我国城乡居民交通消费结构的实证研究_以湖南省长沙市天心区和张家界.pdf

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1、 1994-2009 China Academic Journal Electronic Publishing House.All rights reserved.http:/西南交通大学学报(社会科学版)2008年8月JOURNAL OF SOUTHWEST J I AOTONGUN I VERSITYAug.2008第9卷 第4期(Social Sciences)Vol.9No.4收稿日期:2008205214基金项目:湖南省软科学计划项目(2006ZK40132)作者简介:谷中原(1964-),男,湖南张家界人。副教授,博士,主要从事交通社会学、农村发展研究。E2mail:。我国城乡居民

2、交通消费结构的实证研究 以湖南省长沙市天心区和张家界市永定区为例谷中原,公风华(中南大学 法学院,湖南 长沙410075)关键词:居民消费;交通消费;消费结构;城乡居民摘 要:经济、社会的转型,现代交通设施的完善,以及城乡居民经济收入的提高等因素都直接推动着我国城乡居民交通消费的结构化。这种结构化具体表现在以下四个方面:城乡居民生产性交通消费目的构成大致相反,而生活性交通消费目的构成则基本一致;城乡居民交通工具消费的内外层结构都存在一定的差异,在私人交通工具方面,不论是拥有还是使用,城市居民都拥有一定的优势;就交通消费时间结构而言,不论是生产性还是生活性出行,农村居民都具有相对较大的随意性,这

3、主要是不同职业差别造成的;而城乡居民交通消费空间结构虽有一定的差异,但都具有以居住区为中心,由近及远依次降低的空间结构。中图分类号:F542文献标志码:A文章编号:1009-4474(2008)04-0101-06Traffic Consumption Structure of Urban and Rural Residents in China:A Case Study of Tianxin D istrict and Yongding D istrict in HunanGU Zhong2yuan,GONG Feng2hua(School of Law,Central South Univ

4、ersity,Changsha410075,China)Key words:residents consumption;traffic consumption;consumption structure;urban and ruralresidentsAbstract:Economic and social transformation,the improved modern transportation facilities and theincreased urban and rural residentsincome directly affect the traffic consump

5、tion structure.The trafficconsumption structure of urban and rural residents displays four features:(1)in terms of purpose oftraffic consumption,the frequency order of traffic consumption for various productive purposes is justreverse between urban residents and rural residents while the frequency o

6、rder of traffic consumption forliving purposes is si milar;(2)in terms of the inner and outer structure of transportation means,urbanresidents possessmore private transportation means and use them more frequently;(3)in terms of timestructure,rural residents travel more flexibly for both productive a

7、nd living purposes due to vocationaldifferences;and(4)in terms of space structure,urban and rural residents travel mainly around theirresidential area and the farther the destination is,the less frequently they travel.一、研究目的与研究样本选取 交通消费是人类日常消费的重要内容,不同的交通消费元素在同类交通消费系统中的比率构成交通消费结构。由于交通消费系统是多样的,所以交通消费结

8、构也是一个多领域范畴。对城乡居民 1994-2009 China Academic Journal Electronic Publishing House.All rights reserved.http:/西南交通大学学报(社会科学版)第9卷交通消费结构进行分析有利于国民认识交通消费现象的复杂性及合理安排交通消费计划,有利于政府制定交通建设政策,也有利于学者研究国民交通消费规律。为了较准确分析我国城乡居民交通消费结构,本文选取湖南省长沙市天心区梅岭社区和张家界市永定区新桥居委会作为研究样本区域,采用偶遇抽样调查和访谈法收集居民交通消费的实证资料。梅岭社区总面积达211平方公里,总人口213万

9、余人,其中常住人口3987户,学生9000多人,流动人口约4000人。该社区是一个面积大、人口多的大型城市社区,社区组织机构健全,硬软件设施完善。新桥居委会位于永定区的东北角,属城郊,有11个生产组,387户居民,总人口1367人,拥有耕地约0174平方公里,园地约0110平方公里,林地约2133平方公里,水面约0113平方公里,其他用地约0110平方公里。该社区目前人均收入约2000元,在张家界市内处于中等偏下位置。调查组在梅岭社区共发放105份调查问卷,回收了101份,回收率为96%,在新桥居委会也发放了105份调查问卷,回收了100份,回收率为95%。最后采用Spss和Excel软件对回

