对城市交通发展道路的探索.pdf

《对城市交通发展道路的探索.pdf》由会员分享，可在线阅读，更多相关《对城市交通发展道路的探索.pdf（8页珍藏版）》请在淘文阁 - 分享文档赚钱的网站上搜索。

1、对城市交通发展道路的探索对城市交通发展道路的探索 广州 20 年城市交通规划与实践回顾 广州 20 年城市交通规划与实践回顾 戴逢 贺崇明 大城市交通问题，一直以来都是城市问题研究的重点，是一个复杂而庞大的系统工程。对所有城市而言，既有其共性一面、又有其个性的特点，与不同地区城市性质规模、社会经济发展有着紧密联系，选择什么样的发展道路，使用什么样的方法和手段，应结合不同时期城市发展阶段及自身的特点来确定目标。对城市交通问题应是一个认识实践再认识，解决交通系统平衡不平衡再平衡，在循环往复中不断发展探索的过程。就象缓解大城市交通紧张，究竟着眼于节流还是开源，建设还是管理，当前还是长远，离开了时间、

2、地点、条件，很难讲熟优熟虑，倚轻倚重。回顾广州二十年来城市交通发展道路，探索交通规划理论方法在实践过程中取得的经验与教训，对迈向二十一世纪城市交通可持续发展道路提供一个指引方向。广州城市交通经历了堵塞缓解再堵塞再缓解的过程，交通方式结构从公交与自行车（6:4）公交与个体（4:6）公交与个体（5:5）在演变，解决交通问题的方法从点线面、微观到宏观层次的提高。交通规划对象从局部路口到地区性改善、从道路网络到整体运输、从规划研究到实施方案、从动态交通到静态交通、从交通工程到交通经济、从技术措施到政策法规等不断扩大和深入，交通规划理论从道路交通流到交通发生源、从路口通行能力到路网动态分配、从交通供给到

3、需求控制、从单一设施配置到方式联运等不断发展。交通规划技术手段也从定性分析到定量分析、从道路交通观测到居民出行 OD 调查、从手工计算到计算机模拟、从数据资料堆积到信息资源共享等不断提高。多年以来，广州城市交通发展道路可谓是崎岖不平，脱离社会经济基础理想的规划是不切实际的，而迁就现状、没有超前预见性的规划只能不断地重复失败、加剧交通的恶化，只有结合城市发展的特点、社会经济发展水平，提高交通规划技术手段，才能处理好当前与长远、局部与整体的利益关系，使之能有机结合，良性发展。实践证明，城市交通要朝着健康的道路发展，应把规划、建设、管理和机制四位一体有机的结合，才能产生较好的实际效果。1、缓解道路交

4、通紧张，理论与实践的一次探索 八十年代初期，广州作为全国改革开放的试点城市，计划经济体制的转变和市场经济意识的切入，使国民经济进入了第一次高速发展阶段，同时也启动了交通需求的增长。作为广东省政治、经济、文化中心和华南地区经济中心及交通枢纽，交通设施的落后与交通需求的增长之间的矛盾尤为突出。1984 年广州市区人口 322 万，其中 191 万人集中居住在 54 平方公里的老城区，流动人口 50 万，全日出行量 600 万人次，机动车拥有量 50 万辆，自行车147 万辆，8 个对外进出口机动车 8 万辆/日，而道路长度只有 400 公里，412 万米 2，人均道路面积 1.67 米 2。狭窄的

5、街道，低容量的路网，高密度的道路交通和混乱的交通秩序，引发了一场形势严峻的交通紧张局面和交通规划的革命。八十年代中后期到九十年代初，随着城市深化改革，进一步的对外开放给经济注入了活力，固定资产的迅速增加和房地产业的蓬勃兴起，由此引发了交通量的猛增，出现了有史以来大面积的交通堵塞。1984 年至 1992 年，城市建成区面积从 156km2 扩展到 190km2，市区人口从 322 万增加到 370 万，流动人口数量从 50 万增加到 120 万，市区机动车拥有量有 8.6 万辆发展到 33 万辆，非机动车数量从 142 万辆增加到 300 万辆，日均出行量由 600万人次增加到 834 万人次

