我国城市轨道交通投融资模式研究.pdf

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1、北京交通大学硕士学位论文我国城市轨道交通投融资模式研究姓名：王琳琳申请学位级别：硕士专业：统计学指导教师：高宏伟20070601韭塞銮逼太堂亟堂焦逾塞生塞摘垩中文摘要在我国，城市轨道交通建设成为近年来城市基础设施发展的重点。但是轨道交通的建设耗资巨大，如果完全由政府财政负担，则会对政府财政形成巨大压力，是一笔巨大开支。因此我国一些城市(如北京，上海等)已经开始有意识地转变以前那种完全靠政府投资的投融资模式，逐步提高投融资模式的市场化水平。本文主要运用西方经济学、公共产品理论、项目区分理论、统计学、实证法等理论方法，希望通过研究国内外主要城市轨道交通投融资模式，找出我国轨道交通投融资模式存在的主

2、要问题，为投融资模式改革提出自己的意见。作者认为，我国在改革轨道交通投融资模式过程中，应该结合自己的国情，不应该盲目照搬国外投融资模式。同时应该认识到，虽然城市轨道交通建设引入社会资金是可行的，但是由于城市轨道交通是准公共物品，所以不可能完全依靠社会资金的投入来建设城市轨道交通，社会资金无法替代政府投入的主导作用。而且在改革过程中，应该注意量化融资成本，选择最佳融资结构，为投融资模式的建立提供可靠的理论依据。关键词：城市轨道交通；投融资模式；投融资主体；投融资方式；经营体制分类号：A B S T R A C TI nc h i n a,u r b a nr a i lt r a n s i t

3、c o n s t r u c t i o nh a sb e e nt h ek e yw o r ko fb a s i ci n f r a s t r u c t u r e B u tt h ec o n s t r u c t i o nf u n di sv e r yb i ga n dw i l lb r i n gg r e a tp r e s s u r e si fi ti sp r o v i d e db yg o v e r n m e n tc o m p l e t e l y S o，t h ei n v e s t i n ga n df i n a n

4、 c i n gm o d e ld e p e n d e d0 1 1g o v e r n m e n tc o m p l e t e l yh a sb d 2 0 m ei ns o m ec i t i e so fO u rc o u n t r y,s u c ha sB e i j i n g，S h a n g h a ia n dS Oo n A n dt h em a r k e t i z a t i o nl e v e lo fi n v e s t i n ga n df i n a n c i n gm o d e lh a sb e e ni m p r

5、o v e ds t e pb ys t e p T h e o r e t i c a lm e t h o d so fd e s c r i p t i o ns t a t i s t i c sa n de m p i r i c a lt e s ta r eu s e di nt h et e x t B ys m d y i n gs o m ei n v e s t i n ga n df m a n c i n gm o d e l so f u r b a nr a i lt r a n s i tb o t ha lh o m ea n da b r o a d，t h

6、 ek e yq u e s t i o n so fi n v e s t i n ga n df i n a n c i n gm o d e lo fO u rc o u n t r ya r ef o u n d,a n ds o m eo p i n i o n so nt h ei n n o v a t i o na r ca d v i s e d A u t h o rt h i n k sW es h o u l dc o m b i n en a t i o n a ls i t u a t i o n sa n dn o to n l yc o p yt h ei n

7、v e s t i n ga n df i n a n c i n gm o d e l sa b r o a di nt h ei n n o v a t i o nc o R I o fi n v e s t i n ga n df i n a n c i n gm o d e l so fu r b a nr a i lt r a n s i t A tt h es a m et i m ew es h o u l dm a k eS u r et h a tt h o u g hs o c i a lc a p i t a lu s e di nu r b a nr a i lt r

8、a n s i tc o n s t r u c t i o ni sf e a s i b l e，i t sn o tf e a s i b l eo n l yd e p e n do ns o c i a lc a p i t a l，b e c a u s eu r b a nr a i lt r a n s i ti st h eq u a s i-p u b l i ce f f e c t sa n ds o c i a lc a p i t a lc a l ln o tt a k ep l a c eg o v e r n m e n ti n v e s t m e n

9、t I nt h ec o u r S eo fi n n o v a t i o n,q u a n t i t a t i v ed i f f e r e n t i a t i o no ff i n a n c i n gc o s ts h o u l db en o t i c e da n dt h eo p t i m u mf i n a n c i n gs t r u c t u r es h o u l db ec h o s e ni no r d e rt oa d v i s e dt h e o r e t i c a lb a s e sf o rt h e