10、收的问卷进行统计分析,以期发现城乡居民交通消费结构的真实状况。二、资料分析及结论1.城乡居民交通消费目的结构分析交通消费是由位移者的消费目的引导的。由于人类的需求是多种多样的,相应的人类满足需求的行为也是复杂的,这就决定着人类的交通消费是一个由多种要素构成的复杂系统。按照目的划分,交通消费可分为生产性交通消费和生活性交通消费。前者指为了谋取社会财富或提高其行为能力而发生的移动消费,后者指日常生活中发生的移动消费1。(1)城乡居民生产性交通消费目的构成。根据作者预调查,城乡居民比较一致的生产性出行目的包括:出差、做生意、购买生产资料、外出打工、上下班、求学,而且这些也是城乡居民的主要生产活动内容

11、,故用这6个变量来分析问卷中反映的城乡居民生产性交通消费目的比率(见表1)。从表1可看出,新桥农村居民各生产性交通消费活动的发生频率是不同的。在是否为“做生意”表1 城乡居民生产性交通消费目的构成(%)出行目的农村居民是否城市居民是否出 差做生意购买生产资料外出打工上下班求 学4105310471040101310511096104710531060108710491044161019610161864143716551489119410831235166214而出行问题上作肯定回答的占53.0%,这说明当地多数农民正在从主要从事农业生产转向商业经营。在是否为“求学”而出行问题上作肯定回答的占

12、51.0%,这说明当地农村居民比较重视教育,家中多有孩子外出读书,而且他们也乐意为此支付交通费用。还有一些农村居民自己外出学技术,也要花费一笔开支。在“购买生产资料”问题上作肯定回答的占47%,这说明当地还有相当数量的农村居民仍然以农业为生,他们需要外出购买农业生产资料,如种子、劳动工具、化肥、农药、除草剂、地膜、保鲜品、饲料等。在“外出打工”问题上作肯定回答的农村居民占40.0%,作否定回答的占60.0%,这说明当地多数农村居民是在家务农或在当地做生意,外出打工者相对较少。对于农村居民而言,只有极少数人在企事业单位做临时工,所以为“上下班”而发生交通消费的农村居民只占调查样本的13.0%,为

13、“出差”而发生交通消费的只占4.0%。根据农村居民各生产性交通消费目的发生频率将其顺序排列为:做生意求学购买生产资料外出打工上下班出差。对于城市居民而言,这6种交通消费目的的发生频率与农村居民不同。目前我国仍然存在明显的“职业鸿沟”,城市居民与农村居民的职业有较大差别,他们主要在市内的政府机关、企事业单位、社会团体机关工作。劳动方式的不同决定了城市居民交通消费目的结构的特殊性。在是否为“上下班”和“出差”而出行问题上作肯定回答的城市居民分别占6414%、4416%,这说明上下班和出差是城市居民主要的生产性交通消费目的。在“求学”问题上作肯定回答的城市居民占3716%,与农村居民相比少1314%

14、。这是因为我国的教育资源主要集中在城市,城市居民较早地完成了应该接受的教育,工作以后基本上不用再去学技术;另外一个原因就是城市的孩子可以就近上学,不需要发生远距201 1994-2009 China Academic Journal Electronic Publishing House.All rights reserved.http:/第4期谷中原我国城乡居民交通消费结构的实证研究离的交通消费。在是否为“外出打工”和为“做生意”而出行问题上作肯定回答的城市居民分别占1618%、1019%,这说明随着经济改革的逐步深入,不少城市居民因为下岗、跳槽等原因脱离了国有或集体单位而成为自谋职业者。由

15、此,根据城市居民生产性交通消费目的发生频率将其顺序排列为:上下班出差求学外出打工做生意购买生产资料。可见,城乡两地居民各生产性交通消费目的发生频率的排列顺序大体相反。(2)城乡居民生活性交通消费目的构成。根据作者预调查,本文选取城乡居民比较一致的生活性出行目的,包括购物、看病、旅游、文体娱乐、走亲访友等,以此来说明城乡居民生活性交通消费目的的构成规律,问卷统计结果见表2。表2 城乡居民生活性交通消费目的构成(%)出行目的农村居民是否城市居民是否购 物看 病旅 游文体娱乐走亲访友83106810211013109610171032107910871041084125914541548156713

16、15184016451551153217 由表2可看出,新桥农村居民在是否为“走亲访友”而出行问题上作肯定回答的占96.0%,这说明当地农村属于熟人社区,多数农村居民重视与亲朋好友保持紧密联系,并乐意为此发生交通消费。在“购物”问题上作肯定回答的占83.0%,说明随着收入的增长,外出购物成为当地农村居民重要的日常生活内容。在“看病”问题上作肯定回答的农村居民占68.0%,这说明当地农村居民很关注家庭成员及自身的身体健康,由于农村缺少医院,外出看病的较多。而在“旅游”和“文体娱乐”问题上作肯定回答的分别仅占21.0%、13.0%,这是由于大多数农村居民家庭仍不富裕,没有多余的钱用于精神享受,外出