6、。车辆拥有量年均增长 15.5%，同期国内生产总值年均增长 13.2%，而道路长度增长只有 9.3%，道路面积 10.8%，人均道路面积 3.7 米 2。道路交通的增长给脆弱的道路系统带来了极大的冲击，而来自外围公路网的交通压力，使市区道路交通几乎处于“瘫痪”状态，被形容为“四肢发达，心肌梗塞”。前十年，道路交通特征主要表现为：个体交通的不断发展与公共交通的不断萎缩形成了鲜明的对比，导致交通方式结构极不合理。摩托车从 3.6 万辆增加到 20.8 万辆，自行车从 147.6 万辆，增加到 280 万辆，增长了 4.7 倍和 90%，而公交客运量下降 29%。道路交通量的增长与道路供应设施的滞后

7、之间的矛盾，导致车速下降，车辆延误大大增加。市中心区 39 个主要交叉口白天 12 小时交通量，84 年平均为 2.1 万辆，89 年为 4万辆，增长 90%。高峰小时被迫延长 50%，使道路没有足够的时空调节能力。中心区平均车速只有 1015 公里/小时，公交车速仅有 6.58 公里/小时。外围交通的增长与道路系统的发展不协调，难以有效组织各层次交通的运作，造成了不必要的向心交通，对中心区路网带来了巨大的压力。外围交通年平均增长 14.4%，其中外地车辆占 57%，每日约有 7.5 万辆外地车进入市中心区，3.5 万辆过境车，而在交通密度较大的中心区外围没有环路的屏障保护，缺乏交通分流的层次

8、性，道路系统功能混杂，造成中心区路网大范围交通阻塞。缓解道路交通紧张，挖潜、提高道路通行能力，强化交通管理作为该时期的主要目标，运用交通工程理论和交通流控制技术，开展交通调查和交通问题研究，采取交通综合治理的措施和对策，收到了一定的效果。1.1 挖潜改造提高道路通行能力，适应机动交通的发展挖潜改造提高道路通行能力，适应机动交通的发展 对于“马车时代”的街道，只能适应自行车和行人这一类缓慢通行的交通“弱者”，而难以适应机动交通量变到一定程度的空间要求。1982 年，开始了对道路通行能力的研究，运用交通工程理论和交通流控制技术，拉开了交通规划研究的序幕。对路口采用了信号控制、人车分离、减少冲突点、

9、增加进口车道数，关键方向禁止左转，以达到提高通行能力，缩短排队程度，减少延误时间，1982 年修建了全国第一座人行天桥西濠路人民南天桥，1984年建成了全国第一座 4 层式快慢车分流的立体交叉区庄立交、占地仅 3.2 公顷。到 1992年已建成立交桥 32 座，人行天桥 56 座，过江桥梁 8 座，信号控制路口 121 个，禁止左转路口 43 个，并在越秀区 44 个路口安装了 SCATS 区域控制系统。对路段采用机非分隔，率先推行单行交通系统方案，组织单向交通 101 条。通过对原有道路的挖潜改造，强化交通管理，使道路通行能力提高了 3040%。1.2 连续交通流概念的引入，市区高架道路的探

10、索连续交通流概念的引入，市区高架道路的探索 历史的发展给城区造成了高人口密度、高建筑密度和高交通密度，被称之为“三高”现象，而道路网络的脆弱，尤其是主干道标准底、平交路口多，混合交通造成的秩序混乱、且不成系统，交通基础设施落后及欠帐较多，又加剧了交通的紧张。对密集发展的城区，如何利用道路有限的空间资源，提高道路网络效能，是缓解交通紧张被动局面的关键措施之一。连续交通流概念的引入，是道路交通改善由点到线的一次变革。1986 年，为迎接“六运会”在广州顺利召开，在中心区较繁华的路段，修建了全国第一条高架道路5.2 公里长的人民路、六二三高架路，改造东西向环市路（火车站区庄）成为具有连续性交通的主干

