 0 年代以来，道路交通事故总数、死亡率、伤亡率均呈明显下降势头。而与此同时，发展中国家道路交通事故及相关指标均呈较大辐度上升趋势。因交通事故造成发展中国家G D P 下降平均值为2。在国际通行的道路安全保障四级评价指标中，、我国目前处于第三级，较第四级的西方发达国家全社会参与的综合行动还有明显差距。道路交通事故的特点是：事故率

23、逐年上升，受经济状况的影响发生波动。因事故死亡人数7 0 年代维持在年均1。2 万人，8 0 年代急剧上升，9 0 年代初期曾稍有回落，9 8 年以后再次急剧增2长安大学工程硕士学位论文长，从总体事故率上看，2 0 0 3 年以后万车死亡率呈下降趋势，但是1 0 万人口死亡率上涨，尤其是高速公路，2 0 0 4 年世界平均1 4 5 起事故死亡1 人，我国平均5 起交通事故死亡1 人，而高速公路平均3 起事故就死亡1 人，我国每年死于交通事故的人数均超过1 0万，而美国在车流量数倍于中国的情况下死亡人数维持在4 万人左右。从行车理论和国外实际情况看，高速公路交通事故应是一般公路的1 5，而我国

24、高速公路比一般高速公路高3 倍以上，与国外发达国家相比则高1 5 倍，高速公路交通事故呈以下特点：1)重特大恶性事故多发；2)二次以上连续追尾事故多发；3)不良天气事故多发。1 9 9 7 年瑞典国会通过“交通事故零死亡观念认为：“没有人应在道路交通事故中死亡，司机的过错不应以生命为代价【5 1。在世界上引起很大震动。1 2 2 国内交通事故策略研究现状在国内，对于高速公路的二次交通预防也有很多研究，如通过对辖区路段实行全天候2 4 小时巡逻执勤和电子监控，以提高发现高速公路事故现场速度的办法；建立紧急事件预测模型提高公路设施使用率、缩短紧急救援对策的相应时间，控制高速公路入口车流等加以预防的

25、办法；加强高速公路突发事件应急管理系统的研究推广的办法；通过加强对初发事故的现场控制高度重视交通事故安全现场防护工作等方法加以预防的办法；以及理顺对初次事故的接警程序，加快现场处理的办法等。1 3 研究的目的与意义高速公路从一开始就因高速的车流引发高于一般公路的交通事故，尤其是近年来，在国内各条高速公路上屡屡发生重特大二次交通事故，严重危害司乘人员的生命财产安全，给道路交通管理工作带来很大压力。同时也严重威胁着广大人民群众的出行安全，如何解决高速公路二次及二次以上交通事故的威胁及预防问题，已经成了交通从业人员面临的不得不做的大事。高速公路二次交通事故是指在高速公路上发生交通事故后，因交通事故现

26、场堵塞，人员、车辆、抛洒物等与过往车辆发生碰撞导致再次发生事故，目前在我国境内高速公路发生的二次以上交通事故大多发生在急变陡坡地段或雨雪雾等恶劣天气中，且因其起因急，司机反应不及时造成采取措施不力往往引发多车连续相撞和群死群伤等恶性重特3第一章绪论大事故，成为目前高速公路安全方面亟待解决的问题。通过对我国高速公路交通事故形势的初步分析，可以看出，我国高速公路交通安全状况十分严峻，对高速公路交通事故深入分析十分必要和紧迫。本研究的目的就在于深入研究高速公路交通事故的分布规律、影响因素、事故多发位置鉴别，提出科学有效的事故预防对策，为降低事故率及事故严重程度奠定理论和实践基础d无论是发达国家还是发

27、展中国家，高速公路交通事故成为威胁人类生命财产安全的世界性公害，严重影响了道路交通系统的正常运行。中国高速公路交通事故率及严重程度大大高于普通公路并居世界首位，在交通事故分析和预防对策等方面存在着迫切需要研究和解决的理论与实践问题，它们直接关系到事故率及其严重程度。因此，通过本文的研究，希望能够对我国高速公路交通安全现状有足够的重视，政府和各部门能够采取一系列综合措施来实现交通安全状况的根本好转。1 4 主要研究内容针对预防高速公路二次交通事故的研究要求，基于已有的研究成果，分析高速公路交通事故的分布规律，重点研究高速公路二次事故的主观和客观的原因，并进行针对性的提出建设性的意见。然后，分析针