17、旅游和进行文体娱乐活动的机会较少。我们根据农村居民各生活性交通消费目的发生频率将其顺序排列为:走亲访友购物看病旅游文体娱乐。对于城市居民而言,这5种生活性交通消费目的的发生频率与农村居民有很大不同。在“走亲访友”上作肯定回答的城市居民占6713%,比农村居民少了1817%,这说明城市社区居民虽然也重视与亲朋好友保持联系,但和农村居民相比还存在一定差距。在“旅游”和“文体娱乐”问题上作肯定回答的城市居民分别达5415%、4815%,比农村居民高出了3315%、3515%。这说明城市居民家庭经济收入相对较高,有经济能力支持外出旅游和从事文体娱乐活动。在“看病”与“购物”问题上作肯定回答的城市居民分

18、别占5914%、8412%,与农村居民的情况差不多。由此城市居民各生活性交通消费目的按发生频率可顺序排列为:购物走亲访友看病旅游文体娱乐。由此可见,城乡居民生活性交通消费目的发生频率的排列顺序基本一致。21城乡居民交通工具消费结构分析交通工具消费结构是指城乡居民购买和利用各种交通工具出行的比率构成。本文把城乡居民进行交通消费的工具分为私人交通工具和公共交通工具两个系统,这是交通工具消费的外层结构。另外,私人交通工具系统和公共交通工具系统都是由若干种具体的交通工具组成的。其中前者一般由城乡居民买得起且乐意购买的交通工具组成,如小轿车、中巴车、工程车、摩托车、电动车、自行车、三轮车等;后者一般由城

19、乡社区的私人或政府部门购买的用于公共交通运输的各种机械动力交通工具组成,如公共汽车、出租车、有轨电车、地铁、火车、飞机、轮船等。它们共同构成城乡居民交通工具消费的内层结构。(1)城乡居民交通工具消费的外层结构。为了解城乡居民交通工具消费的外层结构,本文对两个社区居民拥有的私人机械交通工具和利用公共机械交通工具出行情况进行了调查,结果见表3。表3 城乡居民拥有私人交通工具和利用公共交通工具情况(%)拥有私人交通工具城市居民农村居民是否3317661310109010利用公共交通工具城市居民农村居民是否6613331790101010 从表3可看出,城市居民与农村居民利用公共交通工具出行所占的频率

20、分别为6613%、9010%,可见,城乡居民出行主要是选择公共交通工具。而城市居民与农村居民拥有私人交通工具的比重分别为3317%、1010%,城市居民私人交通工具拥有比重是农村居民的3倍多,这说明在私人交通工具301 1994-2009 China Academic Journal Electronic Publishing House.All rights reserved.http:/西南交通大学学报(社会科学版)第9卷拥有比重方面两地居民之间存在严重失衡现象,从而使得两地居民进行消费的交通工具外层结构存在很大差异。(2)城乡居民交通工具消费的内层结构。交通工具消费内层结构是由城乡居民购

21、买各种私人机械交通工具的比率和利用各种公共机械交通工具出行的比率所构成的。第一,城乡居民私人交通工具消费的内层结构。在我国,由于城乡社区的交通设施及居民的生活和生产模式不同,他们各自购买的私人交通工具势必有差别,从而造成两地私人交通工具消费的内层结构不同。为了对比分析城乡居民私人交通工具消费的比率构成,我们选取了相同的交通工具作为变量进行分析,结果见表4。表4 城乡居民拥有私人交通工具情况(%)拥有私人交通工具城市居民农村居民自行车电动车摩托车农用车小轿车其 他201833172118019161861028106104510910510710 从表4来看,城市居民私人交通工具消费的内层比率构

22、成为:电动车占3317%、摩托车占2118%,自行车占2018%、小轿车占1618%、农用车不到1.0%。而农村居民交通工具消费的内层比率构成为:摩托车占45.0%,自行车占2810%,农用车、电动车、小轿车都不到10.0%。可见,城市居民交通工具消费内层结构的构成要素所占比重比较均衡,变量相对比较分散,而农村居民交通工具消费内层结构的构成要素所占比重严重失衡,变量也高度集中。之所以会造成这种内层结构,有两方面原因:一是城市社区拥有良好的道路交通设施和机动车服务条件,为城市居民购买私家车提供了运营保障,而农村社区道路交通设施差且缺乏机动车服务条件,抑制了农村居民购买机动车的动机;二是城市居民收