11、道，使通过能力提高了 12 倍，有效地缓解当时道路交通紧张局面，一场具有争议的高架道路辩论，在实践过程中得到了肯定。1990 年，为配合地铁一号线中山路施工，在中心 CBD 地区边缘的北边，对东西向长达 8 公里主干道的东风路进行全面的交通工程改造，开辟了市区第三条连续交通干道，并实行交通管制，在城市交通性主干道第一次提出了在 8:3017:30 禁止自行车行驶措施，穿越该路也只能使用天桥推行，利用设施对自行车设置路障，对控制自行车的过量发展，削减自行车交通量，优化交通方式结构成为转折点的开始。1992 年，在 CBD 地区边缘的东边，提出了“覆沟为路”的计划，把市区内排水干渠明沟覆盖建成了

12、3.1 公里长的东濠涌双层高架道路，开辟了第二条高架道路，既增加了城市道路面积，又大大加强了南北向交通疏导能力。1.3 收费道路，市场经济的尝试，交通流平衡的调节方法收费道路，市场经济的尝试，交通流平衡的调节方法 多渠道多方式的筹措建设资金，是加快交通建设步伐的重要举措。广开渠道，做到“谁投资、谁受益”，道路设施的有偿使用政策出台，开辟了市场经济下的利益原则，同时为交通规划高标准的实施提供了保障。1985 年，开始对外环路进行可行性研究，提出了全国第一条城市高速收费道路，并于 1993 年底建成了 22.4 公里长 6 车道的北环高速道路，交通平均增长 20%，现已达到 12 万辆/日，创造了

13、经济效益与交通效益双丰收。1987 年，对过江桥梁实行收费策略，改变了以往新桥收费、老桥不收费，造成中心区交通严重堵塞，而外围道路设施闲置浪费的局面，既保护了投资者的利益，又调节了道路网络交通的平衡。经济杠杆的尝试，为日后交通规划建设提供了新思路。1.4 强化交通管理，实行交通控制与诱导，削减高峰交通量强化交通管理，实行交通控制与诱导，削减高峰交通量 道路交通秩序混乱，是造成交通阻塞的重要原因之一。“三分建设、七分管理”，体现出管理的重要性。强化交通管理，整顿交通秩序，清理占道违章经营、乱停乱放，完善道路标志和路面标示，设置栅栏对机非进行分隔、人车分隔，提高了道路使用效率。1984 年实行大货

14、车白天通行许可证制度，1990 年对小货车实行单双日行驶制度，进一步推广夜间货物运输，错开客运与货运高峰，收到较好的效果。1991 年对摩托车牌照及行驶区域进行限制，规定摩托车每月发放号牌 500 辆，使近几年摩托车以每年 3 万辆的高速增长得以控制，并禁止外地摩托车白天在市中心区域行驶。1992 年开辟了交通广播专业电台，及时报道路面交通情况，引导车辆选择路径。通过对交通控制与诱导理论的认识与实践，认识到道路交通可控性的一面，削减了高峰量，收到了良好的效果，为日后交通需求控制理论的发展和手段的提高积累了宝贵的经验。1.5 交通问题对策的探讨，专业研究机构的诞生交通问题对策的探讨，专业研究机构

15、的诞生 对 80 年代突然而来的“交通危机”，缓解城市交通紧张始终是一个主题，既采用了必要的交通技术手段和应急措施对策，又对城市交通发展道路进行了探讨。要把握城市交通发展方向，解决交通问题，最基础的工作是了解城市交通特征和规律，找出症结，对症下药，并建立诊所长期跟踪研究。1984 年，广州继天津后在全国第二个开展城市居民出行调查。1985年，制定了广州城市交通发展技术政策、缓解城市交通紧张应急措施和对策。提出了加快城市交通基础设施建设，发展多元化、多层次的城市公共交通体系，对城市私人交通合理控制、因势利导、积极治理，加强城市交通管理、逐步实现管理现代化，城市交通的综合治理等对策。1986 年，

16、成立了全国地方城市第一所交通研究机构广州市交通规划研究所，加强研究力量，提高科学决策水平。1.6 理论与实践的检验，成功与失败的教训理论与实践的检验，成功与失败的教训 总结前十年广州城市交通发展，虽然取得了一定的成绩，但实践的效果并没达到预期的目标，交通紧张始终是困绕大城市发展的一道门槛。主要经验教训是：依然是“救火队”模式。忙于头痛医头，脚痛医脚，那里堵塞，就扑救到那里；重视点与线交通改善，忽略系统结构规划和建设；注重应急措施对策，忽视长远战略方案。道路交通设施建设滞后于经济发展和交通量增长。十年间道路长度平均增长 9.3%，道路面积 11.4%，建成区道路面积不足 6%，人均道路面积 3.