10、f o u n d a t i o no f i n v e s t i n ga n df i n a n c i n gm o d e l K E Y W O R D S：u r b a nr a i lt r a n s i t；i n v e s t i n ga n df i n a n c i n gm o d e l；s u b j e c to fi n v e s t i n ga n df i n a n c i n g；m o d eo f i n v e s t i n ga n df i n a n c i n g；o p e r a t i o ns y s t e

11、 mC I，A S S N o：致谢本论文的工作是在我的导师高宏伟老师的悉心指导下完成的，高宏伟老师严谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢两年来高宏伟老师对我的关心和指导。高宏伟老师悉心指导我们完成了论文资料的收集整理工作，在学习上和生活上都给予了我很大的关心和帮助，在此向高宏伟老师表示衷心的谢意。在论文资料收集整理及撰写论文期间，邢小勤、王红梅、李娜等同学对我论文的研究工作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。另外也感谢家人的理解和支持使我能够在学校专心完成我的学业。1 引言近年来，我国伴随着城市化发展、城市规模扩大、城市现代化水平的提高，人们对原本就已紧张

12、的城市交通和环境问题提出了更高的要求，轨道交通因其运量大、速度快、时间准、污染少等独特优势越来越受到各个城市管理者的关注，纷纷提出各自发展轨道交通的规划与设想。城市轨道交通建设是近年来城市基础设施发展的重点。从整体上看，我国目前已有近3 0 个城市做出了地铁、轻轨项目的规划，这些城市的分布不仅有长江三角洲、珠江三角洲和环渤海等经济较发达地区，也包括东北、华中和西南地区的大城市。这些城市在未来1 5 年左右的时间内计划兴建轨道线路4 5 0 0 公里以上，粗略估算，投资额将高达1 3 万亿1 9 万亿元人民币，资金需求巨大。如果完全由政府财政负担，则会对政府财政形成巨大压力，是一笔巨大开支，因此

13、引入市场化融资势在必行。例如，南京市预计2 0 1 5 年建成轨道交通线路1 1 9 3 公里，匡算建设费4 5 3 1 6 亿元，这对于2 0 0 5 年财政收入达到5 1 1亿元的南京市来讲是一笔巨大的开支。目前我国国内很多学者已经注意到我国城市轨道交通投融资模式存在的问题以及改革的重要性，不少学者引入了国外基础设施领域比较流行的公私合作模式(P P P 模式)的相关概念，认为我国城市轨道交通建设应该借鉴这种投融资方式，引进私有资本，推进轨道交通的市场化进程，减轻政府的财政负担。而且我国一些城市(如北京，上海等)已经开始有意识地转变以前那种完全靠政府投资的投融资模式，逐步提高投融资模式的市

14、场化水平，这就为所要研究的问题提供了重要的实际参考资料。对于我国规划修建城市轨道的其它城市来说，这些城市现在所利用的投融资方式对它们来说相对是比较实用的。虽然在实际投融资过程中引入市场化投融资方式已为大家所认同，但很多学者只是单纯地以引入社会资金为目的介绍各种融资方式，很少考虑到各种融资方式的融资成本的量化，以及为项目建设选择最佳投融资模式的问题。本文在文章最后给出的投融资改革建议中将详细介绍各种融资方式的融资成本及最佳融资模式的选择方法，引起大家对量化问题的注意，为融资过程提供可靠而且理性的依据。2 城市轨道交通经济属性与投融资模式研究2 1 城市轨道交通的涵义城市轨道交通(t h eu r

15、 b a nr a i lt r a n s i t)是城市内有轨交通的总称，包括地下铁道、轻轨交通、独轨铁路和有轨电车等。在我国国家标准城市公共交通常用名词术语中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通的总称。城市轨道交通一般包括城市地铁、轻轨列车、有轨电车等。随着城市汽车数量的急剧增加，道路交通堵塞、空气和噪声污染问题日益严重，2 0 世纪初以来，许多人口密集的大都市逐渐将注意力转移到地下铁道和轻轨交通上来，并逐步成为解决大城市交通问题的有效途径。因此，本论文中的轨道交通主要指轻轨和地铁。2 2 城市轨道交通的类型及特点轨道交通的特点，总体概括地讲就是