28、对高速公路二次事故的策略研究并最终形成高速公路二次事故紧急救援管理的研究方案。4长安大学工程硕士学位论文第二章高速公路交通事故分布规律交通事故是道路交通过程中突发的偶然事件，带有明显的随机性。然而，与其它随机变量一样，它也具有一定的统计分布特征。本章以高速公路发生的交通事故为研究对象，分析交通事故在时间，空间，事故形态，交通方式等等各种情况下的分布规律，目的在于根据交通事故分布特点，找出高速公路交通事故的问题所在，讨论导致问题出现的原因，制定解决问题的有效的工程方法和管理措施，以改善高速公路交通安全状况。2 1 交通事故分析指标和分析方法2 1 1。分析指标为了反映交通事故总体的数量特征，必须

29、建立相应的统计分析指标。而且，由于交通事故的复杂性，需要一系列的指标才能反映出事故总体各方面的数量特征，揭示出事故总体的内在规律性。道路交通事故的指标主要有绝对指标、相对指标、平均指标和动态指标等几种【6 l。1 绝对指标绝对指标包括事故次数、受伤人数、死亡人数和经济损失，它是反映交通事故状况的基本指标。交通事故的绝对数指标能反映某地区某一时期交通事故的规模、总量和水平，它可以清晰的反映出交通事故的发展趋势。但是绝对指标总是静止的、孤立的，无法反映实际道路、交通条件的差异对事故的影响。2 相对指标相对指标引入了一些相关因素作为比较的基础，这些相关因素与事故有着直接或内在的联系，从而使相对于这些

30、相关因素事故指标有较好的可比性。相对指标有公里事故率、亿车公里事故率和死亡率、万车公里事故率和死亡率、事故致死率等等。3 平均指标平均指标有平均每起事故死亡人数、路段各区间平均亿车事故率、平均事故次数等。4 动态指标动态指标包括增长量、事故发展率、事故增长率、平均发展速度、平均增长速度等等。动态指标可以反映交通事故发展变化的过程和趋势。上述各项事故指标中，绝对指标是基础，相对指标、平均指标和动态指标都要通过绝对指标来确定；反过来，相对指标、平均指标和动态指标更确切地反映了通过绝对指5第二章高速公路交通事故分布规律标难以反映的事故规律。通过采用事故指标，研究事故分布的特征和规律，达到减少事故次数

31、、降低事故严重程度的目的。2 1 2 分析方法交通事故的统计方法，就是利用交通事故的统计资料，从宏观的角度去探索交通事故发生和变化的规律，并以此为依据提出改善交通、减少交通事故的建议和方法。分析交通事故的方法主要有统计分析法、分类分析法、图形法等同。(1)统计分析法统计分析法是依据能够客观、全面反映交通事故本来面目的数据资料，来准确、全面地反映事故的原始状态，据此进行科学的推理、判断，从而将包含在数据中的规律揭示出来。(2)分类分析法分类分析法既是处理数据的一种重要方法，也是分析交通事故原因的一种基本方法。其目的是通过分类把性质不同的数据以及错综复杂的交通事故原因划分清楚，给出一个明确、直观、

32、规律性的概念。(3)图形法图形法是将统计分析法和分类分析法的分析结果以图形的形式更加直观地表现出来。主要有比例图、坐标图和分析图三种方法。为了分析三门峡高速公路交通事故分布规律，本文主要采用了绝对指标、相对指标和平均指标作为事故指标，并应用统计分析法，分类分析法和图形法对交通事故规律进行分析。2 2 三门峡高速公路交通事故分布及分析根据收集到的交通事故资料，进行统计分析，得出交通事故分布的时间分布、空间分布、气候分布等分布规律。2 2 1 三门峡高速公路工程概况三门峡段高速公路是连霍高速主干线的重要组成部分，东起K 7,5 3+3 8 0，西至K 9 1 0+1 0 0，全长1 5 7 K m

33、，全线设互通式立交1 0 处，分离式立交5 0 座，特大桥1 0 座，大中小型桥梁2 4 7 座，涵洞3 1 1 个，共设置八座收费站、三座服务区。整体道路处在豫西山区，其中K 7 7 8 以东属于丘陵地段，平均海拔六百一十米，K 8 3 0 以西微呈盆地地形，6长安大学工程硕士学位论文地势相对较好但急弯甚多，K 7 7 8 至K 8 3 0 属于山岭重丘区，平均海拔七百九十米，最高点与最低点相对落差近三百米，地质条件复杂。司机在行驶该路段时往往需要集中注意力，极易形成疲劳驾驶。北面紧依黄河与山西中条山相望，气候变幻无常。如遇雨后初晴，气温升高成雾时受高海拔山顶阻隔等因素影响，雾区呈不均匀分布