23、入高于农村居民。消费是收入的函数,高收入的城市居民具有购买高级私家车的消费能力,相比之下农村居民经济收入远低于城市居民,绝大多数没有购买的能力。第二,城乡居民公共交通工具消费的内层结构。由于我国的私人交通系统不太发达,城乡居民大多都依赖公共交通服务体系,居民利用公共交通工具出行的比率较高。由于比较普遍的公共交通工具是公交车、出租车、长短途客车、火车、民用航班等,因而城乡居民公共交通工具消费比率构成就是这些公共交通工具各自所占的百分比,其详细情况见表5。表5 城乡居民使用公共交通工具情况(%)出行类型公交车 出租车长短途客车火车民用航班其他城市居民生产性421581910192119 10194

24、19生活性461271917122017611119农村居民生产性541031024101910010010生活性601017102010210110010 从表5可知,城市居民生产性出行使用公共交通工具的频率构成分别为(由大到小,下同):公交车占4215%、火 车 占2119%、长 短 途 客 车 占1019%、民用航班占1019%、出租车占819%、其他公共交通工具占419%。农村居民生产性出行使用公共交通工具 的频率构成 分 别 为:公 交车 占5410%、长短途客车占2410%、火车占1910%、出租车占310%、民用航班和其他公共交通工具均为010%。这说明城乡居民满足生产需要的各种

25、公共交通工具消费频率的排列顺序基本相同,只是城市居民在那些消费水平相对比较高的公共交通工具服务项目上所占比率比农村居民要高一些。城市居民生活性出行使用公共交通工具的频率构成分别为:公交车占4612%、火车占2017%、长短途客车占1712%、出租车占719%、民用航班占611%、其他公共交通工具占119%。农村居民生活性出行使用公共交通 工具的频率 构 成 为:公 交车 占6010%、长短途客车占2010%、出租车占1710%、火车占210%、民用航班占110%、其他公共交通工具为010%。这说明城乡居民满足生活需要的各种公共交通工具消费频率在排列顺序上有明显区别,深究其原因则在于城乡居民的经

26、济收入及生活方式有差别。31城乡居民交通消费时间结构分析交通消费时间结构是指城乡居民在各时间单元里发生交通行为的比率构成。研究城乡居民交通消费的时间结构有利于政府和交通运输部门把握客运规律、制定客运经营管理措施。由于我国城乡居民的职业不同,城乡居民交通消费时间结构是401 1994-2009 China Academic Journal Electronic Publishing House.All rights reserved.http:/第4期谷中原我国城乡居民交通消费结构的实证研究有一定差别的。表6是两个社区居民的交通行为发生的时间分布情况统计表。表6 城乡居民不同时间发生交通消费的情

27、况(%)出行类型工作期间 公休期间 节假日期间 不定时城市居民生产性69131319819619生活性110301741162611出行类型农忙期间 农闲期间 节假日期间 不定时农村居民生产性221043105103010生活性110451043101110 从表6可知,城市居民的生产性交通消费发生时间的比率构成分别为:工作期间交通消费发生频率占6913%、公休期间频率占1319%、节假日期间频率仅占819%、其他不定时发生的频率仅占619%。由此,按城市居民的生产性交通消费各发生时间所占比率将其顺序排列为:工作期间公休期间节假日期间不定时。而农村居民的生产性交通消费发生时间的比率构成与城市居

28、民相反。在农忙期间农业劳动者为生产而发生交通行为的比率只有2210%、农闲期间反而占到4310%,这是由于近年来,农村居民外出打工或做生意的增多,相应的农闲期间甚至农忙期间出行的频率提高。而农村居民不定时发生的频率高达30%,比城市居民高出2311%,节假日期间发生的频率与城市居民差不多。由此,农村居民的生产性交通消费发生时间的频率可顺序排列如下:农闲期间不定时农忙期间节假日期间。城市居民的生活性交通消费时间比率构成为:节假日期间为4116%、公休期间为3017%、不定时为2611%、工作期间仅占110%。而农村居民生活性交通消费时间比率构成为:农闲期间占4510%、节假日期间占4310%、不

29、定时占到1110%,农村居民在农忙期间也不发生生活性交通消费,其频率仅为110%。综上所述,与城市居民相比,农村居民的交通消费时间结构是一种相对随意性的安排,这主要是由于职业差别所造成的。41城乡居民交通消费空间结构分析交通消费空间是指以自己的住区为中心向外扩展的位移范围,也可以理解为“日常活动范围”。国外学者对荷兰居民日常活动的研究显示,人们90%以上的日常活动在30公里范围以内进行。所谓交通消费的空间结构,就是人们以生活或工作地点为出发点向不同地理空间移动的比率构成,移动空间的大小反映着人类组织社会活动和经济活动能力的大小2。为了了解城乡居民交通消费空间结构,我们也在两个社区就此主题进行了