16、：快速、准时、安全、舒适、无污染、运量大。运输效率高，能够解决高密集度客流的出行问题，具有良好的社会经济效益，是一种大容量运输服务的交通方式。轨道交通有多种类型，如：地铁、轻轨、有轨电车、跨座式独轨、磁悬浮列车、城际轨道交通等。(1)地铁。地铁是地下铁道的简称，是城市快速轨道交通的先驱。地铁不仅具有运量大、速度快、安全、准时、节省能源、不污染环境等优点，而且可以在建筑群密集而不便于发展地面和高架轨道交通的地区大力发展。从发展上看，地铁已是一个历史名词，如今其内涵与外延均已有相当大的扩展，并不局限于运行在地下隧道中这一种形式，而是泛指高峰小时单向运输能力在3 6 万人左右，地下、地面、高架运行线

17、路三者结合的一种大容量轨道交通系统。根据地铁主要在地下运行、运量大、造价高的特点，比较适合在大城市的中心区建设。(2)轻轨。轻轨交通的原来定义是指采用轻型轨道的城市交通系统。现在指的是运量或车辆轴重稍小于地铁的轻型快速轨道交通。在我国城市轨道交通工程项目建设标准(试行本)中，把每小时单向客流量为0 6 3 万人次的轨道交通定义为中运量轨道交通，即轻轨。轻轨的造价，每公里投资在2 3 亿元，且施工简便，建设工期较短。加之轻2轨的单向高峰小时客运量为l 3 万人次，足以解决客流密度不高的城市交通问题；轻轨交通建设标准也低于地铁，因而其国产化进程容易推进。轻轨是适合我国大、中城市、特别是中等城市的轨

18、道交通方式。(3)有轨电车。有轨电车通常是采用地面线，有时有隔离的专用路基和轨道的交通方式。在2 0 世纪2 0 年代，美国的有轨电车线总长达2 5 万k m。至3 0 年代，欧洲、日本、印度和我国的有轨电车有了很大发展。1 9 0 8 年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，在随后的年代里，我国的北京、天津、武汉、沈阳、哈尔滨、长春、鞍山等城市都相继修建了有轨电车，但旧式有轨电车行驶在城市道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯的控制，运行速度很慢，正点率低而且嗓声大，加减速性能较差。有轨电车单向运输能力一般在l 万人次h 以下，这很难满足急剧增长的城市客流。我国在2 0 世纪5 0 年代

19、末，有关的有轨电车拆除得所剩无几，仅剩下长春、大连和鞍山3 座城市的有轨电车没有拆除，并一直保留至今，继续分担着正常的公共客运任务。(4)磁浮列车。磁浮列车是根据电磁学原理，利用电磁铁产生的电磁力浮起的列车，并推动列车前进的现代化交通工具。由于它运行时悬浮于轨道之上，因而没有轮轨的摩擦，突破了轮轨粘着极限速度的限制。它具有以下优势特点：速度快、安全性强。磁浮最高速为5 5 0 k m h，目前载客运行己达4 3 0 k m h，这是现在地面交通正常客运能达到的最高速度。磁浮列车不会有脱轨问题，车问题也不会出现。运营成本低、维护少。磁浮列车自动化控制程度高，工作人员需求少。磁浮列车一般为模块式电

20、子插件的技术装备，没有机械磨损，平时有计算机检测，不做例行维修，更换零件时简易方便费用低。土地占用少、环保性强。磁浮线路是由高低架构成，其占地面积只有轮轨线路的5 0。由于磁浮线路是架起来的，从而大量减少了地面上的开挖工程，也极大的减少了对地表的破坏，同时磁浮列车没有有害物质排放。能源消耗低、噪音小。磁浮列车使用的电能是二次能源，从而保护了国家的非再生能源，无接触运行方式大量减少了线路和车辆的磨损。磁浮高速运行时主要噪音是来自空气动力噪音。磁浮列车的噪音为8 3 分贝。加减速度快、转弯半径小、爬坡能力强。磁浮列车加速到3 0 0 k m h，加速时间不到1 0 0 秒，加速距离为4 2 k m

21、。转弯半径在3 0 0 k m h 时为2 2 5 0 米，方便选线。由于磁浮列车是沿列车长度均匀受到电磁力作用前进，爬坡能力强可达l O。目前，在磁浮列车技术的研究领域中，日本和德国占领先地位。我国是后来者居上，通过上海世界第一条高速磁浮列车商业示范运营线的修建，已提前掌握了磁浮列车的建设工程技术。(5)城际轨道交通城际轨道交通就是指建在城市内部和城市群之间，线路技术、设施与干线铁路基本相同，以提高市民旅行速度为目的公交型轨道交通。城际轨道交通的特性是大能力、高密度、公交化。它主要服务于城际间的旅客出行需求的快速增长。城际列车的旅行速度一般在1 6 0-3 0 0 k m h 之间。城际轨道