17、04 平方米，而同期国民经济年均增长 13.2%，机动车拥有辆增长速度 21.3%。私人交通发展失控，交通方式结构不合理。1992 年，市区机动车 32 万辆，其中摩托车占了三分之二，增长速度为 2530%，道路交通流中 3540%为摩托车，再加上 300 万辆自行车拥有量，私人交通出行占了 42%，而公共交通只占 27.8%。由此造成了道路交通车种复杂，交通事故增多，环境质量下降，道路空间损失，管理难度加大，公交发展缓慢。公交发展不力，政策倾斜不够，未能起主导作用，造成交通恶性循环。1984 年制定的交通技术政策中，已明确公共交通成为城市交通主要运输方式，但实际运作却未能体现，在公交企业经济

18、效益和交通社会效益侧重点上难以平衡，公交运行机制没有理顺，导致公交运力不足、车型落后、运行空间被挤、票价升幅过快、后方站场缺乏等多种因素的制约，使公交客运量连年下降，不断萎缩。1984 年公交客运量为 10.5 亿人次，到 1992 年客运量只有 6.8亿人次，跌至十年来最底点。从而诱发了更多的私人交通增长，造成路面更加阻塞，导致交通恶性循环。交通发展与城市土地利用脱节，导致城市布局未能拉开。分散交通源，建立多中心结构，是解决交通问题的根本出路。过于囤积于老城中心高密度地区交通建设，只能更加强化其功能和土地价值，而对新区的发展又缺乏交通系统支持，使城市难以扩展，发展缓慢，十年来建成区面积只增加

19、 34km2。忽略了静态交通规划与建设，停车设施不足，加剧了道路交通阻塞。车辆停放已成为市区交通一大问题，停车设施的不足和缺乏规划和管理，造成路边非法停车占用路面，及车辆兜圈增加额外交通，加剧了道路交通的拥挤。1992 年的调查显示只满足 1530%的停车需求，自行车和摩托车大部分是占用人行道停车。2、建立交通整体运输框架，开创交通规划研究新局面 1992 年，广州市政府制定了用十五年时间赶上亚洲“四小龙”计划，成为国际大都市，经济增长达到 13%，城市总体规划也进入了新一轮调整和深化。面对经济快速增长和社会急剧变革，停留在以往零星的“救火式”交通改善措施，已落后于形式的发展，城市交通发展需要

20、有一个长远的交通战略，以明确交通政策和交通基础设施建设方向。1993 年广州市政府与世界银行指定的 MVA 亚洲公司合作，开展“广州市交通规划研究”，实际上是城市交通整体运输策略研究，在全国城市第一个开展了交通规划战略研究。崭新的研究方法、丰富的研究内容、先进的规划理论、稳步的发展策略和可行的行动框架，突破了以往交通规划研究范畴和深度。经济发展、土地利用和交通的紧密结合，交通规划软件与预测技术手段的更新，战略方案与交通政策选择建立的评价体系，战略实施与财政安排和机构运作结合的行动框架，正是这次研究的特点和方法论的提高，为广州城市交通发展道路提供了方向和指引，开创了交通规划研究新局面。研究成果达

21、到了国内领先和世界先进水平，为我国城市交通规划综合研究新方法、新思路。2.1 交通需求与经济增长及土地利用相结合先进的预测模型交通需求与经济增长及土地利用相结合先进的预测模型 为检验未来交通战略各种方案，必须对未来人口和就业分布以及经济增长的前景进行分析作为参照，从驱动交通增长的交通源因素入手，以此预测未来的交通需求，这是预测方法的科学前提。经济增长转化成交通产生的变数，影响了未来车辆拥有量水平、产业结构变化下的就业岗位数目。人口预测分为常住人口和流动人口，而流动人口规模，则由提供的就业岗位被常住人口正常消化后剩余的空缺和旅业客房数及非就业流动人口所构成。人口与就业岗位的分布与城市土地利用紧密