34、，让司机无所适从。全段多属湿陷性黄土结构和粉性土结构、高填深挖地基，因受地势地形条件限制，高速公路建设期选址多依山势走向而定，所以“S 型下坡急弯分布较多，往往司机刚转过一个山坡，就遇上一个急弯下坡，在急打方向的同时还需要紧急制动，较容易发生事故，而且初次事故发生后，后方司机因受视线、下坡等因素影响，往往无法及时采取有效措施诱发二次及二次以上交通事故。2 2 2 交通事故时间分布交通事故在一年的不同月份、不同日期，一天的2 4 小时内分布具有相当的稳定性。论文以统计资料为基础，讨论交通事故随时间变化的基本规律。1 2 4 小时区间分布受人们生活规律的影响，高速公路上的交通量在一天的2 4 小时

35、中各不相同。即使同样在白天，交通量也有很大的差别。因此，高速公路交通事故的分布随时间段不同有着明显的区别。根据三门峡段高速公路2 0 0 2 年到2 0 0 6 年交通事故资料，按路政、交警巡逻时间段划分时间段，统计结果见表2 1。由表2 1 中数据可以看出，相比其它三个时段0：0 0 8：0 0 时间段发生的事故次数、事故死亡人数、事故受伤人数和直接财产损失占总数比例相当大，分别达到8 2 0、9 1 7、7 6 0 和7 1 0；8：0 0 1 2：0 0 时间段的事故受伤人数相对较多；午后1 2：0 0 2 0：0 0时间段虽然事故次数、伤亡人数不多，但直接经济损失相对较大，这与午后气温

36、升高，车辆行驶过程中易爆胎有关；2 0：0 0 2 4：0 0 时间段的事故次数、伤亡人数、经济损失都相对较少。7第二章高速公路交通事故分布规律表2 12 0 0 2 年至2 0 0 6 年-1 7 峡段高速公路交通事故2 4 小时区间分布表事故死亡情况受伤情况经济损失时间段事故次比例人数比例人数比例直接财产损失比例数()()()()(元)合计1 6 4 01 0 0 9 61 0 0 2 4 51 0 0 9 2 0 2 3 4 81 0 0 0：0 0 一8：0 01 3 4 58 2 0 8 89 1 7 1 8 67 6 O 6 5 3 3 6 6 77 1 0 8：0 0-1 2：0

37、 09 86 O 33 1 2 71 1 0 6 4 4 1 6 47 O 1 2：0 0-2 0：0 08 25 O 11 0 1 97 8 1 1 9 6 3 0 51 3 O 2 0：0 0-2 4：0 01 1 57 0 44 2 1 35 3 8 2 8 2 1 29 O 统计数据说明三门峡段高速公路在半夜至凌晨时间段发生事故较多，原因多为黎明时分交通流量减小，主要为长途运输货车，这些车辆超载严重，车况较差，违章较多。这段时间也是驾驶员最疲劳阶段，加上光线昏暗使之注意力不集中，人体大脑兴奋性减弱反应迟钝，形成事故隐患，从而诱发交通事故。黎明时分驾驶员的疲劳程度也与其它时段不同，由于彻

38、夜行车造成驾驶员睡眠不足并逐渐积累，至黎明时分达到了极限，这时的疲劳多为累积疲劳。疏忽大意、判断错误及疲劳驾驶构成了黎明时分交通事故多发的主要因素，而判断错误、疏忽大意现象的出现与疲劳驾驶有着直接的联系。同时，这一时段事故多发也与初次事故无法得到及时救援有关。维吉利亚技术运输组织m)完成了一项对驾驶员疲劳和睡意进行的研究瞄J，并且评估驾驶员疲劳对驾驶性能的影响。睡意可以定义为这样一种状态，就是意识被削弱并且伴随着一种想睡的欲望或倾向。疲劳可以定义为“不愿继续执行手头的工作”。疲劳是由体力劳动或者重复活动如行驶时间太长所引起的。然而，睡意和疲劳对行驶的影响是相同的：对道路和交通需求的注意力逐步退