22、交通的作用是促进本地区社会经济全面快速的发展，加快区域融合，促进区域经济一体化，促进现代工业、旅游事业快速发展。2 3 城市轨道交通的发展历程轨道交通是因为城市经济的发展和道路的拥挤而产生的。在轨道交通的发展过程中，其基本上是作为城市公共交通系统的一个重要组成部分而发展的，因此，人们把它称之为城市轨道交通。自从1 8 6 3 年1 月1 0 日伦敦开通第一条城市地铁以来，至2 0 0 4 年，世界上城市轨道交通发展已有1 4 2 年的历史，已有4 3 个国家的3 2 0 座城市修建了轨道交通，其中1 1 5 座城市修建了地铁，线路总长度超过了7 0 0 0 k m。还有数万公里的城市铁路、轻轨

23、和现代化的有轨电车线路，各大城市的地铁、轻轨、城市铁路都得到了很好的发展。轨道交通是一种独立的有轨交通系统，它提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，能够按照设计的能力正常运行，与其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益。因此，轨道交通的应用首先是表现在经济发达的城市中，并且在城市应用中有1 4 0多年的历史。在轨道交通发展的历史进程中，人们又把铁路运输称之为大铁路，与轨道交通区别开来。因此，轨道交通不包括大铁路。在我国，自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，并且向都市圈和城市群方向迈进。要建设都市圈和城市群，必然要以

24、某种科学合理的交通方式将他们联结起来，而轨道交通快速、安全、舒适、无污染、运量大的特性，比较符合建设都市圈和城市群的要求。城市轨道交通建设成为近年来城市基础设施发展的重点。2 4 城市轨道交通经济属性与特征分析42 4 1 正外部效应性城市轨道交通同时具有公共物品的属性和私人物品的属性，应该界定为准公共产品。首先，所有的城市居民都可以享受地铁带来的交通拥堵状况的减轻、环境的改善等好处，增加一个人享受这种好处的边际成本为零或接近于零；另外，当客流没有超过承载能力时，城市轨道交通运营的边际成本也为零，因此其消费在一定程度上是非竞争的，这是公共物品的性质。其次，轨道交通运输是可分割的。每个消费者可以

25、通过谁买票谁乘车的方式对城市轨道交通运输产品进行消费，因此其具有效用的可分性，这属于私人产品的一个属性。最后，城市轨道交通运输还具有一定的排他性。城市轨道交通对所有人提供相同质量的服务，但当乘客越来越多的时候，会产生拥挤问题，乘客所得的消费利益将会下降。这时便可以通过售票准入的方式排除一些人的消费，只让那些买票的人上车，并不用花很大的成本。外部效应是某种产品的生产和消费使生产者或者消费者以外的成员遭受损失或得到利益的特征，这种损失不能通过市场得到补偿，这种利益也不需要付出代价。外部效应如果是正的，社会收益将大于个人收益，分配给该产品的资源低子社会最优水平。城市轨道交通是准公共物品，因此具有很强

26、的正外部效应性。轨道交通系统能缓解地面交通压力、减少污染、改善整个城市的投资环境、促进城市发展，进而使全体市民间接受益。国际大都市建设发展轨道交通经验表明，轨道交通作为现代化的客运交通方式，对带动城市经济综合发展、调整城市空间结构、引导城市土地合理运用起着重要而积极的作用。(1)轨道交通建设投资带动的产业链影响较大。根据测算，轨道交通建设投资对G D P 的直接贡献为1：2 6 3，加上带动沿线周边物业发展和商贸流通业的繁荣等间接贡献则更高。因此，通过投资建设轨道交通，将促使居民出行和消费增长，直接带动G D P 增长；轨道交通的发展，又促进相关产业链发展，间接带动G D P增长，为财政收入开