30、调查,其结果见表7。表7 城乡居民不同空间发生交通消费情况(%)出行类型乡镇县城市内省内省外国外城市居民生产性010010551523131914118生活性010010581524101613112平均值010010571023171719115农村居民生产性3210291020101110810010生活性451026102010610310010平均值381527152010815515010 从表7可见,城市居民的交通消费在不同空间范围的发生频率分别为:市内占5710%、省内占2317%、省外占1719%、国外占115%,乡镇和县城均为010%;农村居民的交通消费在不同空间范围的发生频

31、率依次为乡镇占3815%、县城占2715%、市内2010%、省内占815%、省外占515%。可见,城乡居民的交通消费空间结构具有出行距离与出行频率成反比的特点,即城乡居民的交通消费空间是以居住区为中心,按照由近及远的顺序向外划同心圆而形成的一个出行频率依次降低的空间活动结构。不过城乡居民之间存在一定区别,即城市居民的交通出发点是市内,而农村居民的交通出发点是乡镇,由居住区向外扩大交通活动空间的频率,城市居民比农村居民要高一些。三、城乡居民交通消费的结构化成因 从上文的分析可看出,我国城乡居民交通消费已进入结构化时代。相对稳定的交通消费结构可501 1994-2009 China Academi

32、c Journal Electronic Publishing House.All rights reserved.http:/西南交通大学学报(社会科学版)第9卷成为支配城乡居民交通消费乃至生活消费的内在力量。在现代社会,城乡居民的交通消费之所以呈现结构化,其原因主要包括以下三个方面:第一,由经济、社会转型所决定。在自然经济环境里,人类以家庭为生产和生活单位,以自我消费为生产目的,从事“小而全”的封闭性生产。生活与生产的综合性和封闭性决定着自然经济社会形态的交通消费不仅发生量小而且结构单一。但是在市场经济环境里,城乡居民家庭演变成为商品生产者,成为为“卖”而生产、以获利为目的的商人。他们以市

33、场需要为轴心、以市场上的生产要素为条件组织社会化生产。这种开放性的、社会性的经济运行模式决定着人们要为每种生产活动、生活活动、社会交往发生交通行为,从而不仅使国民的交通消费量大增而且使人们的交通消费细目化。所以改革开放以来,随着我国经济、社会的发展,城乡居民的交通消费就逐渐表现为由许多交通消费元素构成的结构形态。第二,公共交通服务环境的逐渐完善提供了必要的条件。改革开放以来,我国从发展经济和人文关怀角度出发加大了交通体系的建设,仅“十五”期间全社会累计完成交通建设投资21957亿元,年均增长1817%,超过建国以来51年完成投资的总和3,从而使我国交通网结构得以进一步完善,交通技术等级也得到提

34、高。仅就公路交通状况而言,截至2005年底,全国公路总里程达到193105万公里,等级公路里程159118万公里,占公路总里程的8215%。尤其是近年来国家加强了农村道路建设,到2005年底,全国县道、乡道里程达到147157万公里,占全国新增公路里程的8514%,使全国公路密度达到每平方公里2011公里,全国通公路的乡(镇)占全国乡(镇)总数的99181%,通公路的行政村占全国行政村总数的9413%4。可以说我国基本建立起了比较完善的沟通城乡社区的交通网络和交通服务体系,从而为城乡居民利用公共交通系统生活、生产打下了基础。只有在比较完善的公共交通服务环境里,城乡居民才有可能根据自己的经济实力

35、和出行目的选择不同的交通方式,才有可能形成比较复杂的交通消费结构。第三,由城乡居民的收入水平所决定。随着改革开放的深入发展,我国城乡居民越来越富裕,经济收入总体水平得到极大提高,从而使得城乡居民具有享受交通服务的消费能力。这是我国城乡居民交通消费结构化的物质基础。参考文献:1 谷中原,龚 璞.农村落后地区居民移动消费结构实证研究J.湖南农业大学学报(社会科学版),2007,8(4):28-33.2M.J.W.A.旺德舒伦,S.加拉利亚.种族隔离结束后的南非城市能否迈向交通便利、平等和可持续发展J.国际社会科学杂志(中文版).黄 觉,译.2004,(2):101.3 杜学静.十五期间我国交通建设投资超过建国以来51年总和 N/OL.(2006203229)2008203230.http: 花 屹,万 丽.浅议公共财政框架下农村公路养护资金问题J.交通企业管理,2007,22(2):39.(责任编辑:叶光雄)601