39、化导致了驾驶性能的降低。2 季度分布研究高速公路交通事故的季度分布情况，目的在于有针对性地在不同的月份对高速公路交通安全制定相应的对策，以进行有效的控制和管理，减少事故的发生。表2 2 给出2 0 0 2 年至2 0 0 6 年三门峡段高速公路交通事故次数季度分布情况。分析可知，一、四季度的事故次数占_-f-j 峡段高速公路交通事故总数的6 1 O，这表明这些时间段是交通事故的多发期。分析-I 1 峡段高速公路交通事故的季度分布特征，事故多发原因可归结为：这短时间或是雨雪天气多，或是雾天多，影响路面状况及驾驶员视距，8长安大学工程硕士学位论文当遇到紧急事件时，由于采取措施不及时，引起多起交通事

40、故；同时这段时期处于运输的高峰期，不利的天气、不良的路面状况和繁重的交通负荷导致了行车条件的恶化，事故因此多发。表2 22 0 0 2 年至2 0 0 6 年三门蛱段高速公路交通事故季度分布表事故死亡情况受伤情况经济损失季度事故次比例死亡比例受伤比例直接财比例产损失数()人数()人数()()(元)合计1 6 4 01 0 0 9 61 0 0 2 4 51 0 0 9 2 0 2 3 4 81 0 0 一季度5 9 03 6 0 3 03 1 2 6 62 6 9 3 1 2 8 7 9 83 4 0 二季度2 9 51 8 0 2 93 0 2 6 12 4 9 1 8 4 0 4 7 02

41、 0 0 三季度3 4 52 1 O 2 12 1 9 8 13 3 1 2 2 0 8 5 6 42 4 O 四季度4 1 02 5 O 1 61 6 7 3 71 5 1 2 0 2 4 5 1 62 2 O 2 2 3 交通事故空间分布高速公路系统由基本路段、匝道连接段、交织段及立体交叉、收费站和驶入驶出收费站的连接道路等组成。-I -J 峡高速公路事故多发生在从渑池经观音堂至峡东5 0 公里路段上，事故分布特点见2 3 表。表2 32 0 0 2 年至2 0 0 6 年三门峡段高速公路交通事故空间分布表基本路段地点收费站立交连接线下坡、转弯一般路段事故次数8 5 36 0 86 66

42、44 9所占比例5 2 O 3 7 1 4 0 3 9 3 0(1)基本路段高速公路上基本路段的里程最长，因而发生事故比例也较高。按三门峡段高速公路实际情况，将基本路段分为下坡、转弯路段和一般路段。从表2 3 中可知，发生在基本路段的交通事故次数占事故总数的8 9 1。路段上交通事故的发生与道路凡何参数如平曲线半径、路线转角、纵坡等线形条件及路面状况有着密切的联系，再加上人为因素，环境因素以及二次事故因素等，导致了交通事故的频繁发生。(2)收费站统计资料表明，收费站处近9 0 的交通事故为刮、撞收费亭。事故原因很大一部分是由于轿车行驶速度较高，在需要减速的情况下没有及时采取措施。另外违章装载、

43、驾驶员疏忽大意和操作不当及个别收费站位于坡道上，设置位置不利而对行车安全也产生9第二章高速公路交通事故分布规律一定的影响。(3)立交-I -J 峡段高速公路全线共设有互通式立交1 0 处，分离式立交5 0 座，分布较均匀，相对于总里程立体交叉并不密集，但由于立体交叉交通的复杂性，交通事故也时有发生，由表2 3 知各立体交叉处累计发生的交通事故达到了事故总数的3 9。归结其原因，立体交叉上的交通事故除驾驶员自身因素，不熟悉立交结构形式外，均可归结为：交通设施设计不当，对安全行车起不到很好的诱导作用。(4)驶入驶出收费站的连接道路由表2 3 可知，连接高速公路出入口的道路上也时有交通事故发生。归结

44、原因可能是由于驾驶员习惯了在高速公路上高速行驶，虽然进出收费站需要降低速度临时停车在一定程度上缓解了驾驶员反应迟钝的现象，但是从高速公路驶到连接道路上的车辆车速仍然较高，超过了连接道路的设计车速。=f-j 峡高速公路沿线各收费口处的连接道路上都发生了不同程度的交通事故。因此，在高速公路收费站的连接道路上，应该采取一定的减速措施来避免交通事故的发生，如设置变速车道、设置坡形路面等。2 2 4 交通事故气候分布根据-I 1 峡段高速公路2 0 0 2 年至2 0 0 6 年发生在各种天气条件下的交通事故次数统计结果如表2 4 所示。从表中可以看出，不同气候条件下的交通事故状况有所差异。正常天气(包