27、创了新的增长点，又可为轨道交通的发展提供更多的资金保障。如果政府主管部门调控得当，轨道交通建设经营可望进入良性循环。为了实现“和谐社会与小康”目标，我国社会经济已进入一个高速发展时期。发展轨道交通能够促进城市化和都市化进程，从而扩大内需，增加就业，满足社会有效需求。发展轨道交通的突出作用，是对社会经济可持续发展的带动和辐射功能。如带动原材料、建筑、机电、电子信息、金融和相关服务等产业的发展。轨道交通的投入资产属于第三产业，因此，轨道交通的存量资产越多，能够为第三产业带来的商机和就业机会就越多，城市化水平就越高。(2)轨道交通可加速城市区域一体化进程。城市的发展离不开区域的支撑，区域城市一体化的

28、进程，能更好地促进中心城市的发展。从区域层面考虑，尤其是相对密集的城市群或城市连绵区，轨道交通线路可将他们连接起来，缩短时空，相互协调发展。城际轨道主要服务于城市之间的快速交通联系，以加强城市一体化的进程，促进区域经济的发展：通过城际轨道将城市周边主要城镇与城市次中心联系起来，以利于城镇体系的合理发展；市区层面的地铁与轻轨主要是依据客流要求进行抉择，客运量大的城市可以选择地铁或与轻轨相互形成轨道网络，客运量相对较小的城市可选择投资较少的轻轨交通。(3)发展轨道交通对城市规划具有导向作用。城市规划与城市交通规划之间的关系，并不是一般意义上的包含与被包含关系，而是互动关系；后者具有强大的反作用。城

29、市交通，特别是城市轨道交通对城市规划具有导向作用。现代城市规划发展了带形城市理论，出现了沿主要交通轴线的带状发展理论。现代带状城市理论的具体应用是经济带。如拉动了全国经济的日本东京一大阪经济带、韩国汉城一釜山经济带等。在经济带上的各城市间，除了有高速铁路联络之夕，还建有公交型城市轨道交通网，使各城市间大大缩短了时空距离，这样有利于突破行政区划的羁绊，实现资源配置的最优化；调整产业结构，使各城市间优势互补，实现整体经济利益的最大化。在交通供需矛盾十分尖锐的情况下，城市交通存在的新问题日益增多，城市交通拥挤的现象，从特大城市逐步向大城市和中小城市蔓延。在实践中，城市交通规划的观念发生了重大的变化。

30、人们意识到，要缓解城市交通拥挤，仅仅靠修道路已无法满足日益增长的交通需求，必须调整不合理的交通结构和道路设施结构，优先发展轨道交通。特别是随着城市汽车化的起步，交通污染和能源消耗问题日益突出，可持续发展作为一个新的课题摆在了我们的面前，由此可促使轨道交通进入理性化发展。(4)建立可持续化发展的轨道交通系统，是未来轨道交通发展的首要问题。1 9 9 2 年的全球2 1 世纪议程和1 9 9 6 年的全球人居议程分别对可持续发展的城市交通问题作了较全面的阐述，提出了相应的实施战略和行动纲领。可持续发展的概念，将使我们对轨道交通的认识进一步扩大到资源、生态、社会、经济等领域，促使我们研究轨道交通对于

31、实现经济效率、社会公平、维护生态平衡的相互作用，以及资源分配和利用的原则。在城市轨道交通建设上，将进一步研究符合可持续发展原则，探讨交通资源的合理分配及评价原则，研究交通需求管理的机制和措施等。(5)轨道交通引导城市发展。城市有序的外延拓展，需要依托某种交通方式6来实现，在快速化城市发展过程中，城市空间布局模式从圈层式外延发展，走向轴向发展、紧凑式布局的城市格局，已成为城市可持续发展的空间表征。一方面，城市的轴向发展与紧凑布局可以为城市发展提供更大的发展空间，有利于减少城市交通堵塞、改善城市生态环境，实现城市发展的可持续性；另一方面，轨道交通为城市轴向发展和紧凑型布局提供了良好的交通导向。从区

32、域层面看，多个轴向发展的城市通过轨道交通的相互连通，也有利于实现真正意义上的网络城市。世界上很多大城市的地下都己构筑起一个上下数层、四通八达的地铁网，有的还在地下设立商业设施和娱乐场所，与地铁一起形成了一个地下城。地铁车站以其迷人的魅力吸引着各国旅行者，并成为该地的重要旅游景点。还有很多国家的地铁与地面铁路、高架道路等联合构成高速道路网，以解决城市紧张的交通运输问题。地铁现代化的发展，已成为城市交通现代化的重要标志之一。2 4 2 准经营性根据项目区分理论，城市基础设施项目可从能否让市场发挥作用这一角度分类，以投资项目有无收费机制及资金流入分成两类，即经营性与非经营性项目，但其会因受到政府政策