22、结合，生成了交通发生模型。交通需求预测技术方法，采用了国外流行的四步骤理论方法，既交通生成、交通分布、方式划分和交通分配，使用先进的技术手段交通战略模型“START”和道路分配模型“TRIPS”模型实现对交通的模拟。2.2 交通战略方案评价，引入了交通经济新概念交通战略方案评价，引入了交通经济新概念 交通系统的选择是交通供给与交通需求的平衡过程，交通供给是一种有限的资源，而需求是无限的、但又是可控制的，通过交通系统运作效率的提高来满足出行的需求。合理评估各种交通方式作用，平衡交通效益与财政投资，对交通战略方案的选择和优化，是评价体系中重要内容。交通经济概念的引入对以往制定的交通规划与实施相脱节

23、问题找到了一个答案，使规划理论得以发展。交通战略方案的选择包含了单项选择方案的交通评估（如“最大“道路投资、“中等”道路投资、地铁网络、公交优先的交通管理和自行车行人优先及限制小汽车摩托车的方案），组合选择方案的评价（偏重道路建设和偏重交通管理）和优选方案三个阶段的分析评价过程。优选战略评价体系包括了战略的影响、发展的影响、交通经济、环境、实施和风险六个评价标准，充分体现了战略对城市发展、经济发展、环境保护、财政能力和实施可能等综合因素的考虑，给交通规划理论的发展提供了广阔的空间。2.3 交通政策与战略方案，为迈向二十一世纪城市交通提供了发展的道路交通政策与战略方案，为迈向二十一世纪城市交通提

24、供了发展的道路 面对未来城市交通需求的不断增长，基于经济能力，不可能提供大量的道路，达到富裕国家水平。因此，城市交通发展战略选择了优先发展公共交通的指导思想，重点是改善公交服务水平和扩展公交网络，使公交在客运市场中的比例稳步提高，以抑制私人交通的过度增长，建立一个合理的城市交通方式结构，充分利用道路资源，减少交通阻塞，使交通需求控制在道路系统可以应付的水平。城市交通发展政策。逐步建立以公交为主体，快速轨道交通为骨干，各种交通方式相结合的多层次、多类型的城市综合交通体系。按照明确的道路功能分级体系，有效地规划、建设和使用道路交通设施。限制自行车的发展，合理控制摩托车和私人小汽车发展规模，改善步行

25、交通。以地面路网和交通设施为基础，建设高速系统和快速轨道合理衔接的立体交通网络。城市交通发展战略 加快道路网络建设。建设容量大的城市快速路系统主干网络，加强三大组团空间联系；提高城市出入口道路能力，疏导过境交通，增强城市辐射能力；加强对外交通设施之间的沟通，如机场、港口等。在市中心区以交通管理为主，明确道路功能分级，合理使用道路空间；改善交叉口渠化；完善机动车、公交、自行车、和行人四大网络系统；打通断头路，改善错位交叉口，增建过江桥梁，完善路网结构。轨道交通网络的发展，应包括区域性铁路服务、地铁和轻轨系统；近期主要建设地铁一、二号线，促进对外交通合理布局；推动现有国铁发展区域性铁路客运服务，发

26、挥中心城市辐射功能。公交服务扩展的目标是以轨道交通为骨干、公共汽（电）车为主力，出租小汽车、中小巴、客轮等为辅助，建立一个多层次、均衡的公共交通服务网络，在合理的票价水平前提下，大力改善整体服务水平，树立快速、舒适和准时的新形象。道路交通和需求管理。促进路网实现道路功能性分级体系，建立公交优先网络；合理控制交通需求，使之与道路的整体容量相适应；中心区对货车、小汽车和摩托车采取限制性措施；改善交叉口布局和信号控制；完善地铁站交通方式衔接和交通组织；进一部扩大区域间控制系统，重点加强旧城区和天河区交通管理；促进“环境保护区”的建立，稠密的商业街实行步行化。停车政策。停车收费应全面反映停车设施的全部