45、括晴天、阴天、多云天气)发生的事故次数占到了总数的5 1 0。在正常天气条件下，驾驶条件良好，车速较快，且驾驶员的随意性较大，所以一旦发生紧急状况，难以采取一定措施避免碰撞。由于碰撞能量大，不可避免的将会造成严重的事故伤亡。表2 42 0 0 2 年至2 t 0 6 年三门峡段高速公路交通事故气候分布表正常天气(晴、天气雨雪雾阴、多云)事故次数8 3 61 4 82 1 34 4 3所占比例()5 1 O 9 0 1 3 O 2 7 0 三门峡段高速公路毗邻黄河，雨雪雾和冰冻严重影响行车安全。恶劣的气候条件给行车条件增D nT 困难，更容易诱发交通事故。有将近4 9 的事故发生在不良的天气条件

46、下。其中，雾天发生的交通事故比较频繁，且事故伤亡率较高。雾天行车，能见度降低，视线严重受限，极易发生恶性追尾事故。雨雪天路面摩擦系数不到干燥铺装路面的一半，而且摩擦系数随速度增加而急剧降低，因而车轮易打滑，导致交通事故的发生。可见，交通事故的发生与灾害性天气关系密切。1 0长安大学工程硕士学位论文2 2 5 历年交通事故统计分布三门峡段高速公路自2 0 0 2 年至2 0 0 6 年共发生交通事故1 6 4 0 起事故，因事故造成死亡人数9 6 人，其中车祸损失1 2 2 5 5 2 1 5 万元，路产损失1 0 2 7 9 6 5 2 0 万元。其中，从开通以来共发生双方和多方交通事共6 0

47、 2 起，双方和多方交通事涉及车辆1 1 6 5 辆，其中1 0 辆以上交通事故1 0 2 起，死亡人数3 7 人。另外，三门峡段高速公路从开通以来观音收费站到峡东收费站发生4 2 5 起，死亡人数3 4 人。其中l O 辆以上交通事故4 5 起。死亡人数2 7 人。具体统计数据见表2 5。表2 52 0 1 1 2 2 0 0 6 年三门峡段道路交通事故情况统计表死亡受伤直接经济损失年份事故起数增长率增长率增长率人数人数(元)2 0 0 23 1 94 17 21 9 8 8 4 4 02 0 0 33 2 72 5 88 0 5 12 9 1 8 5 2 8 6 12 0 0 42 7 3

48、1 7 2 21 7 5 3 92 3 5 1 3 2 6 2 6 82 0 0 53 3 22 1 6 1 24 5 5 4 27 6 9 18 0 4 5 7 2 5 62 0 0 63 8 91 7 1 7 1 38 3 4 12 3 8 2 2 3 0 2 0 6 6 2分析表2 5 数据，2 0 0 5 年至2 0 0 6 年事故死亡人数显著降低。这是由于_-f-j 峡段高速公路管理部门在道路上采用了电子显示屏提示、路边设置模型警察等措施，从而有效降低了事故死亡人数。2 3 三门峡高速公路二次交通事故分布及规律分析2 3 1 历年二次交通事故统计分布E I -J 峡段高速公路2 0

49、0 2 年至2 0 0 6 年二次以上交通事故次数、死亡人数、受伤人数、直接财产损失等统计情况如表2 6 所示。由表中统计数据可知，二次事故的各项指标占当年事故总数比例都是很高的。第二章高速公路交通事故分布规律表2 62 加2 0 0 6 年二次以上交通事故情况统计表次数死亡人数受伤人数直接财产损失(元)年份数量占总数数量占总数数量占总数数量占总数2 0 0 21 4 84 6 1 95 4 5 27 2 1 3 4 0 7 1 67 0 2 0 0 31 5 24 6 4 8 53 8 3 97 6 4 7 1 3 5 8 9 6 17 3 2 0 0 41 2 64 6 1 5 1 34

50、1 2 66 5 6 1 1 0 1 2 3 1 27 6 2 0 0 52 4 17 2 6 65 0 2 96 9 1 2 5 6 3 2 16 9 2 0 0 62 7 37 0 1 7 93 8 1 97 3 0 7 1 5 6 2 5 3 57 0 合计9 4 05 7 3 5 25 4 2 1 6 56 7 3 6 5 3 0 8 4 57 1 2 3 2 二次交通事故统计特点分析1 二次交通事故数量统计分布特点由图2 1 和2 2 可以看出，从2 0 0 2 年至2 0 0 6 年，三门峡段高速公路上发生的二次事故数量整体呈上升趋势，且上升幅度很大，2 0 0 6 年全段发生二次