33、的影响而有所变异。第一类为非经营性项目，既无收费机制、无资金流入，这是市场失效而政府有效的部分，其目的是为了获取社会效益和环境效益，市场调节难以对此起作用，这类投资只能由代表公共利益的政府财政来承担；第二类为经营性项目，此类项目有收费机制(有资金流入)，但这类项目又以其有无收益(利润)分为两小类，即纯经营性项目和准经营性项目。纯经营性项目(营利性项目)，可通过市场进行有效配置，其动机与目的是利润的最大化，其投资形成是价值增值过程，可通过全社会投资加以实现；准经营性项目有收费机制和资金流入，具有潜在利润，但因其政策及收费价格没有到位等客观因素，无法收回成本，附带部分公益性，是市场是灵活低效的部分

34、，由于经济效益不够明显，市场运行的结果将不可避免地形成资金供给的缺口，要通过政府适当贴息或政策优惠维持运营，待价格逐步到位及条件成热时，即可转变成纯经营性项目(通常所说的经营性项目即为纯经营性项目1。城市轨道交通是具有准经营性的城市基础设旖，整个投资项目中既有准经营性部分又有非经营性部分，因此可以将整个项目划分为准经营性部分和非经营性部分，非经营性部分由政府负责投资，准经营性部分则可以经营市场化融资引入社会资金。城市轨道交通的准经营性决定了城市轨道交通的建设，离不开政府的投资，但是进行市场化融资引入社会资金是具有可行性的。72 4 3 规模经济特性所谓规模经济特性，主要有两层含义：一是存在最低

35、效率规模，即平均成本相对于需求大小达到最低的那个产量水平，决定最低效率规模的基础是行业的技术特征。二是规模报酬递增，即在生产规模低于最低经济规模时，产出的增加要高于投入要素的增加，即投入的要素增加r 倍时，得到的产出增加要大于t 倍。轨道交通发挥作用大小取决于路网的建设规模，路网覆盖面越大，使用率越高，客运总量增加越大，投资回报越快。因而轨道交通存在最低效率规模，且规模效益递增，具有明显的规模经济特征。2 5 城市轨道交通投融资模式研究2 5 1 投融资模式的界定投融资模式主要界定谁来进行投融资，如何投融资以及项目建成后如何进行经营运作。投融资模式有狭义和广义之分。狭义的投融资模式，主要指投融

36、资活动的运行机制和管理制度，包括投融资主体、投融资方式。广义的投融资模式还应该包括项目建成后的经营体制。本文中的投融资模式是指广义投融资模式。2 5 2 轨道交通投融资模式分类与评价(1)政府投资，政府经营管理。其中，政府投资包括政府财政直接投资和政府债务融资两种，由政府行政机构直接经营管理或国有独资企业进行经营管理都属于政府经营管理的范畴。世界上很多大城市地铁投融资和经营运作，特别是在地铁建设初期，一般都采取这两种方式。政府财政投入，政府经营，优点是投资结构单一，操作成本低，运营后财务费用少。缺点是：政府财力往往无法满足地铁发展的资金需要；政府补贴的长期存在，运营企业缺乏有效的激励机制，运营

37、效率和服务水平低。政府债务融资为主，政府经营，优点是筹措资金操作简便，资金充足、到位快，可以缓解轨道交通建设投资对地方财政的压力。缺点：融资成本高，巨额债务进一步加大了企业和政府的财务负担，尽管可以缓解政府的即期财政压力，但是政府必须提供持续的补贴，以保运营的顺利进行；二是投资主体单一，不利于运营服务质量和效率的提高；三是不利于企业引入多元化的投资体制，无法从根本上减轻政府负担。但是从满足当前发展需要，缓解财政建设资金不足方面来看，8具有一定积极作用。(2)政府投资，通过招标，以签订租赁合同或特许合同的方式，委托专业公司进行经营管理。这种方式属于政府投资下的市场化运作，主要优点是通过对地铁线路