27、费用，旧城区优先满足短时间停车，采取合理收费政策，鼓励民间和私人对停车设施的投资。3、城市交通战略方案的启动，交通规划与建设有序推进 城市交通战略方案，为广州城市交通发展道路提供了一个指引框架，明确了广州城市交通发展政策。抓注机遇，深化战略思想，开展地区性交通规划和专项规划，提高规划管理和研究水平，健全交通规划和建设审批制度，理顺运作机制，稳步推进战略的实施，达到改善交通环境，提高交通效率，巩固中心城市地位的目标。1995 年，与 MVA 亚洲公司合作，开展了广州中心区交通改善实施方案，首次对城市交通问题最复杂的核心地区进行全面的系统规划，提出了道路功能分级体系，内环路交通工程，建立了机动车、

28、公交优先、自行车和行人四大网络系统，及交通组织与管理措施。规划既全面评估了各种交通方式的作用和协调发展产生的效益，又达到了概念性设计深度，强调规划的综合性和可实施性。研究成果达到了国内领先水平，开创了地区性交通规划理论方法与实践结合的道路，并最终成为了世界银行交通建设贷款项目。为进一步体现交通发展政策中公交为主体、轨道交通为骨干的战略思想，于 1996 年在全国第一个城市开展了城市快速轨道交通线网规划。交通规划首次采用了招标形式，由主持单位、主编单位、协编单位和顾问单位构成的组织机构，充分发挥各专业技术特长，保证了规划水平的提高，摸索了一条规划编制方法的新路子。线网规划提出了由 7 条线、20

29、6公里组成的网络构架，建设程序上分为基本线网、近期线网和远景线网三个层次，具有层次清晰、功能分明、结构稳定、适度灵活的特点，并对交通效益、环境要求、实施计划和投资安排进行了充分论证。研究成果达到了国内领先水平，为轨道交通规划提供了理论方法。战略方案的启动，拉开了广州城市交通规划和建设的序幕。深化战略思想，提高规划理论方法，推进战略的实施，使交通规划在城市发展建设中的重要地位和作用得到高度认识。1998 年城市交通投资 140 亿元，1999 年计划投入 170 亿元，今后 5 年计划投入 600 亿元，将使交通基础设施水平有较大的提高，改善投资环境，拉动经济增长，实现政府提出的城市规划、建设和

30、管理达到“一年一小变、三年一中变、十年大变样”的目标。3.1 地区性交通改善规划，交通规划迈向新的台阶地区性交通改善规划，交通规划迈向新的台阶 经过十几年对交通问题的不断认识，解决的方法和手段在实践中的不断提高，交通改善已从点线面在不断演变。开展地区性交通改善规划，建立地区性交通系统，提出一揽子实施方案，有助于系统地解决交通问题，避免交通重复建设和资源浪费。1995 年开始，逐步推进地区性交通改善规划，在中心区交通改善实施方案取得巨大成功后，探索了一条规划理论方法，按照这种模式陆续开展了天河地区交通改善规划，沙河地区、珠江新城地区和黄村地区等地区性交通规划，有效的指导交通建设，使交通规划迈向了

31、新的台阶。3.2 环路之间的交通连接，中心区快速道路系统的形成环路之间的交通连接，中心区快速道路系统的形成 环路是道路网布局的一种基本形式，在许多城市中均普遍采用，但环路的技术标准和立交设置形式与数量则有所不同，尤其是环路之间的交通连接以往研究的较少，削弱了环与环之间的交通联系，造成联络通道成为交通阻塞地段。广州中心大组团地区，采用了两环加7 条联络线的规划布局形式，形成了城市中心区快速系统基本体系。外环路全长 60 公里，圈内面积 220km2，设计速度 80120 公里/小时，六车道高速收费道路，设置 16 座立交，主要承担过境交通、货流交通及三大地块跨区交通。内环路环长 26 公里，圈内