38、的市场化运作，可以减少政府对地铁运营资金的占用，很大程度上提高了地铁运营效率和服务质量。但是由于地铁运营的盈利性较差，很大程度上限制了私人部门参与的积极性，应该通过提供相应的优惠政策来鼓励私人部门的参与。(3)项目融资，特许经营。项目融资是指以项目的预期收益和参与人对项目风险所承担的义务为担保，以项目的资产作为贷款的抵押物，并以项目的运营收益和盈利来补偿还贷的一种融资方式。政府通过特许权合同给与合同持有人一定期限资助经营和管理某一项目并从其经营中获利的排他权。项目融资在一定程度上实现了所有权的多元化和经营运作的市场化。该模式可以减少政府的财政指出，避免使政府背上债务包袱，亦可以激励企业部门的积

39、极性，提高基础设施项目的使用效率，但这种模式在我国实施还存在较多的法律、人才和项目运作问题。(4)多元化市场融资，由股份制公司进行经营管理。该模式属于投资主体多元化下的市场运作模式。通过投资主体的多元化和经营运作阶段的市场化，可以充分改善轨道交通投资和经营的效率，但是由于社会资金的进入，企业可能过分追求短期利益，容易导致企业目标和政府目标之间出现矛盾。因此应该建立相应的激励和约束机制。但是在实际操作中，各城市的城市轨道交通投融资模式并不一定严格按照这几种模式来运作，有可能是几种基本模式的综合，或者不同的线路依据不同的投融资模式来运作。因此，有时无法指出某城市的城市轨道交通投融资模式属于哪一种具

40、体基本形式。93 国外城市轨道交通投融资模式研究城市轨道交通具有准公共产品的特征，政府在投融资领域一直都发挥着主导作用，但是政府作为单一的投融资主体已经无法适应社会对轨道交通产品和服务的需求。因此自2 0 世纪8 0 年代以来，各国或国际组织为提高城市轨道交通投融资模式的市场化水平都争相尝试将P P P(P u b l i c P d v a l eP a r t n e r s h i p s)1 模式应用于本国或区域内的基础设施建设。国际上，很多国家修建城市轨道交通的历史较长，对城市轨道交通投融资模式有较多研究，且在实践中采取比较先进、可行的投融资模式，例如英国、日本。这些模式对我国城市轨

41、道交通投融资模式改进具有可借鉴性，因此这里单独拿出一章来介绍国外有代表性城市的城市轨道交通投融资模式。3 1 英国伦敦公私合营模式研究目前，伦敦地铁采取的是“公私合营”(P r i v a t e P u b l i c P a r t n e r s h i p)模式(即P P P模式)，该模式属于项目融资的范畴，是公共基础设施建设中发展起来的一种优化的项目融资与实施模式。自2 0 世纪9 0 年代以来，英国城市铁路进行了体制改革。2 0 0 3 年开始，伦敦地铁成为伦敦运输公司(T r a n s p o r tf o rL o n d o n,T f L)的一部分，伦敦地铁运输公司作为国

42、有企业负责地铁的建设，该公司的子公司即伦敦地铁公司负责运营，另外几家私人公司也参加地铁建设和运营。伦敦运输公司的绝大部分资本投入由国家补贴来承担，中央政府同时提供运营补贴。目前，伦敦已经拥有2 7 4 个站，全长2 5 0 多英里，每天大约乘载3 0 0 多万名乘客。伦敦地铁拥有1 2 条线路：贝科鲁线(B a k e r l o o)、中央线(C e n t r a l)、环线(C i r c l e)、1 这是一种以各参与方的“双赢”或“多赢”为合作理念的现代融资模式。世界银行将广义P I P 分为服务外包、管理外包、租赁、特许经营，B O T B O O 和剥离六种模式。其典型的结构为：

43、政府部门或地方政府通过政府采购形式与中标单位组成的特殊目的公司签订特许合同(特殊1 5 的公司一般南中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成股份有限公司)，由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议，这个协议不是对项目进行担保的协议，而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签订的合同支付有关费用的协定。这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。P P P 模式是国际上比较通行的公共基础设施建设的融资方式之一，已经有许多成功的案例，但在我国才刚刚起步。地方线(D i s t r i c t)、东伦敦线(E a s tL o n d

44、 o n)、汉默史密斯及城市线(H a m m e r s m i t ha n dc i t y)、朱比利线(J u b i l e e)、都市线(M e t r o p o l i t a n)、北线(N o 妣m)、皮卡底里线(P i c a d i l l y)、维多利亚线(v i c t o r i a W A 及滑铁卢及城市线(W a t e r l o oa n dC i t y)。表1 伦敦地铁路线路线名称开通年份全长贝克鲁线e n：B a k e r l o oL i n e1 9 0 6 正2 3 公里1 4 英里中央线e n：C e n t r a lL i n e1 9

45、 0 0 芷7 4 公里4 6 英里环线e n：C i r c l eL i n e1 8 8 4 矩2 2 公里1 4 英里地方线e n：D i s t r i c tL i n e1 8 6 8 薤6 4 公里4 0 英里东伦敦线e n：E a s tL o n d o nL i n e1 8 6 9 矩8 公里5 英里汉默史密斯及城市线e n：H a m m e r s m i t h C i t yL i n e1 8 6 3 正1 4 公里9 英里朱比利线e n：J u b i l e eL i n e1 9 7 9 盆3 6 公里2 3 英里都市线e n：M e t r o p o

46、 l i t a nL i n e1 8 6 3 正6 7 公里4 2 英里北线e n：N o r t h e r nL i n e1 8 9 0 焦5 8 公里3 6 英里皮卡底里线e n：P i c c a d i l l yL i n e1 9 0 6 芷7 1 公里4 4 英里维多利亚线e n：V i c t o r i aL i n e1 9 6 9 芷2 1 公里1 3 英里滑铁卢及城市线e n：W a t e r l o o C i t yL i n e1 8 9 8 矩2 公里1 5 英里3 1 1 投融资主体及投融资方式伦敦地铁的投资来源一般有政府投资、地方公共团体投资、银行

47、贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等。具体可包括：(1)政府的财政支持；(2)国家开发银行的支持；(3)全体公民的支持(通过税制优惠)；(4)对乘客收取的附加票价；(5)轨道交通建成后得益的那些团体(新城区开发者等)的资金；(6)私营公司的资金；(7)在保证外商最低回报率的政策引导下，引进国际财团的资金，或以设备形式投资于轨道交通建设；(8)欧洲投资银行曾向接管伦敦地铁一半业务的企业提供1 0 亿英镑的贷款；(9)中心城区道路收费系统所筹资金的一部分。政府资助在伦敦的轨道交通财源中占有很大比重。政府提供资金建造新线，也提供资金维护和改善既有铁路。1 9 9 4 年以来政府用于交通

48、资金规模随政府财政状况和支付优先顺序而年年不同，全部投资一年约1 6 亿美元，其中一半以上用于地铁J u b i l e e 线的延长，但运营所需费用政府不给资助。英国伦敦市郊铁路的改造也由政府和铁路共同负担费用。3 1 2 经营体制韭廛銮煎去堂亟芏焦盐塞蟊国撼直毡遵窑逼撞融童攫式班巍伦敦地铁P P P 模式示意图图l 伦敦地铁P P P 模式示意图伦敦轨道交通受英国政府的的环境、运输部等以及伦敦市的伦敦交通管理局的领导，并形成了一套比较完善的轨道交通运营的政策。政府对私人公司的财务管理实行收支两条线的办法：收入归政府所有；支出由私人公司来支付；政府到期进行核算，政府对其财务进行监督，并保证私

49、人公司的最低回报率。伦敦地铁公司是一家政府公司，负责整个地铁系统包括车辆、车站的运营，并且决定地铁服务的方式和票价的制定、调整。伦敦地铁公司(L U L)将地铁系统维护和基础设施供应以3 0 年特许经营权的方式转给了3 个基础设旌公司(分别为S S L、B C V 和J N P 公司)，这3 家公司是由供货商、咨询机构等组成的联合体。三个私人公司分三部分不同的线路网来负责地铁隧道、车辆、车站、轨道和信号系统的维护和升级改造，使地铁系统保持良好的运营状态，以满足客流不断增加的需要，补回以前政府在地铁上投资的不足。运营和票务依然由伦敦地铁公司控制，基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成。

50、伦敦地铁P P P 项目期限为3 0 年，计划E h P P P 公司共投资1 7 0 亿英镑。从英国基础设施P P P 项目效果看，比政府自行投资模式平均可节约2 0、最高甚至达到8 0。7 5 的项目达到和超过工程质量要求，8 0 的工程项目按规定工期完成，8 0 的工程项I f l 耗资均在预算之内。由于特许期较长，而地铁建设和运营标准、X t J P P P 公司业绩考核的标准以及P P P合约中的其他因素会随着时间的推移发生变化，而且这些因素又无法在签约时完全预见到。为此，伦敦地铁P P P 模式在其结构中内嵌了一个定期审核的机制，使签约各方在P P P 框架内每7 5 年重新约定合