32、面积 30km2，设计速度 5060 公里/小时，46 车道快速道路，设置 11 座立交和 14 组匝道，主要对市中心区交通起屏障和疏导作用，减少穿越交通对核心区的冲击。两环交通连接规划了七条快速道路，设计速度采用 60 公里/小时和主线六车道规模，高架与地平式相结合。特点是设计速度由内向外逐步提高，立交转换点数量由内向外逐步减少，两环连接道路采用相同的技术标准，并保证连续流交通和大容量通道。3.3 公共交通稳步发展，自行车交通逐步削弱公共交通稳步发展，自行车交通逐步削弱 为贯彻公共交通成为城市出行的主要交通方式，从 1994 年起，政府加大了对公交的投入，每年增加 500 辆公共汽车，推行道

33、路公交优先政策，降低自行车使用路权，改革公交体制，尝试开放局部市场，引入竞争机制，使公共交通稳步发展，自行车交通增长得到抑制和削弱。1997 年，市区公交营运线路 295 条，线路长度 4741 公里。建成区线网密度约为3.49km/km2，线网覆盖率为 78.2%，线路平均营运车速 13.8 公里/小时。拥有公共汽（电）车共有 4021 辆、出租中巴 251 辆、出租小汽车 15320 辆、客轮 70 艘。公交年客运总量为14.3 亿人次，日均客运量 291 万人次，并成立了 11 家经营公司，而自行车交通量减少了 10%。3.4 重点建设两个交通系统，推动城市向外拓展重点建设两个交通系统，

34、推动城市向外拓展 广州十几年来城市发展缓慢，其中一个重要原因是交通系统建设跟不上。拉开城市布局，改变城市面貌，积极发展新区，是城市发展的战略之一。要实现这个目标，应大力改善交通基础设施，抓住龙头，带动整体。近几年，重点建设道路主骨架快速路系统和轨道交通系统，以尽快形成交通系统骨干，推动城市向外拓展。近期按高标准实施二个环路（内环和外环），改造内外环连接的七条快速联络线，建设二个半环（北二环和华南路）和机场高速公路，以形成广州市快速路骨干系统，为道路交通提供立体化、层次分明的道路网络，起到交通外疏内导的作用，以增强中心城市的功能和地位。在地铁一号线完成后，重点建设地铁二号线和机场轻轨线，并利用广

35、深铁路开辟市郊铁路客运线，形成多条大容量快速客运通道。加强城市各主要地区之间的联系，提高交通便捷可达程度，支持城市近期主要发展地区（白云新城、花地湾、新洲、棠下及黄村九运会），促进城市建设向外发展和对外交通站场合理布局。4、二十一世纪的城市交通发展道路带来的思考 尽管交通战略为迈向二十一世纪的广州城市交通指出了一条发展道路，但要实现战略所提出的目标，解决城市交通问题仍任务艰巨。对可持续发展的认识，已在不同领域展开探讨，一种较为通用的提法是：“可持续发展战略既是满足当代人的需要，又不对后代人满足其需要的能力构成危害的发展”。在城市交通发展道路上，信息时代的到来，科技水平的提高，为交通规划、建设和

36、管理提出更高的要求，给交通发展带来了新的思考。4.1 道路交通需求管理（TDM）技术的研究 4.1 道路交通需求管理（TDM）技术的研究 缓解道路交通拥挤，应在供给和需求两方面进行改善，即道路容量的扩展和道路交通需求管理，才能使交通系统达到平衡。道路交通需求管理，在国外已进入了实施阶段，如日本已制定了整体计划，并在 13 个城市展开行动，对减少交通污染，疏导交通拥挤，提高交通效率，取得了一定的成绩。我国在这方面刚刚起步，技术手段和措施有待发展，应加快 TDM 的技术研究和开发。TDM 主要对策包括：时差通勤、路径改变、共同集配、情报提供、公交优先、停车收费、方式换乘、自备车位、新技术（GPS/

37、ITS）应用等。4.2 停车场建设及产业的发展 4.2 停车场建设及产业的发展 静态交通研究和建设，一直是城市交通的薄弱环节。当车辆拥有量在高速增长时，停车场配建指标和技术规范仍按十年前的标准去执行，造成停车泊位严重不足。据 1996 年广州停车调查显示，停车泊位 9 万个，只满足 52%的需求，其中配建占 68%，公共停车场中待建工地占了 82%。因此，应加强静态交通研究，加快停车场建设步伐，把自走式与机械式相结合，开发停车场系统管理监控技术，建立预告诱导信息系统，研究合理的收费政策，优先满足短时间停车，鼓励民间和私人对停车场投资，推动停车产业的发展。4.3 公交优先发展，市场机制的探讨 4

38、.3 公交优先发展，市场机制的探讨 提高公交线网发展的优化规划技术，使公交网络更加均衡、高效。建立科学的居民出行调查统计分析系统，为公交滚动性发展规划提供技术支持。运用合理的票价经济技术，提供多元化公共交通服务。采用先进的收费系统技术，向智能卡方向发展，以利于提高公交运输效率和吸引力。鼓励引进先进技术，开发大容量、大功率、低污染、安全节能的新型公共汽车、液化石油气汽车等清洁交通技术的应用，加快公共汽车与车辆废气和噪声污染控制技术的进程，以改善工作及生活环境。引入市场竞争机制，探讨公交专营权运作模式，使合理的投资回报和优质的服务质素相结合，加强政府的监控和监管，提高公交整体服务水平和竞争能力。4

39、.4 交通环境容量与土地开发强度的关系 4.4 交通环境容量与土地开发强度的关系 要使城市功能发挥效益，提供一个可被接受的居住和工作环境，就必须把土地利用与交通运输、道路系统作为城市整体。城市土地的开发强度必须把交通容量作为控制基础之一，要严格控制广州市中心区有限空间的土地开发强度，尤其是主要道路的临街建筑和交叉口附近的大型公共建筑，更需要进行城市设计和交通评估来实现较好的交通环境与街道景观。应建立用地发展交通影响分析评估制度，制订相应的实施法规。新建大型建筑或现状建筑扩大规划、改变使用性质必须通过严格的交通影响分析程序加以监控。交通影响分析的要素至少应包括：需进行交通影响分析的建筑性质和规模

40、；建筑的交通发生和吸引量以及对周围交通设施压力的评估；按交通供给条件评价建筑可行性；减少建筑物对邻近交通设施压力的相应措施。开展交通建设项目环境影响评价制度，加强机动车污染控制，改善环境质量。4.5 交通管理技术水平的提高，设施与手段的更新 4.5 交通管理技术水平的提高，设施与手段的更新 交通管理技术应把“抓秩序、保畅通、防事故”作为各项技术工作的重点。交通需求管理技术、交通流控制技术和道路交通安全技术将是主要发展方向。完善交通指挥中心作为信息采集、处理、指挥一体的系统工作，形成高效、快捷的交通指挥系统。加快集窗口服务与内部管理于一体的交通管理综合信息系统网络。加强道路交通标志、标线等交通安

41、全基础设施建设，尤其重视反光材料国产化技术。交通需求管理技术应对中心区道路交通实行交通总量控制，开发停车管理系统，完善错开上下班时间和夜间货运措施。交通流控制技术，应扩展道路交通信号控制系统和闭路电视监视系统，淘汰交叉口单点定周期信号控制技术，发展交叉口协调技术，应用全市“一卡通行”不停车收费技术，完善交通广播和信息服务，开发交通管理地理信息系统，逐步实现 ITS 智能交通管理系统，建立交通诱导系统，使道路更加合理使用，减少交通拥挤，提高运行效率。交通安全技术应开展交通事故预防的措施、方法研究，加快交通事故快速勘察及紧急救援技术研究，建立交通事故鉴定中心，研究对交通弱者的安全技术、驾驶员行为评价及人机界面避免技术。本文曾发表于 1999 年迈向二十一世纪的中国城市交通学术论文集 参考资料：参考资料：1 广州市交通规划研究，1995 年，广州市交通规划研究所与 MVA 亚洲公司编制；2 广州中心区交通改善实施方案，1996 年，广州市交通规划研究所与 MVA 亚洲公司编制；3 广州城市快速轨道交通线网规划，1997 年，北京城建设计研究院主编；4 广州市城市交通建设与管理技术进步政策，1998 年，广州市城乡建设委员会主编；5 广州市城市干道网络深化方案，1999 年，广州市城市规划局编制。